pojmy začínající na K

pojmy začínající na K

K

Kabel, kabelt, kabeltow (od angl. cable) = (1) britská délková námořní míra – desetina námořní míle, tj. 185,2 m; jako jednotka délky kotevního lana, počítala se na 100 sáhů angl, fathoms), tj. 600 stop (600 x 0,305 m = 183 m); v USA 1 kabel = 720 stop = 220 m; (2) velmi silné kotevní (kotvové) lano, s obvodem větším než 10 palců (254 mm), používané i na válečných lodí do první čtvrtiny 19. století, když je nahradily těžší, ale pevnější kotevní (kotvové) řetězy. Jim ovšem se kabely říkalo nadále (angl. cables, chain cables), ač se pro velké řetězy ujal i výraz kotevní řetěz (anchor chain); na menších válečných lodích se kotevní lana používala dál, od třicátých let 19. století většinou ocelová. 

Kabina = malá obyvatelná lodní místnost, tj. která neslouží k pracovním účelům. Wenda (1905) nazývá kabinou místnost na pasažérských lodích, sloužila-li k ubytování cestujících a byla-li vybavena lůžkem či lůžky, základním nábytkem (šatník, lůžko, stolek…) a hygienickým zařízením, tj. aspoň umyvadlem a byla obložená dřevem (kvůli srážlivosti vody na chladnějších kovových stěnách), ale pokud taková místnost na dopravních a válečných lodích byla vyhrazena důstojníkovi či důstojníkům, zvala se kajutou. Branda (1977) naopak uvádí, že „kabina byl malý lodní prostor zařízený k obývání jak pasažéry, tak důstojníky, a to i válečné lodi“, zatímco „kajuta byl malý lodní prostor sloužící k výkonu nějaké lodní činnosti tj. funkce“. - Na plachetních válečných lodích měl kajutu zpravidla jen kapitán, a to na zádi lodi. Na válečných lodích pojednávaného období (1860-1918) měl kapitán případně komodor nebo admirál vyhrazené obytné prostory spojené s pracovními na hlavní palubě rovněž na zádi, zatímco blíže ke středolodí byly kabiny důstojníků. Poddůstojníci měli kabiny, v nichž byli ubytování po čtyřech a více lidech.Řadoví námořníci kabiny neměli, pouze své skříňky, a noci trávili v kójích nebo v závěsných plachtách či sítích – hamakách, v podpalubí. Původně sloužily k tomuto účelu přídní prostory, ale jelikož tam byly účinky rozbouřeného moře nejtrýznivější, námořníci pak trávili noci ve středolodí, tj. na bateriové palubě, v jídelnách mužstva apod. Už v devadesátých letech 19. století však byly hamaky nahrazovány patrovými palandami posádky ve vyhrazených ubytovacích prostorách mužstva a ta část paluby, která k ubytování mužstva sloužila, nazývala se ubytovací paluba. (Viz též Kajuta.)

Kabotáž (od fr. cabotage) = nákladní i osobní dopravní plavba vedená v blízkosti pobřeží, do konce středověku jediný způsob námořní přepravy, neboť na oceánské plavby tehdejší lodě a znalosti mořeplavby a ostatně i světa nepostačovaly. V pojednávaném období (1860-1918) se kabotáž provozovala většinou na pravidelných linkách, a to tzv. dlouhá (mezi několika státy) nebo krátká (mezi přístavy jednoho státu), a to hlavně loděmi pro tento účel zvláště stavěnými – menšími, s menším ponorem. Osobní kabotážní parníky v 19. století většinou nebyly komfortně zařízené.    

Kabúza - viz Kambuz (od fr. cambuse) = lodní kuchyně.

Kabstan, kabestan či kapstan (od angl. capsatn) viz Vratidlo.

Kadence – viz Rychlost střelby.

