pojmy začínající na H

pojmy začínající na H

H

Haagské konvence = mezinárodní dohody o zásadách neutrality respektive vztazích válčících států k neutrálním zemím, vedení válek a mírového řešení sporných politických otázek; vzešly z tzv. mírových konferencí konaných v holandském Haagu v r. 1899 (z iniciativy ruského cara Mikuláše II.) a v r. 1907. První konference, konané 18. května – 27. července 1899 se zúčastnili vládní zástupci dvaceti států Evropy a dále Číny, Japonska, Mexika, Persie, Siamu a USA. Petrohrad uspořádání této konference inicioval proto, že Rusko hospodářsky nestačilo západní Evropě a USA, tudíž nestačilo ani zbrojit svoji obrovskou armádu novými bojovými prostředky a v porovnání s Velkou Británií, Francií a Německem zaostávala i výstavba jeho válečného loďstva. Původním záměrem Petrohradu tedy bylo dosáhnout aspoň částečného omezení tempa a rozsahu světového zbrojení, což však nevyhovovalo vyspělým státům, takže záměr Ruska ztroskotal… Druhá konference se konala (z iniciativy amerického prezidenta T. Roosevelta) ve dnech 15. června – 18. října 1907 a jednali na ní delegáti ze 44 zemí. Konference měla podobné cíle, jaké mělo předchozí mezinárodní haagské jednání, ale i její výsledky byly skromnější, než se očekávalo… Pozitivním vyústěním haagských konferencí tak zůstalo jen dvanáct konvencí, jež jsou civilizovanými státy v zásadě uznávány dodnes. Jsou to konvence: 1. o mírovém urovnávání mezinárodních sporů, 2. o omezení případů použití vojenské síly, 3. o podmínkách zahájení válečných operací, 4. o zákonech a pravidlech pozemní války, 5. o právech a povinnostech neutrálních států v pozemní válce, 6. o postavení obchodních lodí válčících států při zahájení války, 7. o úpravách obchodních lodí na válečné, 8. o kladení kontaktních min, 9. o námořním ostřelování obydlených míst v době války, 10. o použití ženevské konvence z r. 1864 o námořní válce, 11. o omezeních ve využití práva zajetí lodí nepřátelských státu a států neutrálních v námořní válce, 12. o právech a povinnostech neutrálních států v námořní válce.       

HA/LA (podle angl. High Angle/Low Angle = vysoký úhel/nízký úhel) = britské označení pro dvojúčelová děla (a jejich řídící systém) k palbě na vzdušné a pozemní cíle, používaná od konce Velké války do r. 1947. Nahradila je zdvojená zkratka AA/SU (z angl. antiaircraft/surface).

Haket, hakna (od fr. haquet) = velký čtyřkolový vůz s otevřenou korbou a dlouhým vojem, který sloužil k přístavnímu převozu lodních člunů, dělových hlavní aj. objemných a těžkých lodních částí. V druhé polovině 19. století jakýkoliv přístavní povoz pro těžší náklady včetně např. proviantu.    

Hamak (od fr. hamac, původ slova je zřejmě karibský) = v námořnictví visuté respektive závěsné lůžko řadového člena posádky. Hamak byl necelé 2 m a asi 1 m široký pruh silného plátna, opatřený původně po stranách kovovými kroužky k provlečení stahovacího a závěsného lanka, ale v 19. století byly tyto kroužky většinou jen v rozích; kroužky se navlékly do háků pod stropem palubního oddělení, asi 1,5 m od sebe. Po zavěšení hamaku se do plátna uložil námořník, který byl takto při odpočinku vystaven menšímu kymácení, než kdyby spal na pevném lůžku (palandě), které samozřejmě bylo pohodlnější, ale také rozměrnější a hlavně neskladné… Po odpočinku se hamaky balily do nepromokavého plátna a ukládaly v podpalubí, zpravidla pod strop, anebo na palubě do skříňového zábradlí (viz Hamakové zábradlí), které bylo na plachetních lodích buď z obou stran dřevěné, nebo z vnitřní strany kryté síťovinou nebo plachtovinou. Byl-li hamak zabalen natěsno, mohl plnit úlohu záchranného prostředku, neboť se i několik hodin udržel na hladině.

Hamakové zábradlí (viz i Hamak) = na plachetních a paroplachetních lodích takové plné zábradlí vrchní paluby, do něhož respektive do schrán k tomu zhotovených si posádka ráno před mytím a snídaní ukládala sbalená a impregnovaným plátnem chráněn hamaky - závěsná lůžka. Na pancéřových válečných taková zábradlí od devadesátých let 19. století mizela, nahrazována patrovými palandami posádky ve vyhrazených ubytovacích prostorách.

Havárie (od arab. avár, nehoda, nedostatek, škoda), původně avarie = do cca konce 19. stol. výraz pro závažnou nehodu, zejména námořní. Za těžkou „avarii“ se považovalo proražení lodního trupu způsobené najetím na břeh nebo skryté mořské objekty, srážkou s jinou lodí, explozí…, ostatní havárie, po kterých zůstala loď na vodě, ale nemohla plout dál, byly střední, anebo lehké (odření, promáčknutí trupu nebo kýlu, poškození výstroje…). U nás se ke slovu havárie místo avarie přešlo v druhé dekádě 20. století.

Havlena = nosná či opěrná vidlice na okraji člunu, do níž se vkládalo před veslováním veslo – byla buď pevná nebo otočná.

Helespont = dávný název pro turecký průliv Dardanely.

Helhoffit = stará, v Rakousku-Uhersku užívaná třaskavina složená dinitrobenzolu a kyseliny dusičné. K explozi však došlo až poté, co se látky smísily, proto se obě složky ukládaly do oddělených dutin v granátu (bez zapalovače); v každé byla jedna složka. Náraz při dopadu granátu způsobil rozrušení dutin a smíchání složek… Helhoffit byl velmi účinný, ale manipulace s látkami a jejich instalace do netypických střel nebezpečná, proto se tento druh munice trvale neujal.

Hélice (fr., čti elís, od lat. helix = hlemýžď, šnek) = šroubová křivka, šroubovice, též kdysi míněn lodní šroub, čímž se charakterizovala jeho koncepční tvarová odlišnost od lodní vrtule. „Frégate à hélice“ (fr.) = šroubová fregata. 

Helikoida = šroubová plocha.

Hispaniola, v češtině Hispaňola = původní španělský název karibského ostrova Haiti.

Hladinová bokovka, girdla (od angl. girdle) = stabilizační dřevěný pás, jímž byly původně mnohé velké koráby opatřovány v oblasti vodní čáry, aby zajistily větší stabilitu plavidla. Výjimečně se bokovka použila i na pancéřových lodích.

