pojmy začínající na L

pojmy začínající na L

L

Lafeta = jedna ze základních částí děla (bazálně je tvoří hlaveň a lafeta), charakterizovaná jako nosič hlavně, jenž také umožňuje nastavit hlaveň do požadovaného směru střelby. Lafeta rovněž přenáší na podstavu děla (což je nosič děla) zatížení vznikající při výstřelu. Obecně se lafeta skládala z vrchní lafety (u lodních děl se zvala rapert), na němž spočívala hlaveň, a spodní lafety (sání na rámu), po níž rapert při výstřelu klouže, dále z brzdovratného zařízení, vyvažovačů momentů tíhy náměrového a odměrového mechanismu a z podstavce či podstavy, jež je základnou děla. - Na začátku pojednávaného období (1860-1918) měla lafeta tvar masivního piedestalu s pojezdovými kolečky nebo válečky dole a úchyty pro hlaveň nahoře. Čepy hlavně byly uloženy v postranicích rapertu (tj. lafety), anebo byla hlaveň uchycena k rapertu a pak byl čepy opatřen on a ty pak spočívaly na podstavci děla. Zdvih hlavně – náměr (zv. elevace respektive deprese) se činil podklínováním zadního konce lafety, později stavěcím šroubem ("řídidlem"). Odměr se činil posuvem konce lafety (na oněch kolečkách nebo válečcích) po pásech ("smecích") v podobě kruhových výsečí na podlaze dělové paluby, většinou kolem masivního pivotu (obrtlíku vnějšího), k němuž byla lafeta uchycena z přední části. Jinak byla složena lafeta většího lodního děla a to na způsob lafet děl kasematních, tedy tak, že rapert s hlavní spočíval na sáních - skluznicích rámu skloněného stoupavě nahoru vzad a upraveného pro zákluz. Ke skluznicím rámu přiléhaly brzdné špalky upevněné na rapertu, které se daly podle potřeby přitahovat či povolovat (po zavedení hydraulického brzdovratného zařízení se od nich upustilo). Po výstřelu hlaveň couvla šikmo vzhůru, brzděna třecím odporem brzdných špalků, čímž se zkrátil její zpětný pohyb. Pak, po nabití, sice bylo třeba (po odbrzdění) ručně a pomocí lan a kladkostrojů rapert s hlavní po sáních opět přisunout ke střílně, ale jelikož pohyb byl „s kopce“, přísun děla byl pohodlnější a časově kratší. - Systém dělených lafet zůstal u lodních děl zachován i v osmdesátých a pozdějších letech 19. století, po vynálezu a zavedení hydraulického brzdovratného zařízení, tedy - zopakujeme si - lafeta byla rozdělena na horní část (rapert s hlavní), která se po výstřelu kluzně pohybovala po spodní části lafety (sáních). Hydraulické zvedací zařízení k nastavení náměru bylo uzpůsobeno tak, že buď zvedalo jen hlaveň (v tomto případě se pohybovala v čepech), anebo zvedalo už sáně - rám lafety (pak byla hlaveň v rapertu nehybná) a na čepu byl vzadu rám; převládl první způsobvněn. Např. lafeta rakousko-uherského lodního děla ráže 30,5 cm/35 z r. 1880 děla byla řešena takto (Hataš): „Vlastní, z rapertu a saní složená lafeta, byla na plošině v horizontálním směru nepohyblivá, zavěšená ve svislém směru otočně na dvou horizontálních čepech tak, že celý systém, pro pohyb jednolitý, složený ze saní, rapertu a kanónové hlavně, mohl být svou zadní částí zdvihán a snižován. Rapert byl vyroben z ocelolitiny v jednom celku. Tvořila jej vodorovná deska, nesoucí dvě sedla pro uložení hlavně, upravená k připevnění hlavňových spojovacích pásů. Aby se zabránilo stáčení do rapertu vložené hlavně, byly v desce rapertu zašroubovány dva trny, které zasahovaly do otvorů na spodní straně hlavně. Pístové táhlo hydraulické brzdy bylo upevněno na skříni rapertu, zasahující do saní. Saně byly sestaveny ze dvou nosníků profilu I, které přibližně uprostřed délky a na zadním konci byly navzájem propojeny nosiči hydraulického brzdového válce. V přihrádce, nacházející se mezi nosníky, byl našroubován hydraulický válec brzdy. Horizontálním otočným čepem byly saně spojeny s plošinou. Na zadní části nesl každý nosník nástavec k vedení saní mezi podélnými nosnými stěnami základny při elevaci kanónu. Každý nosník nesl dva nárazníky. Plošina byla vyrobena ze silného ocelového plechu jako kruhový kotouč, který byl zesílen na něm připevněným, soustředným prstencem.“ – Dále: U lehčích děl a některých středních byl podstavec děla, na němž spočívala lafeta, upraven jako otočný (s pivotem vnitřním) a upevněn k palubě, u hmotnějších děl byl podstavec uchycen k dělové plošině uvnitř barbety nebo dělové věže a otáčel se s ní, podle požadovaného odměru. - Lafety lodních děl byly ještě v šedesátých letech 19. století dřevěné, avšak dělené lafety těžkých děl měly kluzné částí osazené železnými díly, od sedmdesátých let byly lafety železné, po deseti letech ocelové resp. z ocelolitiny.

Lano lodní = provazec s průměrem větším než 8 mm (slabší byly motouzy a šňůry). Lana měli na lodích už staří Číňané a Egypťané a až do první čtvrtiny 19. století se používala výhradně lana přírodní (manilová, konopná…), která ostatně jsou na lodích dodnes. Tenká lana se používají jako pomocná (např. se jejich prostřednictvím ovládají silná těžká lana nebo kotevní řetězy). – Přírodní lana se vyráběla tak, že se z 24 vláken spletl jeden pramenec, často na duši z jiného pevného a ohebného materiálu, a z těchto pramenců se pak splétalo vlastní lano (zpravidla tři pramence) - čím více pramenců, tím větší byl obvod lana. Rozměr lana se udával délkou obvodu lana v angl. palcích (1 angl. palec = 25,4 mm). Lana se splétala velmi pevně, aby se do nich nedostávala voda, nadto se vlákna před použitím k výrobě lana jemně naolejují, aby jejich zpracování bylo snazší. Jinak se některá přírodní lana kromě manilových také impregnovala (např. dehtem), ale pak jejich pevnost klesala až o 40 %. Jelikož jsou lana většinou pravoruká, navíjí se po směru otáčení hodinových ručiček. V pojednávaném období (1860-1918) byla lodní lana splétána z vláken konopí, kokosu nebo (nejčastěji) manily či bavlny (balnových se v námořnictví používalo nejméně, kromě ojedinělých lan z kožených řemínků), od čtyřicátých let 19. století byla na lodích už i lana spletená z drátů (první drátěná lana se objevila na lodích už ve dvacátých letech 19. století). Lana se používala jako součást takeláže, k nakládání břemen, jako úvazový a vlečný prostředek nebo jako prostředek pracovní či pomocný, případně na nich byly upevněny malé kotvy anebo se používaly při manipulaci s kotvami před jejich uložením nebo uvolněním. 