Kadet (fr. cadet) = zaškolovaný adept na důstojnickou hodnost, hodnostně mezi nejvyšším poddůstojníkem a nejnižším důstojníkem, zván též lodní praktikant nebo lodní praporčík, ve válečném námořnictvu zpravidla žák námořní akademie či jiné vysoké školy, který vykonává u válečného námořnictva závěrečnou praxi, s právy a povinnostmi důstojníka na nejnižším hodnostním stupni (angl. midshipman, fr. cadet de la marine či aspirant de la marine, něm. Seecadet, rusky mičman, což byl absolvent na hodnostní úrovni poručíka). Např. v rakousko-uherském válečném námořnictvu měl kadet – tj. abiturient námořní akademie, též reálky či gymnázia, ale se zvláštní námořní zkouškou - postavení důstojníka nejnižšího stupně (mzdové či „diétní“ XII. třídy – kadet I. tř. 600 zl. ročně, kadet 2. tř. 480 zl. ročně); sice nosil důstojnickou uniformu, nikoli však se zlatými, nýbrž jen žlutými vlněnými proužky. Kadetní služba trvala 4 až 5 let, a vesměs byli kadeti přiřazováni k důstojníkům vykonávajícím můstkovou, palubní nebo podpalubní službu, jako jejich pomocníci a dohlížitelé na plnění rozkazů.      

Kádr (od fr. cadre, kmen sboru vojenského) = výraz pro základní tabulkový stav jednotky či posádky, zejména důstojnictva a poddůstojnictva, zůstávající ve zbrani a na lodích za každých okolností, tedy i v míru; na válečných lodích však byl i kádr jen v době kampaně, zatímco mimo ni, např. v zimě, byl ubytován v námořnických kasárnách. Pokud vyvstala potřeba, ke kádru se přiřazovali záložníci a dobrovolníci na tzv. plný tabulkový stav posádky. 

Kajuta = na lodích místnost sloužící k pracovní činnosti členů posádky (navigační kajuta, rádiová kajuta…). Často je zvána kajutou i kapitánská kabina na zádi, ale to je v pořádku, neboť tam také byly i kapitánovy pracovní prostory, tam konal porady s důstojníky, přijímal návštěvy apod. (Viz i Kabina) 

Kalfatrování (od něm. Kalfatern) = zaplňování spár mezer mezi plaňkami obšívky nebo palubního pokrytí, a to (původně) buď koudelí někdy proloženou dráty a zalévanou pryskyřicí, přičemž se taková ucpávka musela cca po 3letech obnovit, nebo – na mnohem pracnější způsoeb - se hrany prken ve spáře skosily, do takto vzniklého žlábku se napěchoval lněný nebo konopný provaz napuštěný dehtem či lojem, a tento se pak natěsno překryl podélnou lištou, přibitou skobami zv. žabky, většinou zapuštěnou tak, aby její povrch splýval s úrovní plochy paluby. Od počátku 20. století se spáry zalévaly asfaltem. Na válečných lodích se v téže době od plaňkování některých lodních ploch upouštělo a plaňkování nahrazovalo nehořlavé linoleum, např. na podlahách můstků.

Kalibr (scala calibrum – stupnice hmotnosti střel, libráž ) = ve vojenství vyjádření palebné mocnosti děla-předovky podle hmotnosti do něj používaných střel, přičemž tato hmotnost byla vyjádřena v angl. librách (libráž). Od šedesátých let 19. století se postupně přecházelo na vyjadřování palebné mocnosti děla-zadovky podle ráže (kalibru, kalibráže), tj. průměru vývrtu hlavně, udávané v anglosaské oblasti v anglických palcích (25,4 mm), v jiných moderních státech v centimetrech a milimetrech (viz Ráž).

Kambuz, kabúza (od hol. caboose či fr. cambuse - lodní zásobárna, též chudý malý domek) = lodní kuchyně na dopravních plachetních a paroplachetních, vesměs malých lodích, postavená jako přístřešek na vrchní palubě. Na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) byly lodní kuchyně většinou na obytné palubě; pro důstojnictvo lodi se vyvařovalo zvlášť, ale na menších lodích ve stejné lodní kuchyni. Na bitevních lodích a pancéřových křižnících byly lodní kuchyně mužstva velmi velké a dobře zařízené, neboť bylo třeba vařit pro až 900 námořníků; na počátku 20. století patřily k vrcholům lodní kuchyňské techniky elektrické hnětače těsta, používaly se i chladnice, převážně se vzduchovými chladícími stroji… Ale např. na škrabání brambor se dávaly dohromady skupiny námořníků, kteří se hodiny věnovali tradiční činnosti se škrabkami; pro názornost - pro mužstvo běžné bitevní lodi bylo třeba oškrabat okolo 250 kg brambor, takže mělo-li „komando škrabků“ 25 mužů, každý musel za dvě hodiny oškrabat 10 kg erteplí (což se dalo stihnout).