Hlavičkář = v pojednávané době nástroj o hmotnosti 7 až 8kg, prostřednictvím něhož se dotvářely nýtové hlavy závěrné (viz Nýtování).

Hlídková loď = v námořním vojenství vesměs menší jednotka (lehký křižník, torpédoborec…), která nebyla ukotvena, nýbrž vyčkávala v blízkosti přístavního vplavu (pak to byla i loď strážní) či u formace vlastních lodí, anebo vyplouvala na více či méně vzdálenou trasu, avšak vesměs na distanci optického kontaktu s vlastní formací nebo přístavu, a její posádka zjišťovala, zda nehrozí nebezpečí. Pokud se objevil nepřítel, musela být hlídková loď jednak schopná uvědomit o tom lodní formaci nebo přístav, jednak zasáhnout svými zbraněmi. - Hlídková loď nebyla totéž co průzkumná loď, neboť ta plula utajeně k rekognoskaci určitého prostoru. Ve válečných dobách využívala námořnictva k hlídkování menší vysloužilé válečné lodě či např. ozbrojené rybářské čluny (nověji se stavějí i speciální hlídkové lodě s lehkou výzbrojí a výtlakem do 250 t).  

Hlídková služba = v námořním vojenství organizovaná činnost lodní posádky nebo pozemního námořnického útvaru vykonávaná hlídkami. V době, kdy byla posádka lodi (pracovní směna) v běžném plavebním nebo bojovém režimu, byla hlídková služba v základním složení. V době kotevní lodi nebo za noční plavby, kdy byla běžná či bojová činnost posádky a můstkové služby utlumena, byla hlídková služba posílena, plula-li loď hustou mlhou nebo jinak vypjaté době, organizovala se mimořádná hlídková služba. Hlídková služba byla palubní, můstková a košová. Palubní hlídky se vykonávaly na velkých lodích na šesti místech (na přídi, na každém boku byly dvě hlídky, na zádi), na můstku byla levá a pravá hlídka, na stěžňovém stanovišti byly až dvě hlídky. Hlídkovou službu na lodi organizoval důstojník k tomu pověřený, přímému výkonu hlídkové služby hlídkami po směnách velel poddůstojník, jemuž hlídky v určitých intervalech podávaly stručná hlášení. Hlídková služba byla organizována do dvanáctihodinových směn, přičemž hlídky se střídaly po čtyřech hodinách, vyjma doby mezi 16. a 20 hod., která byla rozdělena na dvě dvouhodinové.

Hloubkoměr, bathometr, bathymetr, batymetr (podle řec. bathos = hloubka) = každé, i nejjednodušší zařízení (olovnice, dlouhá tyč) ku zjišťování hloubky vody pod kýlem lodi. Olovnice byla původně kámen spuštěný na provaze pod hladinu, a až později tvořil její hlavní část kov. Bývalo to závaží hmotnosti až 25 kg, zdaleka ne vždy olověné, ale i železné, upevněné na laně s vyznačenými délkovými jednotkami (stopy, metry). Olovnice uzpůsobené i ke zkoumání dna měly vespod otvor, v němž byl namačkán lůj, na který se dole na dně přilepovala hornina. Olovnice však byla i s lanem velmi těžká, tudíž se namáhavě vyzvedávala, a měřila-li se hloubka dna i za pohybu lodi, olovnice vykazovala délkové odchylky způsobované pohybem lodi, a podobné odchylky způsobovaly mořské proudy. Hooke, Desaguilliers, Hales, Brooke aj. tedy navrhovali rozdělit olovnici na těžkou část (závaží) a lehkou (plovák), přičemž těžká (např. dělová koule) by se po změření hloubky oddělila a zůstala na dně. Proto se hledaly jiné způsoby měření mořských hloubek, až vznikly bathometry, proměřující hloubku základě změny tlaku vody v různých hloubkách (Morse, Johnson, Schneider). Rousset navrhl měřit hloubku podle otáček vodního šroubu připevněného na plášti bathometru, vlastní vahou klesajícího ke dnu a po nárazu zase samočinně stoupajícího; při klesání se otáčky šroubu přenášely přes hřídel na zapisovací zařízení, přičemž každá otáčka rovnala se překonání určité hloubky, po nárazu na dno se zapisovač vypnul a bathometr, zčásti hnán i oním šroubem, zase vystoupal, při čemž se také zaznamenalo, že bathometr vykonal dráhu ve smyslu V (= od lodi šikmo dolů, náraz na dno, šikmo nahoru, při čemž loď za dobu práce bathometru urazila určitou vzdálenost rovnající se přeponové straně doplňující ono V na trojúhelník). Za všech daných délkových hodnot se pak hloubka vypočítala. - Koncem 19. století se nejvíce používal hloubkoměr Hopfgartnerův. Ten využíval tlaku vody na uzavřené kovové krabice, jejichž stlačení tímto tlakem se zaznamenávalo na nonius – měrnou stupnici. Na ní pak, po vytažení přístroje, zůstala vyznačena hodnota největší dosažené hloubky, bez ohledu na rychlost lodi, odchylky spouštěcího lana apod. Podobný přístroj sestrojil Capella v Londýně. Thomson (lord Kelvin) využíval chemických postupů k barevnému vyznačení hloubkových hodnot, ale jeho 11 kg těžký a 1 m dlouhý přístroj byl značně komplikovaný a neukazoval přesně. Začátkem 20. století se začala užívat zařízení měřící hloubky moře (i vzdálenost k určitému mořskému objektu) na principu vysílání zvukových impulsů a zaznamenávání jejich odrazu, přičemž se dala vcelku přesně stanovit vzdálenost dna, ale i souřadnicová pozice objektu, třebaže jen na malé vzdálenosti (viz Hydrofon), avšak na lodích se udržovaly spíše tlakové hloubkoměry válcové, bubnové aj. - Novější technická zařízení k měření hloubky vody - v českém žargonu echosonda, anglicky „echo sounder“, v americké angličtině „depth sounder“, rusky „echolot“ - využívají už ultrazvuku.

Hloubnice - viz Izobatha.