Lano manilové = používá se až od novověku a zhotovuje se z 1 - 5 m dlouhých vláken manilského konopí z kmenů a listů různých druhů banánovitých rostlin (např. banánovníku přádelního či textilního, abaka), které rostou výhradně na Filipínách. Ze 100 kg se záískalo nanejvýš 15 kg vláken. Lana se exportovala z hlavního města ostrovů Manily, odtud ono označení lan manilová. Pro výrobu lodních lan bylo nejvhodnější nejhrubší konopí – bandala. Manilové lano je velmi pevné (pevně kroucené), elastické (dokáže se protáhnout až o 30 %, aniž se zásadně zhorší jeho parametry), nehnije, tudíž je netřeba konzervovat, a v suchém stavu se dlouho udrží na vodě. Po namočení však značně zvětšuje objem, takže není vhodné např. do kladek, a také zmrzne-li, je s ním práce velmi obtížná. Používá se jako lano takelážní, lano vlečné, lano úvazové, lano pomocné…Dodnes z lodí nezmizelo, ale nahrazují je lana z umělých hmot.

Lano konopné = používalo se od starověku, dokud nebylo z velké části vytlačeno lanem manilovým. Používá se už většinou jen do kladek a kladkostrojů. Musí se impregnovat.

Lano kokosové = lano vyrobené z listů kokosových palem. Je velmi pružné a mimořádně elastické, dokáže se prodloužit až o 50 %. Samostatně se nepříliš používá, avšak v kombinaci s drátěným lanem je výtečné.

Lano ocelové = na válečných lodích se používala kovová lana sice už od dvacátých let 19. století, ale tehdy ještě měla malou ohebnost a odolnost a jejich výroba byla drahá. Teprve po zavedení výroby oceli, zdokonalení výroby drátů odolnějších na zlom a po jejich splétání do pramenů ve větším počtu se dosáhlo požadované kvality ocelových lan, která pak rychle vytlačovala z válečných lodí lana konopná a manilová. Silná ocelová lana se však vyrábějí vesměs tak, že pramence se splétají na konopném srdci, ba někdy mají konopné srdce i pramence. Pevnost ocelových lan je oproti pevnosti lan konopných více než dvojnásobná.    

Lano sisalové = vyrábí se z vláken aloe a je velmi trvanlivé a pevné, téměř jako lano konopné, navíc je odolné vůči mořské vodě. V původním stavu má téměř bílou barvu.          

Lano tažné/vlečné = na lodi nejsilnější lana.

Lanoví = soustava lan, část takeláže, která slouží k ovládání plachetní výstroje, na velkých plachetních lodích až velmi složitá a těžká, avšak do lanoví nepatří např. lana člunová, lana jeřábová, lana vlečná/tažná, lana vyvazovací… Rozeznáváme lanoví pevné, sloužící ke stabilizaci stěžňů (stěhy, úpony, parduny) a lanoví pohyblivé, sloužící k manipulaci s plachetní výstrojí (kasouny a skasálnice, spouště, věšouny a zvratičky).

Lekážní plachta (od angl. leakage – prosakování) = silná dvojvrstvá impregnovaná plachtovina s plochou několika m2, po obvodu opatřená manipulačními lany a z vnitřní (příložné) strany mastnou koudelí nj. těsnícím materiálem. Plachta se v případě proděravění boční obvšívky trupu spouštěla z vrchní paluby na místo poškození, načež ji tlak vody směřující dovnitř lodi přitiskl k okrajům poškozeného místa, takže došlo k provizornímu zacelení. Potíž byla, že než se plachta přitáhla, rozvinula a spustila a než plachta průraz zacelila, uplynulo mnoho času; plachty se daly spouštět jen když loď stála a když byl v místě proděravění dostatečný podtlak, jenž dokázal lekážní plachtu přitáhnout k okrajůn průrazu obšívky; lekážní plachtu bylo možné použít jen na průrazy s hladkými okraji, tj. bez „zubů“ přečnívajících plochu lodního boku ven; s instalovanou lekážní plachtou musela loď plout velmi pomalu… Lekážní plachty měly své „konstrukční“ varianty, jednou z nich byla Makarovova ucpávka (podle adm. S. O. Makarova) používaná v ruském válečném námořnictvu od osmdesátých let 19. století.