Kamufláž = maskovací nátěr. Kamuflování barvou v námořním vojenství pojednávaného obdobíé (1860-1918) bylo projevem snahy o snížení rozpoznatelnosti lodi v námořním prostoru ve válečné době. Kamufláže různého druhu (malování neexistujících střílen, zakrývání existujících střílen plátny s obrazci kopírující vzhled boku neozbrojené lodi, používání maskovacích barev, zejména světlé azurové) byly známé už v antice, používaly je např. pirátské lodě ve středověku… Avšak do konce sedmdesátých let 19. století se na válečné lodě propracovaných kamufláží nátěrem nepoužívalo, a až v osmdesátých letech se takovéto „maskování“ lodí začalo rozvíjet jako obor. Přesto v druhé polovině 19. a na začátku 20. století ještě nebyly metody kamufláže propracovány, ostatně jestliže se tehdy vedl účinný dělostřelecký boj do vzdálenosti 4 mil (cca 7,4 km), bylo poměrně lhostejné, jaký nátěr lodě měly, protože na tak krátkou vzdálenost nemohly jejich zjevy splývat s okolím, a na denním obzoru byla loď viditelná jako temná silueta, ať byl její nátěr jakýkoliv. Lodě se nadále opatřovaly jen obvyklými pigmentovanými nátěry (viz Nátěr lodní), vesměs dle denní barvy moře, na kterém sloužily, přičemž okolo r. 1900 převládaly barvy od světle šedé (např. britské lodě od r. 1903) až k nejtemnější šedé nebo temně zelené (ruské lodě na Dalekém Východě); lodě určené hlavně k nočnímu boji (torpédovky, torpédoborce) byly vesměs temné, až černé barvy… Změna nastala v r. 1913, kdy Válečné námořnictvo USA začalo zavádět geometrické kamufláže navržené malířem W. Mackayem, a to v podobě různých kombinací tří svislých pruhů v barvách bílé, zelené a modré, především pro malé válečné lodě a civilní a vojenské námořní dopravní lodě. Avšak důležitější byl vývoj „matoucí“ (dosl. „dazzle“ = mámivé) kamufláže za Velké války ve Velké Británii. Totiž už začátkem r. 1915 přišel anglický zoolog J. G. Kerr s názorem, že jako mají účinná ochranná zbarvení mnohá zvířata, jež se tak stávají až „neviditelnými“, neboť díky věrné barevnosti a tvarování zbarvení téměř splývají s přírodou či se stávají napodobeninami jiných živočichů, větví…, tak by mohly být podobně mimézním zbarvením opatřeny i lodě, jež se tehdy stávaly poměrně snadnými obětmi útoků německých ponorek. Tuto představu se Kerrovi podařilo sdělit tehdejšímu prvnímu lordu Admirality W. Churchillovi. Jenže ten po neúspěchu u Dardanel ještě toho roku z Admirality odešel a Kerrův námět byl málem zapomenut. Naštěstí se jej chopil N. Wilkinson, vynikající marínista, malíř hlavně válečných výjevů otiskovaných v „Illustrated London News“ a „Illustrated Mail“ (byly dobře známé též u nás, mj. z Klecandova populárního „Obrazového zpravodaje z bojiště války rusko japonské“ z l. 1904-1905), který velmi záporně prožíval momentální úspěchy německých ponorek při atakování britského obchodního loďstva. Willkinson, který se byl osobně podívat v USA i na ochranná pruhová zbarvení tamních válečných lodí, však byl pro kamufláže na bázi nikoliv barevnosti, nýbrž přepjaté či absurdní, chaotické geometričnosti, k vytváření matoucích dojmů o tvaru, velikosti a pozicích lodí, pozorovaných z nízké polohy nad mořskou hladinou, kvůli nimž bylo obtížné loď zaměřit pro útok dělem či torpédem. I díky známostem mezi londýnskými admirály se Willkinsonovi podařilo dosáhnout, že Admiralita nechala postavit několik modelů lodí s jím navrženými ochrannými nátěry, které se v létě 1917 testovaly. Zkoušky přinesly slibné výsledky, a tak od října t. r. dostalo „mimikrické“ nátěry na 4000 britských obchodních lodí a asi 400 lodí vojenských, přičemž kamufláže se až výrazně lišily, neboť je výtvarně navrhovali různí přední umělečtí malíři. V zásadě tedy existovaly dva způsoby kamuflování lodí: (1) takové nátěry, které měly opticky měnit tvar či vzhled lodi, ba její polohu (např. stála bokem, ale vypadala, jako by plula k pozorovateli), válečná loď měla vypadat jako obchodní apod., přičemž lodní boky a nástavby byly pokryty velkými geometrickými obrazci až neuvěřitelných tvarů a barevnách kombinací; (2) nátěry, která umožňovaly opticky „skrýt“ loď v námořním prostoru na základě barevnosti lodi podobné barevnosti námořního okolí. Výsledek ale ani v jednom případě nesplnil očekávání, neboť u-booty vcelku bez obtíží potápěly i takto maskované parníky, což potvrzovali i např. němečtí ponorkáři, kteří ujišťovali, že „siluetu lodi nezastřete žádným nátěrem, v optice periskopu je patrná vždy“... Willkinsonovo pojetí lodní kamufláže částečně převzali i v USA, ale i tam později zjistili, že není účinné.