Hlubinná puma, hlubinné nálože = v námořním vojenství bojový prostředek ku ničení námořních podhladinových cílů, zejména i spíše výhradně ponorek. První hlubinné nálože se zkoušely už před Velkou válkou, ale byly technicky nedokonalé, s účinností do hloubky kolem 6 m. Teprve v r. 1913 nastal ve vývoji „depth charges“ posun, a rozhodující bylo, když adm. J. Jellicoe navrhl, aby tehdy běžná námořní mina modelu II byla opatřena hloubkovou roznětkou vyvinutou v r. 1914 sheffieldským technikem T. Firthem a upravena ke svrhování z lodní zádi lehkých lodí; hmotnost miny činila 520 kg, účinnost do 30 m vodní hloubky. Konečnou technickou podobu dal hloubkové pumě H. Taylor – minový důstojník na torpédové a minové školní lodi VERNON, ukázalo se však, že mina je příliš těžká, zbytečně velká a že by měla být účinná i ve větších hloubkách. A tak účinný byl až „sudový“ typ D s výbušným obsahem hmotnosti 136 kg TNT a spolehlivým hloubkovým rozněcovačem; výroba těchto min začala v r. 1916, ale jelikož byl TNT málo dostupný, začal se smíchávat s dusičnanem amonným na amatol (20 dílů TNT a 80 dílů nitrátu), jenž v minách rovněž uspěl (viz Amatol). Menší variantou této protiponorkové miny byl typ D* s 54kg náloží amatolu, určený pro pomalejší lodě, které by nestačily uniknout z místa podhladinového výbuchu 136kg nálože… I hlubinné pumy D však byly účinné, jen vybuchly-li blízko ponorky, nadto rozněcovač se inicializoval v hloubce buď 12 m, nebo 24 m, výroba min nepostačovala, takže protiponorkové lodě s pumami, zejména torpédoborce, vyplouvaly jen se dvěma náložemi na palubě…, v důskedku čehož britské protiponorkové pumy mnoho ztrát Němcům nezpůsobily. - Poprvé s úspěchem došlo k použití hloubkové nálože poblíž jihozápadního pobřeží Irska 22. března 1916, kde Q-loď FARNBOROUGH zničila hlubinnou pumou německou U68, ale po dalších neúspěšných útocích těmito náložemi na německé ponorky (15. dubna t. r. na U67 a 20. dubna na U69) v Berlíně už věděli, že Britové mají vůči U-bootům nový bojový prostředek. Možnostmi obrany proti němu bylo nenechat se britskými torpédoborci objevit, nebo včas zmizet z oblasti možného napadení, a když už k němu došlo, pak v hloubce kolem 50 m (což tehdy zpravidla byla hloubka maximálního bezpečného ponoření U-bootů) se pokusit útok vymanévrovat do směru, který nepřítel nepředpokládal; později nastoupila ochranná taktika „ani zvuk v ponorce“, vypouštění falešných residuí „zkázy“ ponorky (nafta, „trosky“…). V r. 1916 se Britům podařilo hlubinnými pumami potopit jen 4 německé ponorky, ale naděje vzrostly poté, co od června 1917 počet pum na palubách protiponorkových lodi se zvýšil na čtyři a od srpna t. r. na šest, s možností odpálení až v 60 m; na jaře 1918, po drobných konstrukčních úpravách na zadních palubách torpédoborce Královského námořnictva nesly až padesát hlubinných pum s možností odpálení v hloubce až 90 m, avšak jejich úhrnnou hmotnost byla třeba kompenzovat odebráním jiných zbraní, zejména torpédometů (a torpéd). Produkce náloží z původních asi 100 ks/měsíc v r. 1916 se zvětšila na více než 1750 ks/měsíc v létě 1918, takže málo účinné pumy modelu D* byly staženy. Celkem se ve velké Británii do konce Velké války vyrobilo přes 74 400 hlubinných protiponorkových pum, svrženo jich bylo 16 451, zničilo se jimi 38 U-bootů a v dalších asi 140 případech zničení některé německé ponorky napomohly… Podle britské dokumentace dodané do Washingtonu v březnu 1917 se vývoji vlastní hlubinné pumy začali věnovat i Američané… K velkému využití protiponorkových hlubinných náloží došlo za druhé světové války, kde už byly v lodní munici mnoha států. (Viz i Prostředky protiponorkového boje).

Hmotnost lodi (dříve váha lodi) = v námořnictví je to ve fyzikálním významu základní veličina týkající se stavu lodi, de facto se rovná výtlaku lodi. Hmotnost lodi se projevuje tíhou, tlakem lodního tělesa či lodi jako takové na vodu. Výpočet hmotnosti lodi a jejího těžiště je jednou z primárních nutností k výpočtu plovatelnosti a stability lodi, přičemž vypočtená hodnota je výsledkem součtu hmotnosti jednotlivých lodních dílů, zbraní, pancířů, výstroje, vybavení a zařízení, paliva atd. a posádky. Výpočet hmotnosti lodi je tedy proces poměrně zdlouhavý, neboť je třeba zjistit hmotnost jednotlivých položek (v mnoha případech dodával údaje výrobce, např. ohledně strojů, kotlů, hřídelí…, ), podle nich a výkresové dokumentace se pak určuje výsledná hmotnost jednotlivých lodních skupin, a z těchto výsledků se pak vyšetří výsledná hodnota hmotnosti a poloha hmotnostního těžiště celé lodi. Hodnota je důležitá k určení metacentrické výšky, jež má přímý vliv na stabilitu lodi.

HMS, H.M.S. (zkratka angl. His/Her Majestic Ship, tj. Loď Jeho/Jejího Veličenstva - krále nebo královny) = zkrácené označení před názvy lodí Královského námořnictva Velké Británie, zavedené koncem 18. století, důsledně dodnes používané. (Anglický slovosled je lepší než soudobý český; ve starších překladech se zkratka převádí správně doslova, jako Jeho Veličenstva Loď…) Britské dominiální jednotky měly před jmény: HMAS (australské), HMCS (kanadské), HMIS (indické), HMNZS (novozélandské). V českých textech se tyto zkratky u názvů lodí uvádějí zbytečně, zejména vyplývá-li ze souvislosti, že jde o britskou, australskou, kanadskou… loď v uvedeném období. A kdybychom měli být důslední, pak by se musely překládat i všechny tyto zkratky (např. HMAS = J. V. A. L. = Jeho Veličenatva Australská Loď, jak tomu u nás bývalo v knihách ve dvacátých a třicátých letech 20. století.   

Hnací jednotky, pohonné jednotky, propulsní jednotky = v námořním vojenství a lodním konstruktérství soustavy udělující lodi vlastní pohyb prostřednictvím koles (lodě bočně- kolesové nebo zadně-kolesové), lodních šroubů/vrtulí (šroubové či vrtulové lodě) či vodního sloupce (hydrodynamické lodě - viz Hydraulický propeler.) Těmito systémy na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1905) byly: parní stroje (viz Parní stroj lodní), parní turbíny (viz Parní turbíny lodní), spalovací motory, ojedinělě motory elektrické na ponorkách. Výkony hnacích jednotek se měnily v závislosti (1) na stupni jejich technického respektive konstrukčního vývoje, (2) podle toho, na jakou loď (jak velkou, jak projektově rychlou, pro jaké vody…) byly určeny, (3) na jakosti paliva, (4) u parních motorů na tlaku a množství páry dodávané z kotlů.