Letadlová loď = válečné plavidlo sloužící jako mobilní základna palubního letectva v námořních podmínkách, přičemž základní operační částí takového plavidla byla velká plochá paluba umožňující byť na zkrácené dráze vzlet a přistání a i hangárování letadel, nejlépe v prostorách pod touto palubou. Pokusy s letouny startujícími z lodi byly provedeny už v r. 1910 v USA a v r. 1912 ve Velké Británii (viz Hydroplán a viz Nosič námořních letadel), v r. 1911 se v USA podařilo přistání letounu na plošinu ukotvené lodi, v r. 1912 byl rovněž v USA poprvé úspěšně odstartovalo letadlo z katapultu. Za Velké války už letouny startovaly ze vzletových plošin lodí konvertovaných na nosiče námořních letounů, avšak ty na nich ještě nemohly přistávat (viz Nosič námořních letadel), takže první provozuschopnou lodí se vzletovou i přistávací plošinou byl až britský velký lehký bitevní křižník FURIOUS, konvertovaný - jako ještě nedokončený podle původních plánů - v r. 1918. Nejdříve z jeho dvou dělostřeleckých věží se supertěžkými, 457mm děly zůstala jen zadní, zatímco na místě přední vznikl dvouetážový hangár pro deset plovákových letounů, jehož střecha tvořila 50metrovou nakloněnou startovací plošinu sahající až k přídi; plošina byla opatřena kolejnicemi pro kolové podvozky, na které se měly usadit plováky hydroplánů, a když tyto opustily spodní okraj startovací plošiny, kolový podvozek odpadl. Bylo však žádoucí, aby letouny na loď i přistávaly, a tak byla z FURIOUS v r. 1918 odstraněna i zadní dělová věž a na ní postaven hangár pro dalších patnáct strojů, jehož střechu tvořila tentokrát přistávací plošina se zádržnými lany a záchytnou sítí a dalším zajištěním po stranách. Nicméně obě plošiny byly odděleny středolodní nástavbou s komínem a můstkovým komplexem, takže ani tentokrát nelze hovořit o letové palubě, navíc se ukázalo, že na takto řešenou zadní plošinu, mj. se vzdušnými víry vznikajícími v okolí středolodních nástaveb, nemohou letadla přistávat (ostatně jeden z prvních pokusů letadla o přistání na FURIOUS skončil tragicky), a tak i tentokrát hydroplány po akci dosedaly na hladinu vedle lodi, aby byly vyzvednuty na FURIOUS. A tak první lodí, která koncepčně a konstrukčně odpovídala pozdějšímu standardnímu pojetí letadlové lodi, byly britská EAGLE (Královské námořnictvo ji převzalo v dubnu 1920; vznikla přestavbou bitevní lodi, původně objednané chilskou vládou), americká LAGELEY (Americké námořnictvo ji převzalo 20.3.1922; vznikla přestavbou z velké uhelné nákladní lodi), japonská HÓŠÓ (vůbec první loď, vznikající od projektu jako letadlová, tj. s "dlouhou" letovou palubou; Japopnské námořnictvo ji převzalo 27.12.1922), nicméně i FURIOUS prošla dalšími úpravami a jako standardní letadlová loď dosloužila až v r. 1945.

Levobok (angl. port) = plocha levé části lodního trupu od přídě po záď a od kýlu po vrchní palubu. (Pravobok je angl. starboard.)

Libra (angl. pound, zkr. pd) = hmotnostní či váhová jednotka (pound = 0,4535 kg). Do šedesátých let 19. století se děla klasifikovala podle hmotnosti vypalovaných dělových projektilů, udávané v librách (viz Kalibr a viz Libráž).

Libráž (od libra, angl. pound) = u náš málo používaný výraz pro označení velikosti dělostřeleckého projektilu (střely) podle jeho hmotnosti, udávané v angl. librách (angl. pounds, zkratka za numerickým údajem byla v britsko-americké oblasti pd, u nás lb). (viz Kalibr).

Liman (na pobřeží Černého a Kaspického moře) = zátoka uzavřená písečnou kosou, záliv oddělený od moře přirozenou (přírodní) hrází, anebo ústí řeky rozšířené do tvaru jezera.

Loď = v pojednávaném obodobí (1860-1918) obecné označení vodního prostředku - plavidla, jehož trup je uzavřen palubou a je upraveno k účelové plavbě nebo činnosti vůbec. Co se týče dřívějších období, výraz loď se vztahuje i na starověká (např. antická) či středověká (např. vikingská) plavidla, jež - ač nekrytá palubami - byla schopná překonávat i širomořské či dokonce oceánské vodní plochy. Společné všem lodím jsou fyzikální zákony plavby, pohonu a namáhání. Rozlišujeme lodní druhy (podle účelnosti, pohonu..., viz níže), lodní třídy (kategorie; u vojenských lodí např. lodě bitevní, křižníky pancéřové, křižníky chráněné, torpédoborce a torpédovky... ) a lodní typy (viz Typ válečné lodi, po r. 1990 převažuje sporné používání výrazu třída):

Druhy lodí v pojednávaném období :

Podle účelnosti byly lodě (1) dopravní - k bezpečné a hospodárné dopravě zboží a osob, (2) hospodářské a pracovní – např. lodě rybářské, stavební, potápěčské, jeřábové, dílenské a opravářské, plovoucí doky, přístavní lodě vlečné, hasičské a záchranné, celní…, (3) vědecké – lodě zařízené pro výzkum, měření apod., (4) rekreační a sportovní, (5) vojenské - k účelům obranným, útočným, zásobovacím... ; vojenská loď ozbrojená je loď válečná.

Podle pohonu byly lodě: s vlastním pohonem (v pojedn. období parním motorem, elektromotorem, spalovacím motorem, setrvačníkem) a bez vlastního pohonu (plachetní lodě, veslové a pádlové lodě).

Podle druhu koncového pohonného prvku byly lodě s vlastním pohonem s propulsí: šroubovou/vrtulovou, kolesovou a proudovou a kombinovanou.

Podle způsobu plavby byly lodě výtlakové, lodě podhladinové, lodě kluzákové.

Podle materiálu použitého ke stavbě lodního trupu (v pojedn. období 186P-1918): lodě dřevěné, lodě železné a ocelové, lodě s materiálově smíšenou konstrukcí (kompozitní), lodě betonové.

Podle konstrukčního provedení trupu byly lodě s jedním trupem a lodě a se dvěma trupy.

Podle využívaného plavebního prostředí byly lodě dělí na námořní, příbřežní a říční, nebo kombinované (říčně-příbřežní, říčně-námořní).

Každá loď je více či méně složité technické dílo. Tvoří ji trup (jenž má kýl, přední a zadní vaz, žebroví, palubnice a podpěry, obšívku, palubu nebo několik palub), nástavby trupu, nástavby paluby a nástavbová zařízení (stěžně, komíny…) a dále stroje a mechanismy umožňující pohyb, řízení a ustavení lodi (stroje jsou zařízení k vývinu pracovní síly, mechanismus je zařízení k přenosu a uplatnění této síly), také zařízení k dorozumívání, sledování okolního prostoru, ochranu proti vodním a vzdušným vlivům, záchranu lodi a posádky v případě kritického nebezpečí, zařízení upravující pobyt a činnost posádky na lodi. Válečné lodě navíc nesou zbraně k boji  obrannému a útočnému, prostředky ochrany - pancíře, sítě… - vůči bojovým prostředkům nepřítele. Válečná loď měla svoji kariéru sestávající z období výstavby a zkoušek, z činné služby, jež „předpisově“ měla trvat 15 – 20 let, služby v rezervě, službě pomocné a období po vyřazení ze služby, po níž následovalo buď rozebrání anebo služba pro jiného majitele.