Kanón (pův. od lat. canna = třtina, přeneseně od it. canna = roura) = druh děla pro palbu ve spodní skupině úhlů, laicky jakékoliv dělo. Pojem je uváděn od 15. století, ale na lodích byl kanón uveden zřejmě už koncem 14. století. V pojednávaném období (1860-1918) byla kanóny děla pro přímou palbu, tedy na cíl viditelný, zaměřovaná přímo a udělující střele vysokou úsťovou rychlost, která tak směřovala k cíli po nízké balistické dráze; hmotnost a velikost kanónů byla značně větší než hmotnost houfnic, neboť k vypuzení střely z hlavně se používalo více střeliviny a v hlavni kanónu vznikaly větší tlaky než v hlavni houfnice; dostřel kanónů byl asi dvojnásobný oproti houfnicím, které odpalovaly střely po značně strmější balistické dráze (okolo 45°). Na válečných lodích v pojednávaném období se až na několik výjimečných pokusů s houfnicemi používaly výhradně kanóny, a to velkorážní, středorážní a malorážní (viz Kalibr). – Soudobě je kanónem (angl. cannon) automatická palná zbraň pro jednotné náboje ráže 20 až 178 mm, s dlouhou silnostěnnou hlavní, k různým účelům, tedy k palbě buď na hladinové a pobřežní cíle, nebo k palbě na vzdušné cíle; od Velké války se využívají i kanóny pro obojí účel, tedy jeden kanón mohl pálit jak na námořní cíle, tak na cíle vzdušné, usazen na speciální lafetě umožňující vysokou elevaci. Pro ostatní dělostřelecké zbraně ráží nad 178 mm pro dělené náboje soudobě platí označení dělo (angl. gun). (Viz i Dělo lodní.)

Kanoniéra – viz Dělový člun.

Kapitální lodě = lodě s nejmocnější výzbrojí a většinou i co možná nejsilnější pancéřovou ochranou, synonymum pro lodě bitevní, určené do strategicky nejvýznamnějších námořních bitev zvaných generální, v útvarech tvořících jádro válečného loďstva státu – jeho hlavní bojovou sílu. Počínaje r. 1860 je rozdělujme na (1) předmoderní kapitální lodě, což byly ty, které poháněl parní stroj, ale ještě nesly i plachetní výstroj, a jejich výzbroj tvořily předovky, a na (2) moderní kapitální lodě, jejichž historicko-technický vývoj byl generační a postupoval od lodí řadových (plachetních a paroplachetních), bočně-bateriových, centrálně-bateriových, barbetových a věžových k lodím, které se od devadesátých let 19. století zvou lodě bitevní. – První generaci bitevních lodí tvoří predreadnoughty, tedy lodě, které jsou poháněny výhradně parními stroji, nikoli však plachtami, a to ani jako pomocným činitelem, a jejich výzbroj tvoří výhradně děla-zadovky (prvnimi predreadnoughty byly britské věžové obrněnce COLOSSUS/1886 a EDINBURGH/1887). Druhou generaci bitevních lodí tvoří dreadnoughty (s děly do ráže 305mm) a superdreadnoughty (s děly ráží nad 305 mm), postavené v l. 1905–1921 a poháněné turbínami; ve Velké Británii se toto označení podle admiralitního nařízení z r. 1911 vztahovalo také na lodě tehdy nově zavedené kategorie bitevní křižník, podobně v Německu (těžké křižníky), v Rusku (řadové křižníky) a Japonsku. (Washingtonskou konferencí v l. 1921/1922 však byla kategorie bitevní křižník zrušena a jednotky takto označované byly převedeny mezi bitevní lodě nebo zrušeny.) V ostatních státech se bitevní křižníky nestavěly, tudíž pojem kapitální loď se vztahoval pouze na bitevní lodě. Třetí generaci bitevních lodí tvoří ty, které vznikly po washingtonské konferenci, tj. od r. 1922 včetně, a jejich technické a taktické parametry byly ovlivněny jejím usnesením.