Hodnosta = v námořním vojenství každý příslušník branné složky státu, který měl jakoukoliv poddůstojnickou a důstojnickou hodnost, tedy i námořnickou, a nějakou funkci, za kterou dostával plat. Pro zajímavost, z Rakouska-Uherska: Na přelomu 19./20.století bylo roční služné „hodnostů“ rakousko-uherského válečného námořnictva následující (v závorce uveden armádní hodnostní ekvivalent): admirál (polní zbrojmistr, generál jízdy) 8400 zlatých, viceadmirál (podmaršálek) 6300 zl., kontradmirál (generálmajor) 4200 zl., řadolodní kapitán = kapitán řadové lodi (plukovník) 3000 zl., fregatní kapitán (podplukovník) 2000 zl, korvetní kapitán (major) 1680 zl., řadolodní poručík = poručík řadové lodi (setník) 1200 zl., řadolodní praporčík (nadporučík) 720 zl., námořní kadet (poručík) 600 zl.  

Hodnosti ve válečném námořnictvu = označení, které charakterizovalo pozici a význam jedince v hierarchicky uspořádaném personálním systému válečného námořnictva státu. Často je hodnost spojena s nějakými pravomocemi. U přísně hierarchických systémů hodností v ozbrojených silách dává určitá hodnost jejímu nositeli právo udělovat rozkazy nositelům hodností nižších. Hodnost se pojí s osobou, které byla udělena, zůstává jí i po převelení do zálohy nebo odchodu do důchodu. Osoba o ni mohla přijít pouze povýšením nebo degradací. - Občas bývá nesprávně používán pojem hodnost i v poněkud širším významu, kdy se pod ní rozumí nejen pravé hodnosti, ale i funkce. Obvykle je funkce více či méně dočasná výkonná pozice, u níž je hodnost sekundární, a důstojník z ní může být odvolán, převelen nebo odejít do zálohy nebo důchodu. Je-li převelen na jiné místo při současném zvýšení či snížení hodností tou, jde pak o povýšení, nebo degradaci.

Pro příklad uvádíme přehled hodností v rak.-uherském válečném námořnictvu (v závorce je uveden armádní hodnostní ekvivalent) / anglický ekvivalent / německý ekvivalent:

velkoadmirál (maršál) / Admiral of the Fleet / Grossadmiral,

admirál (armádní generál, generáplukovník) / Admiral / Admiral,

viceadmirál (divizní generál, generáporučík) / Vice Admiral / Vizeadmiral,

kontradmirál (brigádní generál, generálmajor) / Rear Admiral / Kontreadmiral,

(rak.-uh. není) (brigádník, brigadýr) / Commodore / (něm. není),

kapitán řadové lodi, zkr. řadolodní kapitán (plukovník) / Captain / Kapitän zur See (námořní kapitán)

fregatní kapitán (podplukovník) / Commander / Fregattenkapitän,

korvetní kapitán (major) / Lieutnant Commander / Korvettenkapitän,

poručík řadové lodi, zkr. řadolodní poručík (setník) / (angl. není) / Kapitänleutnant (námořní poručík),

fregatní poručík (nadporučík) / Lieutnant / Oberleutnant zur See,

poručík (poručík) / Sublieutnant / Leutnant zur See,

námořní kadet (podporučík) / Cadet / Kadett.

Hodnota vojenské/válečné lodi = je souhrn (1) hodnoty realizační (HR), jež kumuluje  pracovní a materiální náklady nutné k postavení vojenské lodi, a (2) hodnoty vojenské (HV), jež kumuluje vlastnosti, které vojenskou loď stavějí na určitý stupeň vojenské využitelnosti, což jsou vlastnosti technické, taktické a nautické. Rozveďme si to: Realizační hodnota každé lodi, na jejímž vzniku se podílely i stovky lidí duchovní i tělesnou činností a na její stavbu bylo potřeba mnoho výrobních prostředků a materiálu, je vyjádřena její cenou - loď je prostě zboží. Obecně je však tato cena kladně či záporně ovlivněna ještě užitnou hodnotu lodi, což u vojenské lodi je hodnota vojenská. Už jsme uvedli, že vojenská hodnota je souhrn oněch vlastností, které zaručují upotřebitelnost lodi k vojenskému účelu, pro který se realizovala, a to účelu velmi konkrétnímu – vedení generální bitvy (lodě bitevní), destrukce nepřátelské dopravní plavby nebo spolupráce s bitevním jádrem loďstva (pancéřové křižníky), průzkum (chráněné křižníky), torpédové útoky (torpédovky), doprava vojska (transportní parníky) apod. Tyto užitné vlastnosti jsou tedy v případě vojenské lodi vlastnosti vojenské a u vojenských lodí ozbrojených, tj. válečných, vlastnosti bojové. Bojové vlastnosti válečné lodi se vyjadřují výkonnostními parametry (atributy technické - AT), parametry ofenzivními a defenzivními (atributy taktické AK). K vojenským vlastnostem válečné lodi však nutno připočítat ještě vlastnosti plavební (nautické), což jsou plovatelnost, manévrovatelnost, stabilita a odolnost vůči akvatickým a klimatickým vlivům fyzikální povahy; i tyto vlastnosti ovlivňují taktické vlastnosti válečné lodi; vyjadřují se nautickými parametry (AN). Parametry válečné lodi vyjadřují její bojovou hodnotu, což je souhrn vlastností válečné lodi nutných k výkonu činnosti, pro kterou byla loď postavena. Vojenská/bojová hodnota jako dílčí indikátor operačního významu vojenské/válečné lodi je tedy HV = AT+AK+AN, zatímco hodnota vojenské/válečné lodi jako celkový indikátor operačního významu vojenské/válečné lodi je HVL = HR+HV. – Z uvedených parametrů se publikují základní data zvaná technicko-taktická, z nichž ta nejdůležitější jsou: výkon strojů, rychlost, délka nezávislé plavby (operační dosah), poloměr taktického obratu, výzbroj a parametry zbraní, mocnost palby lodi za určitý časový úsek, tloušťka a rozmístění pancéřování; doplňujícími publikovanými parametry jsou počet kotlů, počet strojů, druh a plocha plachtoví, druh kormidla atd. Tím větší je bojová hodnota lodi, čím jsou vlastnosti válečné lodi lepší než vlastnosti bojových lodí téže kategorie nepřítele. - Hodnota vojenské lodi je však velmi poměrová, neboť z obecného hlediska např. torpédovka měla mnohem menší úhrnnou hodnotu než řadový obrněnec, avšak v kategorii torpédovek mohla představovat špičkové plavidlo, s vysokou využitelností pro daný účel – vést torpédový útok, zatímco řadový obrněnec měl tuto schopnost značně omezenou a byl tedy v tomto ohledu lodí méně hodnotnou. Navíc torpédovka dokázala mnohem větší bitevní obrněnec potopit, čímž způsobila mnohem větší škodu, než kdyby tomu bylo opačně. - Konstrukční provedení každé válečné lodi je přímo ovlivněno požadavkem na co nejvyšší bojovou hodnotu lodi. Bojovou hodnotu válečné lodi určovaly tyto vlastnosti: (A) úderná síla lodi, daná hmotností střeliva dopraveného na cíl za stanovenou časovou jednotku, přičemž se přihlíželo k druhu lodi a charakteru bojového určení lodi (údernou sílu tedy měly i např. minonosky), (B) odolnost lodi vůči útoku protivníka - aktivnímu (např. dělostřeleckému) nebo pasivnímu (např. minami), ovlivněná tloušťkou a kvalitou pancířů a jakostí přídatného ochranného systému (protizátopové úseky a komory aj.), (C) rychlost, daná výkonností a spolehlivostí pohonného systému; převaha v rychlosti nad rychlosti protivníka dávala lodi především možnost zaujmout výhodnější bojovou pozici, určovat palebnou vzdálenost, případně včas uniknout, (D) operační dosah, daný délkou nezávislé plavby - délkou dráhy lodi zdolané při jedné zásobě paliva; čím větší operační dosah při vyhovující ekonomické rychlosti loď má, v tím větší operační oblasti může působit apod.