Loď blokádní = plavidlo provádějící aktivní blokádu, tj. je námořní částí souboru opatření rušících veškeré komunikační a zásobovacího spojení protivníka v určitém námořním prostoru s ostatním světem.  

Loď bloková, blokovací = (1) Plavidlo ku pasivní lokální blokádě nepřítele. Jeho funkce nastala úplným nebo částečným potopením na důležitém místě, zejména na vplavu do přístavu, který takto zůstával do odstranění blokového plavidla či blokových plavidel uzavřen. Lodě blokové použili např. Japonci v r. 1904 při třech pokusech uzavřít ruskou námořní Port Artur na Žlutém moři ve východní Asii (japonské blokové parníky, které se o uzavření pokusily, jsou v naší či převzaté literatuře označovány mylně za brandery, což ale byly lodě paličské, zápalné), za Velké války se blokovací lodě rovněž používaly a např. Britové se pokusili starými odstrojenými křižníky zablokovat německé základny Zeebruge a Oestende na belgickém pobřeží… (2) Plavidlo, které záměrným potopením vytváří nebo vyztužuje zábranu, která ochraňuje kotviště nebo jiné místo před vlivy moře (např. posloužily Britům ze Scapa Flow, ba použitím i takovýchto lodí vytvářeli spojenci za druhé světové války umělé přístavy - Mulberry aj. - sloužící k urychlení doplňování početních stavů a armádní techniky a zásobování spojeneckých vojsk bojujících v západní Evropě).

Loď doprovodná = každá válečná loď určená k přímé ochraně jedné neozbrojené lodě či skupiny takových, včetně konvoje. Původně, do r. 1918, přebíraly úlohu doprovodných lodí příležitostně vyčleňované jednotky standardních kategorií křižník, torpédoborec, dělový člun…, později, zejména za druhé světové války, se realizovaly i speciální jednotky – jako protiponorkové a protiletadlové (fregaty, korvety, malé letadlové lodě, protiletadlové lodě…).

Loď pobřežní obrany = většinou druhořadé válečné lodě, buď od projektu realizované jako jednotka k obraně přístavů, minových polí, plavebních cest apod., nebo jednotka dosluhující, původně postavená k jiným účelům, takže lodě pobřežní obrany byly různých velikostí a kategorií, od řadových obrněnců po dělové čluny a torpédovky. Lodě stavěné jako jednotky pobřežní obrany měly menší ponor (umožňoval operovat co nejblíže k břehu) a nižší trup (nebylo třeba tolik konstrukčního materiálu a pancířů), rychlost a operační dosah (délka nezávislé plavby) tu byly zčásti obětovány ve prospěch posílení dělostřelectva a ochrany lodi. Ve druhé polovině 19. století stavěly lodě pobřežní obrany všechny státy, v některých minoritních válečných námořnictvech převládaly. Např. Francie od osmdesátých let, podle návodů Mladé školy, stavěla k obraně pobřeží torpédovky (což byly vůbec většinou obranné lodě), ale Velká Británie si k obraně pobřeží pořizovala i prvotřídní obrněnce, lodě s nízkým bokem, nevhodné k dlouhému oceánskému nasazení; např. mezi ně patřily mohutné barbetové obrněnce z osmdesátých let 19. století včetně šesti barbetových obrněnců admirálské třídy dokončených v l. 1887-1889 (měly velmi těžkou výzbroj, ale relativně nízký lodní bok; alternativou byla jejich služba na relativně klidnějším Středozemním moři). Známé byly i tři ruské malé příbřežní obrněnce typu ADMIRAL UŠAKOV z devadesátých let 19. století (skončily však v bitvě u Cušimy v r. 1905), početná skupina německých lodí typu SIEGFRIED (osm jednotek, 1890-1896), tři rakousko-uherské lodě typu MONARCH (1898) a např. jádra vojenských námořních sil evropských severských států tvořily právě lodě pobřežní obrany klasifikované jako bitevní… Avšak po rusko-japonské válce (1904-1905) se od kategorie pancéřových, těžce vyzbrojených lodí k obraně pobřeží všeobecně ustoupilo a jejich roli převzaly pobřežní baterie a běžné bitevní lodě v činné službě nebo bitevní lodě v rezervě, avšak v příbřežní obranné službě zůstávaly malé zastarávající jednotky.   

Loď válečná = každá loď určená k válečnému nasazení, druh lodě vojenské, v pojednávaném období (1860-1918) prostředek boje aktivního, tj. dělostřeleckého, torpédového či klounového, nebo pasivního, tj. k minování, ale třeba i jen k hlídkování, blokádní činnosti… Pro aktivní boj byla loď válečná konstruována jako nosič zbraní a zbraňových systémů případně dalších zbraňových nosičů (torpédové čluny, vojenské balóny, později letadla, miniponorky…), pro pasivní boj byla vyzbrojena odpovídajícím způsobem, např. zařízením ke svrhování min. Je-li loď pojatá do rámce námořních vojenských prostředků státu neozbrojená, jde o loď pouze vojenskou (např. neozbrojené lodě transportní, vyloďovací, nemocniční aj. – viz níže Loď vojenská). Válečné lodě se třídily na kapitální jednotky určené pro generální bitvy (bitevní lodě a bitevní křižníky), lodě k ochraně námořních obchodních tras (pancéřové křižníky), lodě k průzkumu a zásahům vůči dopravní plavbě nepřítele a průzkumu (chráněné a lehké křižníky), torpédové lodě (torpédovky a torpédoborce) a koloniální lodě (bitevní lodě II. třídy, dělové čluny), a existovala řada dalších tříd respektive (viz Kategorie/třídy vojenských/válečných lodí).

Loď vojenská = každá loď, která slouží k vojenským účelům, tj. nemusí jít o loď válečnou či bojovou, ozbrojenou. Vojenskými loděmi byly tedy i neozbrojené transportní parníky, hlídkové lodě, záchranné lodě, nemocniční lodě válečného námořnictva apod. Tedy válečná loď je loď vojenskou, avšak např. neozbrojený hlídkový trauler nebyl lodí válečnou, nýbrž jen vojenskou.