Kapitán (od lat. capitaneus = hlavní, vrchní, angl. captain, fr. capitaine, něm. Kapitän /Hauptman platí v armádě/, it. capitano) = v námořnictví obecně velitel dopravní lodi (nyní však je kapitán i nejvyšší důstojník určité lodní služby), v námořním vojenství byla hodnost námořní kapitán či kapitán řadové lodi (řadolodní kapitán) nejvyšší důstojnická "šarže", níže byly další důstojnické hodnosti (sestupně): fregatní kapitán, korvetní kapitán, v ruském námořnictvu „kapitan 1. ranga“, „kapitan 2. ranga“ (rang = stupeň)… (Viz též Hodnosti ve válečném námořnictvu.) 

Kapitanát = nejvyšší orgán civilní přístavní správy – vrchní přístavní úřad, z něhož se řídil provoz přístavu, a dále úřad zajišťoval lodivodské a další servisní služby, např. informační, opravářské, doplňování paliva…, služby celní a zdravotní, byl kompetentní v jednání s rejdaři, odpovědný za technické a objektové vybavení přístavu, za stav rejd, kotvišť a kotevních míst, přístavních hrází a mol atd.

Kapitulace = akt vojenský, dobrovolné podřízení branných sil státu nebo jejich části branným silám nepřítele nebo jejich části. Nejčastějšími důvody kapitulace byla nemožnost pokračování vojenského odporu kvůli vyčerpání lidského nebo materiálního potenciálu, rozpadu obranné linie nebo ekonomického kolapsu v zázemí. Při kapitulačním aktu, který měl výhradně vojenský ráz, se uzavíraly podmínky týkající se zastavení bojové činnosti, složení zbraní kapitulující stranou, dalšího počínání vítězů na dosavadním území kapitulantů, převody kapitulantů do zajetí atd. Kapitulace byla podmínečná (kapitulující strana si mohla klást podmínky) nebo bezpodmínečná, vždy podle mezinárodních právních norem. Ty se nevztahovaly na ty, kteří i po kapitulaci pokračovali v odporu. - Kapitulace nebyla/není totéž, co uzavření míru, neboť po vyhlášení kapitulace teprve následují mírová jednání civilních potažmo vládních zmocněnců zúčastněných stran. – V námořním vojenství kapitulovaly (vzdávaly se) jednotlivé lodě, menší celky (např. za rusko-japonské války kapitulace Něbogatovova improvizovaného oddílu 28. května 1905 po bitvě u Cušimy) nebo celá loďstva (např. kapitulace německého císařského loďstva z vůle císaře a vlády v konci 1. světové války). Znakem námořní kapitulace byla bílá vlajka vyvěšovaná na nejvyšší nebo zachovalý stěžeň lodi admirála nebo na lodi jiného velitele skupiny lodí. Podle dřívějších zvyklostí a pozdějších mezinárodních úmluv byl signál lodi „vzdávám se“ výzvou nepříteli k zastavení boje, a nepřítel ji musel uposlechnout, načež mělo následovat kapitulační jednání. Tradičně se kapitulace jednotlivých lodí nebo jejich formací považovala za projev zbabělosti, neboť bylo povinností lodních posádek bojovat až do samého jejich konce a způsobit tak nepříteli maximální ztráty. Na druhou stranu však mnohé lodě kvůli totálnímu zničení výzbroje a velkému počtu mrtvých a zraněných na palubě už bojovat prostě nemohly, a kapitulace byla jediným východiskem, jak uchovat alespoň životy námořníků. Kompromisem bývalo potopení lodi vlastní posádkou hned poté, co se vzdala a nepřítel přestal bojovat. 

Kapstan, kabstan (dle angl. capstan) = lodní vratidlo, kotevní naviják (viz Vratidlo lodní).