Holmesovy pochodně = falešná světla (např. karbidové lucerny) upevněná na člunech nebo vorech, za noci dovlečených před pobřežní dělostřelecké pozice nepřítele. Tam byla světla zapálena a vory či čluny jejich posádky opustily. Pokud nepřítel zahájil na falešná světla palbu, měly se do map zakreslovat pozice nepřátelských baterií, odpozorované z lodí poblíž pochodní, pokud na světla zaútočily strážní lodě, měly být ze zálohy potopeny torpédovým útokem. Už z toho je zřejmé, že účinnost Holmesových pochodní, používaných v druhé polovině 19. století, byla malá, ba sporná, neboť zakreslování nepřátelských palebných pozic odezíraných v noci z neviditelného terénu podle výstřelových záblesků těžko přineslo relevantní výsledek. Pro příklad: za rusko-japonské války v l. 1904-1905 Japonci dvakrát použili Holmesovy pochodně před Port Arturem, avšak s malým užitkem.

Holzerova střela = první prakticky použitelný, francouzský speciální protipancéřový projektil pro lodní děla, používaný od r. 1880 na francouzských válečných lodích. Jeho předlohou se zřejmě stala Palliserova střela (viz) ze šedesátých let 19. století, neboť ani ona neměla nárazový zapalovač a k explozi výbušniny docházelo vývojem velmi vysoké teploty při nárazu střely na pancíř. Střely vyráběla Holzerova zbrojní dílna. (Bylo by třeba doplnění a upřesnění tohoto výkladu.) 

Horse Power (angl. = koňská síla, zn. HP i hp či k) = zastaralá, ale v historických textech a v britsko-amerických odborných pramenech o starších válečných lodích dodnes používaná jednotka práce parních a spalovacích motorů. Zavedení jednotky se přisuzuje J. Wattovi, konstruktérovi novodobého parního stroje, jenž ji odvodil od práce (přibližně) vykonané 1 koněm. Pozdější definice: 1 HP je jednotka práce vykonané silou 1 libry na dráze dlouhé 550 stop za sekundu. Dnes (v západních zemích) 1 HP = 745,700 W. U nás zhruba do osmdesátých let 20. století rovněž používaná jednotka strojového výkonu (1 kůň), avšak v přepočtu jen 735,499 (736) W. – Hodnoty podle místa měření výkonu stroje: bHP (brake Horse Power) – jednotka výkonu měřeného na brzdě, vesměs u zážehových a vznětových motorů; nHP (nominal Horse Power) – jednotka nominálního, jmenovitého výkonu, dříve uváděná u lodních parních strojů. Nominální výkon je takový, při kterém se dosahuje maximální účinnosti stroje, tedy kdy je poměr mezi energií získanou (odebranou) a energií vynaloženou k provedení práce za tutéž dobu co nejvýhodnější; iHP (indicated Horse Power) – jednotka vnitřního výkonu stroje, měřeného na pístu značně menší než výkon jmenovitý; sHP (shaft Horse Power) – jednotka používaná k vyjádření výkonu mj. parních turbín. Byl-li na jednom pracujícím parním stroji současně měřen indikovaný výkon a výkon hřídelový, byl výkon indikovaný o asi 10 % větší než hřídelový.

Hotchkiss = značka lehkých rychlopalných zbraní, zařazovaných do výzbroje i válečných lodí. et 19. století. Pro svět vojenství tento vysokokadenční kulomet sestrojil americký konstruktér B. B. Hotchkiss (1828 ve Shaross, USA – 1885 v Paříži). Ten se po vystudování a krátké praxi rozhodl založit si továrnu na výrobu revolverových děl podobných gatlingům (viz Gatling) a munice do nich; děla pak dodával do branných složek USA a Mexika. V šedesátých letech přesídlil do Evropy a ve Vídni otevřel továrnu na výrobu patron, ale už v r. 1870 ji přenesl do Paříže, kde se Hotchkiss usídlil natrvalo. V r. 1875 tento muniční závod koupil stát, a Hotchkiss založil továrnu na lehká vícehlavňová revolverová děla (první sestrojil v r. 1872) a munici do nich, která se zakrátko stala věhlasnou. Nejdřív se prosadil revolverovým kanónem, který se pak stal ve Francii, Německu, Rusku a Velké Británii oblíbenou zbraní pevnostní a námořní. Kanón byl 5hlavňový, původně ráže 37 mm pro 1liberní plné střely, na jednoduché lafetě. Hlavně měly jednoduchý, ale výkonný systém nabíjení, odpálení a nové nabití, nicméně i tato zbraň se uváděla v činnost klikou. Kadence činila 68 ran/min. (v devadesátých letech, s vylepšenou konstrukcí, už 150 ran./min.).  V osmdesátých letech 19. století Hotchkiss vyráběl i těžší verze tohoto pětihlavňového kanónu, ráže 47mm, jenž pálil 3liberní střely. Tento hotchkiss se středovým pivotem a pro 3- a 6liberní střely se ujal i ve vojenských námořnictvech, zejména na lodích britských, ruských a amerických, jako složka obrany vůči torpédovým lodím; kadence činila přes 100 ran/min., ale právě enormní spotřeba střeliva a obrovská hmotnost zbraně způsobily, že pětihlavňové hotchkissy musely po r. 1890 ustoupit jednohlavňovým kulometům (Maxim, Nordenfelt), ostatně je pak Hotchkiss vyráběl také. Mnohé z těchto zbraní našly využití ještě za druhé světové války.