Loďařství (angl. shipbilding) = v pojednávaném období (1860–1918) podnik zaměřený na stavbu lodí. U nás je ztotožňován s pojmem loděnice (angl. „wharf“, viz Loděnice), ve skutečnosti však loďařství mělo jednu nebo několik loděnic; loďařství bylo zastřešující institucí. Loďařství zabývající se stavbou válečných lodí v pojednávaném období (1860-1918) byly buď státní (císařské, královské…, vesměs jako částí válečného přístavu), nebo ve správě nestátní (privátní, v majetku akciových společností apod.), případně byla loďařství jen s určitým podílem státu. Např. pro britská státní loďařství, tj. královská, se užívalo pojmenování „navy shipyards“ či jednodušší „navy yards“. „Navy yard“ je však de facto jen vojenská loděnice s příslušenstvím (včetně doků – „docks“), tj. zařízení pro stavbu lodí z dodaných dílů, případně pro úpravy a opravy lodí. Takováto loděnice však byla částí většího komplexu („dockyard“), v němž byly i slévárny, kovárny, válcovny aj. výrobny konstrukčních částí, dílů a prvků, někde i arzenál, strojírna, kasárna, nemocnice… Nestátní loďařství mívala v názvu "Shipbuilding". Pokud soukromé loďařství provozovalo komplexní výrobu, zpravidla to rovněž uvádělo ve firmě (např. „Thames Iron Works, Shipbuilding & Engineering Co. Ltd.“ – Temžská hutní, loďařská a strojařská společnost s ručením omezením). Nejznámějšími loďařstvími/loděnicemi v pojednávaném období (1860-1918) byly britské královské loděnice v Devonportu, Chathamu, Portsmouthu a Pembroke, soukromé či akciové Laird, Napier, Thames Iron Works, Armstrong, Palmer, Brown… (velké londýnské loděnice však do začátku 20. století zanikly, o to víc pak prosperovala loďařství zejména na Clydebanku v západním Skotsku, v oblasti Glasgowa), v Rusku byla nejznámější petrohradská loďařství-loděnice Baltický závod, Galerní ostrov a Nová Admiralita, v Německu Vulcan, Germania, Howaldtova, Schichau a AG Weser, ve Francii státní loděnice (Národního námořnictva) v Brestu, Lorientu a Toulonu (Le Seyne), v Rakousko-Uhersku Stabilimento Tecnico Triestino…

Loděnice (vojenská, angl. shipyard) = složitý technologický komplex ke stavbě nebo opravám (či stavbě i opravám) vojenských lodí, doplněný o administrativní, logistická, dopravní a další zařízení k zajištění stavby lodí i chodu loděnice. Loděnice je základním článkem loďařství (viz Loďařství). Velkou loděnici tvořily prostory ke stavbě lodí zvané stavební polohy aneb štaply - skluziště ("slipways", viz Skluziště), a to velká, střední a malá, výstrojní bazén či výstrojní nábřeží, dále budovy správní a budovy s kancelářemi, projekčními a konstrukčními pracovnami a velkou rýsovnou plánů, suchý dok (nebo více), mokrý dok (i dva) s podélným nebo příčným výtažištěm opatřeným lodním výtahem, plovoucí dok, strojní dílny pro výrobu drobných částí konstrukčních a pohonných celků, montovny velkých konstrukčních částí, sklady a venkovní prostory skladištní pro materiál a hotové strojní, kotlové, hřídelové a hnacídíly, pro pomocná zařízení  (pumpy, výtahy…), pro hotové konstrukční díly ku stavbě lodní kostry, obšívky a palub, krycí materiál y(palubky, linolea…, nátěrové hmoty), pro lodní zařízení a vybavení, pro uhlí…; dále byly v loděnici člunovna (dílny pro stavbu palubních člunů a záchranných prostředků) se skladem člunů, lanárna (dílna pro výrobu lodních lan), dříve i plachtovna, pila, tesárna a truhlárna, strojovny s kotelnami ku pohonu transmisí, elektrárna, vnitřní úzká železnice s lokomotivami a vozy, nákladní nádraží s ukončením široké železnice, někde budovy s pokusnými zařízeními (bazény, kanály ku zkouškám modelů), budovy dělnické (šatny, jídelny…), zdravotnická, hasičská, stáje pro hospodářské koně, k tomu velké množství nejrůznějších jeřábů, povozů, svítidel aj. Velké loděnice zaměstnávaly tisíce dělníků a s nimi projektanty a konstruktéry, úřednické a řídící kádry… Mnohé loděnice si mnoho lodních částí – zejména stroje a kotle, ale také části skeletu, kormidla, pancíře, pláty obšívky, palubní pokrytí, reflektory atd. objednávaly od subdodavatelů (viz i Stavba válečné lodi), zbraně, střelivo, zaměřovací aj. speciální přístroje dodávaly specializované firmy (děla Armstrong, Woolwich, Vickers, Schneider, Ansaldo, Škoda, Putilov, Nordenfelt…, torpédomety Whitehead, Thornycroft, Lessněr…) přes arzenál válečného námořnictva nebo přímo do loděnic, s výjimkou soukromých firem, které vlastnily jak loděnice (a slévárny, strojírny atd.), tak zbrojovky (Krupp, Armstrong aj.).

Loďmistr - viz Bocman.

Lodní čas = momentální čas na lodi, odvozovaný od údaje hlavních lodních hodin, což byl chronometr, udávající stále základní, greenwichský čas, od něhož se odvozoval lodní čas podle přítomnosti v tom kterém zemské časovém pásu. Tedy na říčních a příbřežních (kabotážních) lodích byl lodní čas roven místnímu času, na oceánských plavidlech odpovídal času časového pásma, kterým loď právě proplouvala. Byla-li loď ve formaci, řídil se její čas podle času na hlavních hodinách velitelské lodi. Na ní se čas seřizoval podle lodního chronometru každé poledne.