Karapas (od angl. carapace - krunýř např. želvy) = segment vnitřního pancéřování před- a zadolodí, jenž tvarem připomínal výseč pláště jehlanu. Karapasy byly zavedeny v osmdesátých letech 19. století. Karapas navazoval na pancéřovou palubu a chránil spodní partie předolodí a zadolodí naplocho i svisle, protože zaoblení či zkosení pancéřové paluby si karapas ponechával, ale zužoval se podle tvaru přídě resp. zádě, a zároveň se svažoval pod úroveň vodní čáry. Částečně tedy karapas suploval náboční pancéřové pásy, které na předo- či zadolodí byly slabé nebo žádné. Tloušťka karapasu byla o něco menší než tloušťka pancéřové paluby

Karonáda (dle výrobce, fy Carron and Cie, pozdější Carron Iron Co ve skotském Falkirku) = lodní železné dělo s krátkou hlavní (cca 1,5 m) zkonstruované R. Melvillem a Ch. Gascoinem pro palbu nakrátko, tj. pro dělostřelecký boj na vzdálenost v řádu desítek metrů, lehčí zbraň než standardní námořní dělo, avšak odpalující rovněž až 68liberní projektily. Jelikož nebyl důležitý daleký dostřel, používala se do karonád mnohem menší prachová náplň, např. v těžkých karonádách měla hmotnost 2 až 3 kg oproti cca 10 kg v dělech stejné ráže. Hlaveň byla v loži spočívajícím na lafetě, která byla vpředu upevněna na obrtlíku a vzadu opatřena pojezdovými kolečky postavenými kolmo na osu děla. Pomocí nich se dělo horizontálně pohybovalo na okrouhlém kovovém pásu, v rozmezí odměrového úhlu cca 150°. Tato instalace společně s nivelačním klínem, později šroubem ku dosažení potřebného sklonu hlavně - náměru, umožňovala rychlé zamíření. Po výstřelu se hlaveň na loži smekla po lafetě zpět, obsluha ji nabila, lože s hlavní opět přitáhla kladkostroji ke střílně… Existovaly však i karonády na vozíčkové lafetě, malé karonády i na středovém pivotu. Karonády byly zaváděny od r. 1780 (první vyrobena v r. 1779) a používaly se při největším přiblížení nepřátelské lodi, zejména k palbě kartáči. Na válečných lodích však nebyly hlavní částí výzbroje, ba nezapočítávaly se do dělostřeleckého ratingu lodi, tj. jejich počet neměl vliv na její zatřídění. Po zavedení lodních pancířů počátkem šedesátých let 19. století a při prodlužování dostřelu běžných lodních děl karonády rychle ztratily na významu, takže většina z nich z výzbroje válečných lodí zmizela už v sedmdesátých letech 19. století. 

Kartáčová střela, kartáč (od něm. Kartätsche) = sdružené dělostřelecké projektily tvořené původně dřevěným, v 19. století plechovým nebo lepenkovým pouzdrem naplněným malými kulkami nebo jinými drobnými tělesy včetně železného šrotu a kamení. Pouzdra vypalovaná z menších a středních děl se po výstřelu roztrhla a obsah střely letěl k cíli jako hustá množina projektilů. Ač kartáče nesly až na asi 500 m, v námořním vojenství počátku 19. století se kartáčové střely účinně používaly v boji „lodi proti lodi“ na vzdálenost 20 – 100 m, přičemž jejich účelem bylo ničení živé síly na palubách a stěžňových pozicích, devastace plachtoví a palubního vybavení. Účinky kartáčových střel byly skutečně děsivé, avšak po nástupu pancíře začátkem šedesátých let 19. století a zvětšení dostřelu děl na mílové vzdálenosti se kartáče v námořních bojích přestaly používat. Nejdéle, přibližně do osmdesátých let 19. století, se plachové kartáče udržely v munici koloniálních lodí a v lehkém dělostřelectvu námořní pěchoty. V lodním námořním dělostřelectví je nakrátko nahradily šrapnely (viz Šrapnel), trvale pak tříštivé granáty.