Houfnice = původně krátké polní dělo husitů (odtud název, neboť zbraň požívaly polní jednotky – houfy), v 19. století menší dělo s kratší hlavní (d/30), s náměrem okolo 60°, úsťovou rychlostí až 500 m/sec, z něhož se střílely koule, nebo kovový šrot. Od osmdesátých let 19. století dělo k nepřímé palbě tříštivými a trhavými střelami, s dostřelem až kolem 8 mil (15 km) a rychlostí střelby 5-10 ran/min. Protože se do komory zbraně vkládaly menší dávky střeliviny, houfnice měla kratší hlaveň, byla menší a méně hmotnější než kanón stejné ráže. Např. francouzský 75mm kanón vz. 1897 měl hlaveň délky 2,69 m a hmotnost 1544 kg, projektil měl hmotnost 5,3 kg, zatímco americká houfnice M116 měla hlaveň délky 1,19 m, hmotnost 653 kg, váha projektilu činila 6,62 kg (celého náboje 8,27 kg). Navýhodou houfnic bylo horší zaměřování, projektil se pohyboval pomaleji, takže jeho rychlost a směr snadněji ovlivnily okolní faktory (vítr...). Výhodou houfnice byla její menší hmotnost, menší hmotnost výmetné nálože, zbraň i munice byly levnější, o něco snažší byla manipulace s ní, to vše při zhruba stejném účinku střely v cíli. - V námořním vojenství se houfnice přes určité pokusy neujaly, případně jen na lodích určených k ostřelování pobřeží z říčních hladin nebo příbřežních vod. V pojednávané době však byly poměrně často užívanou zbraní pobřežní artilertie, ale i v tomto případě byl problematický relativně krátký dostřel lehčích exemplářů, ač účinek střel dopadajících na paluby lodí pod strmým úhlem byl značný. (MJ/SL)

Hourácení = kývavý pohyb po podélné ose lodi, vznikající hlavně vlněním hladiny, zatímco kývavý pohyb lodi podél příční osy, boční, se zval kymácení či kolébání lodi.

HP = starší jednotka motorového výkonu (v přepočtu 745,700 W) dodnes udávaná mj. v pojednáních západních autorů o starších válečných lodích (viz Horse Power).

Hrubá střelba = ještě na počátku 20. století se tak u nás říkalo těžkému dělostřelectvu – dělům, houfnicím a moždířům, také těžkým lodním zbraním (hrubá střelba námořní), ale i malým zbraním, avšak s vysokou kadencí (gatlingy, hotchkissy, mitrailleusy). Hrubou střelbou se tedy rozuměly zbraně, které nemohly být přenášeny, nýbrž převáženy a k jejichž obsluze nestačil jeden muž. Do hrubé střelby se tedy započítávaly i zbraně, jejichž účinek se rovnal účinkům zbraní těžkých, tedy i raketové zbraně (říkalo se jim prskouny congreveské – podle vynálezce W. Congrevea).