Lodní části, lodní celky = hlavní konstrukční celky, které - upevněné dohromady - tvoří části lodního tělesa. Lodní těleso v zásadě sestává z lodního trupu a lodních nástaveb, které - na rozdíl od nástaveb palubních - náležejí ke konstrukci trupu, jsou nad vrchní palubou a sahají od boku k boku. Části lodního trupu se obecně dělí do tří skupin, což jsou: (1) kostra (skelet) lodního trupu, (2) obšívka lodního trupu, (3) paluby lodního trupu. - Ad (1): Kostru trupu válečných lodí v pojednávaném období, opět obecně, tvořila příčná kosterní soustava a podélná kosterní soustava (někdy převládaly příčné prvky, jindy podélné, většinou však byly soustavy kombinované), které od  jednoudchého nebo dvojitého dna, přecházely do outorů a výše do lodních boků. Podélnou kosterní soustavu tvořily především vnější kýl (páteř) a vnitřní kýl (páteřnice), na které byly napojené přední vaz (klounovec) a zadní vaz (kormovec), dnové a palubní nosníky a dále podélníky (výztuhy dnové, outorové, boční a palubní) a podvlaky, někdy též podélné konstrukční přepážky. Příčnou kosterní soustavu tvořily především lodní žebra, konstrukční lodní přepážky vč. kolizní (zpravidla byly i konstrukční přepážky vodotěsné) a příčky (výztuhy). - Ad (2) Obšívku trupu válečných lodí v pojednávaném období tvořily dnová obšívka, outorová obšívka a boční obšívka, přičemž na lodích s plechovou obšívkou byly jednotlivé pláty označeny. Avšak v místech, na nichž spočívaly pancíře, obšívka nebyla; nahrazovalo ji dřevěné (teakové) podloží pancířů, jež prostupovalo žeberním systémem, a na nich pancíře samotné. Část vnitřního obložení lodi (vnitřní obšívku) tvořilo dřevěné nebo plechové ostění. – Ad (3) Paluby válečných lodí byly konstrukční nebo pancéřové, zpravidla však byly pancéřové úseky částí paluby konstrukční. Konstrukční paluby trupu velkých válečných lodích byly (shora): vrchní paluba, hlavní paluba (jejíž část na bateriových lodích byla palubou dělovou, mohla být i zčásti pancéřová), prostřední paluba (ve středolodí bývala i pancéřová), spodní paluba, dnová paluba, dále paluby mezilehlé, jež v předo- a zadolodí byly zvány paloubky. K palubám náležely obrubnice - výztužné pásy lemující palub pod jejich okraji, a okrajníky – profilované prvky spojující obrubnici s lodním bokem. - Na menších lodích bylo méně palub, např. torpédoborce v závěru pojednávaného období (1860-1918) měly jen palubu předolodní nástavby, palubu vrchní a palubu dnovou. Částí palub byla i palubní pokrývka, kterou na návětrných palubách tvořily plaňky, později linoleum, na vnitřních palubách plechy, později linoleum, položené na konstrukční plechy palub. – Jelikož k lodnímu tělesu náležejí lodní nástavby, vyjmenujme si i je: nástavba předolodí (jež často bývala protažena až do zadního středolodí, nástavba středolodí a nástavba zadolodí; na kolesových lodích byly lodními nástavbami i kolesnice. Od nástaveb lodních odlišujme nástavby palubní, což byly: velitelské můstky či můstkové komplexy, komíny, na bezplachetních lodích stěžně (stěžně na plachetních lodích byly částí takeláže), náboční palubní vížky dálkoměrů, světlometné rampy a kryté sektory na vrchní palubě (obytné či pracovní přístřešky apod.), barbety potažmo dělostřelecké kupole, byly-li ustaveny na vrchní palubě (palubní nástavbou však nebyla kupole jako součást dělostřelecké věže – lodní vestavby tvořené barbetovým tubusem a dělostřeleckou kupolí). Lodní části se dále dělily na lodní díly a ty na lodní prvky respektive lodní celky se dále dělily na lodní polocelky a lodní detaily.       

Lodní dělo – viz Dělo lodní.

Lodní důstojník = důstojník válečného námořnictva vykonávající službu na válečné lodi, zodpovědný např. za průběh plavby nebo za činnost obsluhy některého lodního úseku, palebné pozice apod. V pojednávaném období (1860-1918) nejvyššími lodními důstojníky byli velitel lodi, dále první důstojník, jenž organizoval režim můstkové služby, zastupoval velitele lodi při jeho nepřítomnosti ve službě na lodi a měl na starosti personální záležitosti lodního důstojnictva; druhý důstojník měl mj. na starosti personální záležitosti mužstva; dále byli na válečné lodi důstojníci zodpovědní za dělostřelectvo, torpéda a miny, za nautiku, za činnost pohonného systému lodi (lodní inženýři v důstojnické hodnosti), za zásobení lodi a její posádky (lodní intendant) a za zdravotnické zajištění (lodní lékaři v důstojnické hodnosti) apod. Obecně byli lodní důstojníci služebně klasifikováni jako starší (vesměs v kapitánských hodnostech) a mladší (poručíci). (Viz též Hodnosti ve válečném námořnictvu.)

Lodní architektura – viz Projektování lodí a viz Stavba lodí.

Lodní hřídel - vz Hřídel lodní.

Lodní soustavy = soubory lodních zařízení a lodních prvků, které umožňovaly určitou činnost na lodi nebo zabezpečovaly její stav. Lodní soustavy tedy byly: pohonné (včetně soustav kotelních, palivových, parovodních a výfukových), kormidelní, ukotvovací, mazivové, hydraulické, chladící, odvodňovací, větrací, vytápěcí, komunikační lodní a komunikační mimolodní, hasičské, záchranné, na válečných lodích také soustavy zbrojní (útočné a obranné) a soustavy ochranné.  

Lodní šroub, vodní propeler (viz též Lodní vrtule) = druh lodního hnacího prvku - propluzoru, připevňovaný na vnější konec lodní hřídele a umísťovaný pod vodu na zádi lodi, výjimečně na přídi nebo po stranách trupu. Lodní šroub, což není šroub Archimédův, uděluje lodi pohyb a udržuje ji v něm případně mění rychlost a směr pohybu (vpřed/vzad). – Princip práce lodního šroubu (a lodní vrtule) byl známý už v 18. století (není tedy pravda, že J. Ressel „vynalezl lodní šroub“, on po něj našel jen optimální umístění) a je takovýto: Ve vodě otáčející se závit lodního šroubu vytváří vrtulový nápor, jenž tlačí loď vpřed. Tento vrtulový nápor vzniká odrážením, odpuzováním vody od šikmé plochy stěny závitu, zároveň však se tvoří rozdíl tlaku mezi přední a zadní plochou závitu, jehož působením je přitahován zpředu sloupec vody. Ten je pak odtlačován plochou závitu dozadu, přičemž se průměr sloupce zmenšuje, zároveň však je sloupec vody puzen vzad vyšší rychlostí, čímž tento sloupec uděluje lodi dopředný pohyb. Jinak jednoduše vyjádřeno, závit lodního šroubu tlačí určitý díl vody za loď, a na místo tohoto dílu vody proniká další voda. Toto neustálé a plynulé připuzování a odpuzování vody vyvolává rozdílný tlak na přední a zadní ploše závitu, jehož vyrovnávání se projevuje pohybem lodi vpřed, zároveň tu působí ono zúžení a urychlení odpuzovaného vodního sloupce. Rozdíl v rychlosti, jakou propeler odvrhuje vodu za sebe, a v reálné rychlosti pohybu lodi je slip (další výklad by se týkal slipu skutečného a zdánlivého, kladného a záporného). Velikost slipu u dobře stavěných lodí s dobře povedeným šroubem (vrtulí) činila 5 – 10 %. Účinnost lodního šroubu je nejvyšší, je-li šroub zcela a dostatečně ponořen, je-li jeho povrch naprosto hladký (až „na lesk“) a jsou-li otáčky lodní hřídele přizpůsobeny jeho tvaru, stoupání závitu a velikosti; účinnost lodního šroubu snižuje zejména kavitace (viz Kavitace). Od čtyřicátých let 19. století byly lodní šrouby nahrazován účinnějšími a výrobně levnějšími lodními vrtulemi, které brzy převládly, takže šroubových lodí de facto vzniklo málo, a vrtulové převládly. (Lodní šroub a lodní vrtule jsou u nás ztotožňovány, ač se nejedná o shodné zařízení – lodní šroub má závit či závity, lodní vrtule má lopatky, viz i Lodní vrtule). Lodní šrouby měly různé rozměry (podle velikosti lodi) a tvary, s částečným závitem, celým závitem či násobným závitem… Stoupání lodních šroubů bylo pravé nebo levé.

Lodní vrtule, vodní propeler (viz též Lodní šroub) = druh lodního propulzoru, hnací prvek odvozený od lodního šroubu – plochy jeho lopatek jsou výsečemi ploch lodního šroubu (proto lodní vrtule a lodní šroub nejsou zařízení totožná – lodní šroub má závit, lodní vrtule má lopatky), pracují však na stejném principu (viz Lodní šroub). Lodní vrtule se ujímaly na lodích od čtyřicátých let 19. století, ale známé byly už ve století předchozím. Rovněž lodní vrtule se v pojednávaném období umísťovaly pod vodu na lodní zádi, jen výjimečně na příď nebo po stranách lodního trupu. Lodní vrtule jsou dvou- a vícelisté, ale z hlediska největší účinnosti jsou nejvýhodnější dvojlisté vrtule, neboť vícelisté vrtule jsou těžší a musejí překonávat větší tření způsobované na plochách listů, nicméně dvojlisté vrtule byly vhodnější pro menší a rychlejší lodě, třílisté a čtyřlisté pro lodě těžší, protože lodě s vrtulemi o více listech lépe „drží“ rychlost … Stoupání lodních vrtulí je pravé nebo levé. Jelikož je na zádi pro tyto pohonné prvky málo místa, někdy se řadily dvě i více vrtulí za sebou, v jedné ose, což se dělo i na přelomu 19./20. století, kdy lodní parní turbíny ještě neměly variabilní převody na lodní hřídel, tudíž k využití i eliminaci příliš vysokých otáček turbín se lodní hřídele prvních turbínových torpédoborců osazovaly několika vrtulemi/každá, přičemž průměry lodních vrtulí tu byly i značně menší než průměry standardních vrtulí parostrojních torpédoborců. Už v šedesátých letech 19. století samozřejmě byla možnost skýtat lodím pohon dvěma i třemi lodními vrtulemi, to však znamenalo přidat druhý či i třetí stroj s kotelním aj. příslušenstvím, což ovšem vzhledem k monstróznosti tehdejších pohonných agregátů představovalo velký hmotnostní a prostorový problém. Na stranu druhou bezstěžňová válečná loď s jednou lodní vrtulí se při poškození vrtule (čí lodní hřídele, stroje…) ihned stala bezmocnou, takže dvě nezávisle pracující pohonné soustavy posléze byly nutností. Nadto dvě lodní vrtule namísto jedné byly menšího průměru, takže loď mohla mít až značně nižší ponor; v případě vyřazení kormidla bylo možné loď nouzově řídit ubíráním/přidáváním obrátek jedné či druhé lodní vrtule; při hospodárné plavbě mohla být jedna pohonné soustava odstavena… První velkou válečnou lodí, která dostala dvě lodní vrtule, každou se samostatným pohonem, byla britská centrálně-bateriová korveta PENELOPE (4470 t, dokončena v r. 1868), od počátku sedmdesátých let byly dvě vrtule na každé větší válečné lodi běžné, na konci 19. století Němci začali stavět i kapitální lodě se třemi lodními vrtulemi; jako první je měly čtyři bitevní jednotky série KAISER (11 600 t, dokončeny v l. 1898-1902). Větší počet lodních vrtulí na jedné lodi byl extrémní, např. dvě nepodařené ruské okrouhlé plovoucí baterie ze sedmdesátých let zv. popovky (podle autora konstrukční ideje, adm. Popova) měly po šesti parních strojích a vrtulích!! - Lodní vrtule se zhotovovaly z bronzu (lopatky nejdražších byly z bronzu fosforového nebo manganového), litiny (nejlevnější) či oceli a jejich tvar a konstrukce se různily, podle pojetí různých konstruktérů či výrobců, ba v poslední čtvrtině 19. století se už využívaly lodní vrtule se směrově nastavitelnými lopatkami, a to na pomalý, ale sil ný tah, a na malý, ale rychlý tah. Nejznámějšími konstrukcemi byly lodní vrtule /podle jmen autorů) Mangin, Griffith, Hirsch, Thornycroft… Aby se voda po plochách lopatek výtečně smýkala, musely být porvchy lopatek lodní vrtule mimořádně pečlivě opracovány, ba vyhlazeny. 