Hřídel lodní = významná část lodní pohonné soustavy; hřídelové vedení, jehož účelem je přenos kroutícího momentu pohonné jednotky na koncový pohonný prvek, tj. lodní vrtuli nebo lodní koleso. Zůstaňme pro zjednodušení u lodní hřídele osazené lodní vrtulí: Lodní hřídel je nejvíce namáhána na ohyb a kroucení. Kroutící moment lodních parních strojů byl periodický (průběh a mocnost period závisely na počtu válců, otáčkách…, ale setrvačně tu působily i hmoty pístu, ojnice, vývažků…), zatímco kroutící moment lodních turbín byl rovnoměrný, tudíž výhodnější. Proto zejména při činnosti lodních hřídelí na parostrojních lodích mohlo dojít při dosažení určité frekvence otáček i k tzv. rezonanci – podkritickému až přeskritickému rozkmitání lodní hřídele, po nichž následovalo i těžké poškození hřídele a zásadní poškození jejího uložení (centrem rozkmitání je tzv. vibrační uzel). Proto při konstrukci lodních hřídelí pro parostrojní lodě bylo třeba vyhovět vyšším požadavkům, než při konstrukcí lodních hřídelí pro turbínovou propulzi; tuhost hřídelí byla vyšší, vkládaly se pružné spojky… Kvalita lodních hřídelí tedy závisela na správném výpočtu jejich rozměrů, rozložení jejich dílčích hmotností a použití a rozložení přídavných prvků, ale též na materiálovém složení hřídelí (dříve byly z plávkového železa, pak z plávkové oceli…), způsobu výroby hřídelí (slabé lodní hřídele byly válcované, silné kované, velmi namáhané hřídele byly z litiny, ale duté, všechny pak povrchově opracované; výroba lodních hřídelí byla velmi náročná – jejich hmotnost musela být vnitřně vyvážená, při chladnutí nesměly vznikat prasklinky…) a uložení lodních hřídelí. - Dlouhé lodní hřídele bývaly z několika dílů, přičemž díl nejblíže k parnímu motoru se zval tlaková hřídel, následovaly mezilehlé hřídele a nakonec vrtulová hřídel; díly lodní hřídele byly propojeny zpravidla objímkovými spojkami. Tlaková lodní hřídel parostrojní lodi, která přímo navazovala buď na výstupní hřídel převodovky, nebo na strojní hřídel hnacího agregátu, měla nákružky uložené v hřebenovém axiálním ložisku, jež snižovalo přenášení podélného tlaku od lodní vrtule. Na turbínových lodích byl přechod mezi převodovou soustavou za turbínou a tlakovou lodní hřídelí učiněn prostřednictvím torzně pružné spojky. - Lodní hřídele byly uloženy v dělených kluzných či třecích ložiskách, na jejichž provedení rovněž velmi záleželo (nepoužívala se ložiska valivá, jež byla velmi hmotná, hřmotná, špatně opravitelná a drahá), a to ve vnitřním  hřídelovém tunelu mezi strojovnou a výstupem lodní hřídele z tělesa trupu. Lodní hřídel pak prostupovala trupem (viz níže), a pokud šlo o hřídel stranovou (tj. loď měla nejméně dvě lodní hřídele), pak byla vyvedena do vnějšího hřídelového tunelu potažmo tzv. vrtulové studně, což byla podélná výhlubeň provedená v podponorové části lodní tádi, paralelně s lodní osou. Vnější hřídelový tunel respektive vrtulová studně dávala dostatečný prostor k práci lodní vrtule a její tvar umožňoval plynulý přívod potřebného množství vody na lopatky lodní vrtule (stěna vrtulové studně byla tzv. mrtvé dřevo). - Uložení hřídelového vedení ve dnovém prostoru lodi muselo být velmi přesné, tedy velmi přesné muselo být i ustavení ložiskových stojanů, jimiž lodní hřídel procházela a velmi přesná musela být i vzájemná osová poloha jednotlivých dílů lodní hřídele. Proto se - pomocí optických pomůcek, napjaté struny či jinými způsoby - nejprve ve směru od lodní zádi stanovila osa hřídele, podle níž se pak ustavily ložiskové stojany pro všechny hřídelové díly. Ty byly ke konstrukci dna nejprve přimontovány volně, načež se do nich vložily hřídele a připojily k hnací hřídeli lodního stroje nebo převodovce a následovalo první seřízení nosných ložisek. Poté se spustil lodní stroj, ale ponechal se v nejmenších otáčkách, přičemž se sledovalo, jak se chovají ložiskové stojany, a když se jevilo, že lodní hřídel „si našla“ jejich nejvhodnější pozice (rozdíly ovšem se počítaly na jednotky milimetru), následovalo druhé, už přesné seřízení polohy ložisek, tedy teprve pak se šrouby v základnách ložiskových stojanů dotáhly napevno. K provedení lodní hřídele skrze spodky lodních žeber sloužily technologické otvory. - Lodní hřídel vyváděla z trupu roura zv. hřídelová či vazová, v níž byla těsnění k zamezení průniku vody kolem hřídele z vně trupu do něj. Z toho důvodu se před r. 1850 roura vyplňovala dřevěnými, tuhými tuky hojně mazanými kluznými ložisky, které pak nahradila kluzná ložiska s výstelkou bronzovou a mosaznou, po nich litinová a ocelová, mazaná olejem, a na konci 19. století se lodní hřídele malých lodí vkládaly i do ložisek s výstelkou pryžovou, vulkanizovanou do kovových pouzder, mazaných vodou. V mnoha případech se lodní hřídel v hřídelové rouře opatřovala tenkým kovovým těsnícím pláštěm. Na dřevěných lodích se původně jako těsnící materiál využívala mastná koudel, vně i uvnitř vazových rour byly těsnící kroužky. Nejkratší životnost a nejmenší těsnící účinky měla samozřejmě ložiska dřevěná, následovala ložiska bronzová. - Na lodích, které měly dvě a více lodních hřídelí, tudíž krajní hřídele vystupovaly z trupu do hřídelového tunelu potažmo vrtulové studně v až značně větší délce než hřídel středová, se k nesení hřídelových přesahů respektive hřídelových rour zřizovaly hřídelové konzole – jedno či dvě ramena směřující od trupu k lodní hřídeli (u nás se jim říkalo kozly). Ramena byla velmi pevně přimontovaná ke kostře trupu v blízkosti zadní vaznice, procházela obšívkou trupu, a buď byla opatřena objímkou pro hřídelovou rouru, anebo - byla-li roura ukončena hned za výstupem z trupu a dále pokračovala samotná lodní hřídel – osazovala se pouzdrem s třecím ložiskem uvnitř, umožňujícím volné protáčení lodní hřídele. Vrtule byla osazena na lodní hřídel těsně za konzolou.

Hulk (angl. výraz) = vyřazená loď, zbavená výstroje, výzbroje, pancířů, stěžňů, hnacího systému a většiny vnitřního vybavení a sloužící už jen jako pomocné přístavní plavidlo, většinou jako skladiště (vesměs pro palivo, munici či potravinové zásoby), byly však i hulky jako ubytovací zařízení, případně zařízení vězeňské. Jako hulky končívaly i kdysi velmi slavné lodě, a pohled na mnohé býval tristní, neboť to často byla plavidla zpustlá, zahnívající a rezavějící... Jiné hulky však byly opečovávány vzorně, např. sloužily-li jako ubytovací zařízení plavčíků. Mnohé vytrvaly desítky let, pro staré námořníky jako předměty vzpomínek.

Hydraulická zařízení lodní = zařízení využívající tlakové energie kapaliny vyvozené čerpadly, uplatňovaná na válečných lodích od sedmdesátých let 19. století, v reakci na potřebu manipulačně zvládat především stále hmotnější dělostřelecké zbraně, náboje a pancéřové kupole. – Hydraulická soustava sestávala z hnacího prostředku (hydrogenerátoru), hnaného prostředku (hydromotoru), nádrže na tlakové médium, tlakového potrubí, jež je spojovalo a jímž tlakové médium proudilo, a ovládacích prvků. Například hydraulická soustava, jež měla sloužit k obsluze dělové hlavně ve smyslu jejího zvedaní nebo spouštění (nastavení náměru), v principu vypadala takto: Základem bylo čerpadlo (hydrogenerátotor), motorem byl tlakový válec s pístem (hydromotor); hydraulické médium bylo pomocí šoupátkového rozvaděče ovládaného ručně možné vpouštět buďto před píst nebo za píst; z válce pístnice vycházela jako táhlo, kloubovým způsobem napojené na spodek hlavně v její zadní polovině, tj. za čepem hlavně, jenž v oblasti těžiště hlavně spočíval na lafetě. V soustavě byl i pojistný ventil, protože kdyby se hlaveň z vnějších příčin znehybnila, mohlo by vlivem setrvávajícího tlaku dojít k poškození rozdělovače nebo válce. A tedy: Z nádrže na médium se do soustavy vpustil potřebný objem oleje, a část z něj se tak dostala do čerpadla. Čerpadlo olej pod vysokým tlakem pohnalo potrubím do rozvaděče. Z rozvaděče se tlakový olej přepustil do válce, a to buď před píst (komora hlavně klesala), nebo za píst (komora hlavně stoupala), v požadované poloze se pomocí rozvaděče nastavením do jeho střední polohy pohyb hlavně zastavil. Aby se za činnosti bojového stanoviště nemuselo čerpadlo neustále zastavovat a rozbíhat, pracovalo po celou dobu činnosti děla, avšak ve chvílích, kdy byla hlaveň namířena, se nespotřebovaný tlakový olej vracel z rozvaděče do nádrže, k novému využití… Hlavně těžkých děl měly zpravidla dva tlakové válce napojené na jeden rozvaděč a jedno čerpadlo. Rozvaděč byl na palebném stanovišti, čerpadlo a nádrže byly mimo dělostřeleckého postavení, pod pancéřovou ochranou. – Krátkodobě se hydraulické systémy využívaly i k otáčení dělových plošin ve smyslu odměru, v tomto ohledu však byly výhodnější elektromotory, které umožňovaly otočení dělové plošiny (dělostřelecké kupole) i o 360° (v praxi okolo 270°). – Do devadesátých let se hydraulická zařízení využívala i ke kormidlování menších a středních válečných lodí, zatímco na velkých válečných lodích pomáhal při jejich řízení kormidlový parní stroj, potom i elektromotor.      