Lodní zvon = tradiční prostředek lodní signalizace. Hlavní lodní zvon, zpravidla  zdobený, bronzový, byl na přídi a používal se k udávání času (po půlhodinách – rozlišovacím znamením byl počet úderů), k signalizaci za mlhy, k vyhlašování poplachu, k vyhlašování shromáždění posádky apod. Někdy byl další zvon na velitelském můstku a jeho zvuk se používal např. jako návěští kapitánovy promluvy k posádce, nebo zvonil při poplachu, a stejný účel oznamovat ohrožení, ale i např. cvičení posádky měl malý zvon (zvony) v ubytovacích prostorách. Po zavedení prostředků interní elektrické signalizace a komunikace počátkem 20. století se lodní zvony z lodí vytratily, avšak na přídích lodí lodní zvony kvůli tradici zatím setrvávaly. Lodní zvony některých zaniklých válečných lodí jsou dodnes cennými exponáty námořních muzeí.

Loďstvo válečné (u nás problematicky zv. i flota) = (1) Soubor vojenských lodí, jenž náležel pod vrchní správu válečného námořnictva toho kterého státu. Válečné loďstvo mělo velení na ministerské respektive admiralitní úrovni. Dělilo se na různé podcelky. Částí válečného loďstva bylo např. operační loďstvo, jež mělo svého vrchního velitele, který podléhal velení hlavního námořního štábu, dále útvar pobřežní obrany, ponorková flotila, flotila zásobovacích lodí, flotila vyměřovacích lodí apod. Válečné loďstvo nelze zaměňovat s pojmem válečné námořnictvo, neboť válečné námořnictvo určitého státu zahrnuje: veškerý personál jež obsluhuje válečné loďstvo a jeho technické zázemí včetně loděnic a zbrojovek ve státní správě, válečné loďstvo jako soubor bojových prostředků, pomocné loďstvo ve státní správě, jež slouží k podpoře válečného loďstva, přístavy aj. celky s pozemními objekty ve správě válečného námořnictva, které slouží k rozvoji, údržbě, opravám a zásobování válečného loďstva a k činosti válečného námořnictva obecně, k řízení válečného námořnictva, ubytování a vzdělávání personálu válečného námořnictva, lékařskému zabezpečení válečného námořnictva apod. (2) V pojednávaném období (1860-1918) označení strategické skupiny válečných lodí, operující v určité velké oblasti. Např. britské Královské námořnictvo mělo okolo r. 1900 Domovské loďstvo a Středomořské loďstvo a několik samostatných eskader; Rusko mělo Baltické loďstvo a Černomořské loďstvo, krátkodobě i Tichooceánské loďstvo (1904-1905), a např. Baltické loďstvo mělo na počátku 20. století eskadry: Baltickou, Středomořskou a Tichooceánskou; francouzké Národní námořnictvo mělo tři loďstva: jedno s působností na Středozemním moři, druhé u západního pobřeží, v Biskajském zálivu, třetí v kanálu La Manche; Německo drželo Severomořské loďstvo a Baltické loďstvo apod. Tato loďstva se dělila na menší celky, u nás zvané zpravidla eskadry (viz Eskadra) jako uskupení lodí různého taktického účelu, jejichž jádrem byly bitevní jednotky nebo pancéřové křižníky, ale do eskadry náležely i malé křižníky, avisa apod., a flotily (v Rusku brigády) jako uskupení lehčích lodí se stejným taktickým určením (torpédoborců, hlídkových lodí, ponorek...). Eskadry se dělily na divize a ty na oddíly; flotily (brigády) se dělily na oddíly (v Německu na poloflotily). - Jelikož ale v různých státech se vykládají pojmy loďstvo, eskadra, flotila, divize, oddíl jinak, v českých textech je bohužel nacházíme rovněž v různých významech.

Log (angl. výraz = poleno, špalek) = zařízení k měření rychlosti lodi. Původně se do kýlové brázdy shazovalo poleno (log), načež se přesýpacími hodinami měřila doba, po níž zmizelo z dohledu. Později se používala malá masivní, zatížená děrovaná dřevěná deska upravená a uchycená na laně tak, aby ve vodě stála kolmo a skýtala co největší odpor vodě; lano logu bylo 180 m dlouhé, opatřené uzly ve vzdálenosti 14,62 m od sebe. Log se shazoval do kýlové brázdy, načež námořník počítal, kolik uzlů lana mu během 30 vteřin prošlo rukama. Počet uzlů lana za tuto dobu rovnal se rychlosti lodi v uzlech; jednotka lodní rychlosti pak už zůstala (1 uzel = 1 námořní míle/hod., 1 nám. míle = 1852 m). Podobné bylo měření rychlosti lodi pomocí plováku spuštěného do vody na přídi a pak měření časů, v kterých míjel kalibrované značky na boku lodi nebo zábradlí. – Tato zařízení byla od konce 19. století nahrazována náporovými patentními logy upevněnými na lodi anebo za lodí vlečenými. Měly podlouhlý hydrodynamický tvar a na jejich konci pracovaly vrtulky roztáčené náporem vody vznikajícím při pohybu lodi nebo při vleční logu. Různými způsoby se zaznamenávalo, kolik otáček za jakou časovou jednotku vrtulky provedly a naměřené hodnoty se převáděly na uzly. (Jednotka „uzlů za hodinu“ neexistuje.) 

Lot - viz Hloubkoměr.

Luka = druh palubního jícnu. Luka měla hranatý či kulatý tvar, ale ne schůdky (nanejvýš odnímatelný žebřík) a sloužila jako průlez a (převážně) k předávání lodních částí, munice vč. torpéd, paliva (uhlí) nebo materiálu z vnějšku paluby dolů nebo opačně. Lukou byl např. jícen-průlez s poklopem na palubě ponorky nebo její věže.

Lunt – viz Doutnák

Lyddit, lydit (angl. lyddite) = výbušnina (trhavina), jíž byly od osmdesátých let 19. století plněny explozivní dělostřelecké střely, mj. granáty do lodních děl. Byla na bázi kyseliny pikrové (trinitrofenol), s 3 až 5 % nitrocelulózy (střelné bavlny). Vynalezl ji v r. 1885 francouzský chemik prof. P. M. E. Vieille jako melinit (viz Melinit). Britové její výrobu zavedli ve městě Lydde (hr. Kent), od jehož jména byl tedy odvozen i název této britské verze melinitu (viz Melinit). Japonci z lydditu v devadesátých letech 19. století vyvinuli šimosu či šimósu (ozn. podle osobního jména japonského chemika).