Hydraulický propeler = proud vody tryskami prudce vyháněný z lodi, které tak uděloval pohyb. Dnes se tomuto způsobu pohonu říká hydrodynamický či hydroreaktivní. Měl varianty, ale na velkých válečných lodích se neosvědčil, neboť při velké spotřebě paliva se dosahovalo malých rychlostí a lodě byly špatně řiditelné. Příkladem může být experimentální pancéřový dělový člun WATERWITCH dokončený v r. 1867 (1280 t, délka 49,4 m, 2x 178mm předovky, 2x 20lb zadovky) - byl vybaven centrifugální pumpou poháněnou parním strojem o výkonu 780 iHP, která nasávala vodu potrubím s vyústěním v přední části trupu, pod vodní hladinou, a vyvrhovala ji pod tlakem vzadu. Jelikož bylo možné směru otáček pumpy reverzovat, potrubí na zádi případně sloužilo jako sací a potrubí vpředu jako vyvrhovací, takže trup byl konstruován jako „double-ended“ – dvoukoncový, tj. „s přídí na každém konci“, na každém konci lodi bylo také kormidlo. Loď se naprosto neosvědčila a ač byla záhy stažena z běžné služby, válečné námořnictvo ji vyřadilo a prodalo až v r. 1890.

Hydrofon = podhladinový mikrofon sloužící k lokalizaci podmořských objektů podle zvuku, který vydávaly. Princip byl znám už v osmdesátých letech 19. století, třebaže ještě ne jako pomocný prostředek protiponorkového boje. Tehdy se hydrofon skládal z železného zvonu upevněného na lodním trupu nebo na pobřežním stanovišti, a to pod hladinou, přičemž ve vrchní části zvonu byla deska velmi citlivá na chvění vody. Chvění vody přenesené na desku se převádělo na elektrické signály, přičemž zařízení dokázalo zaznamenat hluk lodní vrtule až na vzdálenost 800 m. – Francouzské válečné námořnictvo zavedlo tyto hydrofony v r. 1887 ke kontrole pohybu lodí na hladině i torpéd pod hladinou, v blízkosti hlavních válečných přístavů. Pozdější hydrofony, využívané za první světové války, zaznamenávaly hluk lodní vrtule či vůbec motorů na vzdálenost okolo 2 námořních mil, ba nejcitlivější hydrofony dokázaly v klidném podmořském prostředí zachytit zvukový projev i pád tužky na podlahu na vzdálenost asi kabelu. Jenže pokud byl mikrofon na lodi a měl začít pracovat hydrofon, musel se zastavit lodní stroj, aby se dalo  akusticky rozeznat, zda v hlubině nepřátelská ponorka pluje tam či onam. Takže v určitých hodinách všecky spojenecké lodi (v oblasti) spočinuly v naprostém klidu, děj se co děj, aby přecitlivé mikrofony mohly lapat podmořské zvuky. Jenže častokrát některý „neutrál“ nebo obchodní parník s neobeznalým kapitánem přirachotil do tohoto povinného ticha, a bylo jaksi po „hydrofonování“… Později se hydrofony staly součástí echolotů, tj. hydroakustických zařízení, které zvukové signály samo vysílalo, načež jejich odrazy přijímalo zpět, takže obsluhy na sledovacích stanovištích už nemusely vyčkávat, až např. cizí podmořský člun spustí své pohonné zařízení. Když se pak od běžných zvukových signálů přešlo k ultrazvukovým, vznikl za britsko-francouzské spolupráce v r. 1916 hydrolokátor - podhladinový vysílač a přijímač ultrazvukových signálů s kmitočtem 15 až 30 kHz, který zároveň registroval – podle směru a doby odrazu signálů – místo podmořského objektu a smysl a směr jeho pohybu. K jeho využití v pojednávaném období však už nedošlo, ale po Velké válce z něj vzešel sonar či tzv. ASDIC. 

Hydroplán = letoun, jehož přistávací část je uzpůsobena pro vzlet z vodní hladiny a k přistání na ní. Byly to buď létající čluny (v podstatě by trupem stroje člun, na němž byla připevněna křídla) nebo plovákové letouny (trup stroje s křídly spočíval na plováku nebo plovácích). Hydroplány se používaly už za Velké války, většinou jen jako průzkumné, ojediněle bombardovací stroje. Hydroplány se buď (1) spouštěly z paluby lodi na hladinu a odtud startovaly, zde také - v blízkosti lodi - přistávaly, aby je lodní jeřáb opět vyzvedl a usadil podvozkem na vozíky, na nichž se po kolejích dopravily do hangáru; nebo (2) se z lodi katapultovaly, avšak opět přistály na hladině poblíž lodi a postup s jeřábem se opakoval i tady… První stroje měly buď dva plováky (pod každým křídlem jeden, ale objevily se už i stroje s centrálním plovákem, což byla spodní součást trupu letoun, zatímco pod křídly byly plováky stabilizační. Zprvu se hydroplány používaly k pobřežní službě, ale ještě před Velkou válkou se pro ně začaly zřizovat lodě-nosiče, jakými byly britská ARK ROYAL, francouzská FOUDRE či japonská WAKAMIJA, které převážely hydroplány na moře, blíže k válečným operačním prostorům. První bojová účast takto přiblížených hydroplánů lodí WAKAMIJA spadá do období obléhání německé námořní základny Tsingtau na čínském Šan-tungu koncem léta a na podzim 1914… Němci na počátku Velké války zkoušeli startovat plovákové letadlo z ponorky, ale zůstalo jen u zdařilého pokusu.

Hydrostatická deska = druh jednoduchého kormidla, zpravidla jednoúčelového, využívaného např. ke směrové či hloubkové stabilizaci. Hydrostatická deska otočná byla druhem jednoduchého otočného, pomocného kormidla směrového nebo hloubkového, které sloužilo jako přídatné zařízení hlavního kormidla, opět hloubkového nebo směrového, např. na torpédech.