Kartuše (od fr. cartouche) = předchůdce nábojnice, používaný od 16. století. V námořním dělostřelectví v pojednávaném období (1860-1918) to byl do tvaru válce zformovaný vak z textilního, dobře hořlavého materiálu, většinou hedvábí, jenž obsahoval střelivinu – látku, která tlakem vzniklým její prudkým shořením vypuzovala z hlavně děla střelu. Kartuše, řečená též prachový vak, byla částí děleného dělostřeleckého náboje (dělený = při nabíjení resp. před výstřelem schrána se střelivinou netvořila se střelou celek; dělené náboje měly ráž nad 200 mm) a měly průměry a délky i hmotnost stanovované podle ráže střely respektive průměru nábojové komory a podle požadovaného dostřelu. Např. pro 305 mm děla se používaly menší kartuše, které se do nábojové komory vkládaly po třech, větší po dvou, a celková hmotnost střeliviny činila 50 - 80 kg. Na válečné lodě se kartuše většinou nakládaly už připravené.

Karvelová konstrukce obšívky (od portug. carvel) = uspořádání a utěsnění dřevěné obšívky menších dřevěných lodí tzv. „na sraz“. Karvelové konstrukce vznikly přibližně v 11. století v Portugalsku, kde loďaři upouštěli od používání složitějšího a výrobně náročnějšího čepového spojení (viz Čepování) a nahrazovali je jednak propracovanější a silnou kostrou trupu, s žebry složenými z žebrových článků, kterou teprve pobíjeli obšívkou, jednak nečepovanými prkny respektive plaňkami. V 19. století se uplatňovala např. při stavbě dřevěných záchranných člunů. Karvelová obšívka byla na rozdíl od klinkerové (viz Klinerová konstrukce obšívky) provedena tak, že plaňky obšívky k sobě přisedaly úzkými plochami či hranami, a švy se pak utěsňovaly konopím zalévaným pryskyřicí (temování), tedy okraje planěk se vzájemně dotýkaly, ale nepřekrývaly se ani do sebe nezapadaly způsobem čep/dlab. Rovněž v případě této technologie (stejně jako u klinkerování) pak muselo být utěsňování spár pečlivější, ale zato příprava planěk byla snadnější a rychlejší a lépe se s nimi pracovalo při sestavování obšívky. 

Kasárna, kasárny (od ital. casa d´arme = dosl. dům na zbraně) = zařízení k delšímu ubytování jednotek braných sil. V námořním vojenství se zřizovala jednak kasárna pozemní, zděná, jednak kasárna plovoucí, ve starých lodích, ukotvených v námořních základnách. Zděná námořní kasárna stávala v blocích v mětské zástavbě, a nemuselo to být poblíž přístavu, zatímco kasárna armádní (pěchotní, jezdecká, dělostřelecká, zákopnická, vozatajská) se  umísťovala do pevnostních objektů nebo co nejblíže k nim a opatřovala např. pumovzdornými stropy, palebnými stanovišti, okenními štíty…, tj. koncipovala se jako objekty schopné samostatné obrany. Námořnická kasárna byla jednodušší, avšak platily pro ně v podstatě stejné zásady o dispozičním uspořádání – měly dlouhé široké chodby, velké místnosti na přespávání s patrovými postelemi se slamníky, strážnice, kanceláře, sklady…, a hygienické zázemí, jednotlivé bloky vytvářely dvory jako místa pro nástupy mužstva a pořadová cvičení. Plovoucí kasárna měla těsné interiéry a trpěla značně horším odvětráváním, nemluvě o pachu hnijícího dřeva, šlo-li o vyřazené dřevěné jednotky. Až do první světové války platilo, že v místnostech kasárenských lodí, v nichž mužstvo přespávalo, se také jedlo, vyučovalo, ba i cvičilo, čistily se zbraně, části výstroje, konala se hygiena, námořníci ani tady neměli nejmenší soukromí…, což se záporně projevovalo na psychice mužstva i jeho tělesném zdravotním stavu (nemoci se v takovém prostředí velmi rychle šířily). Mnohem snesitelnější prostředí bylo v pozemních kasárnách, která ostatně v druhé polovině 19. století převládala, ale teprve ve dvacátých letech 20. století se začalo v západní Evropě a USA se zřizováním kasáren, v nichž byl život mužstva až pohodlný a zdravý. – V mírovém období se posádky lodí uchylovaly do námořních kasáren na zimní období, tj. po skončení plavební kampaně, v době válečné sloužila kasárna jako místa pro ubytování nováčků a záložníků, jako námořnické nemocnice apod.      

Kasemata lodní (pův. česky kazamáta, od špaň. casa a matar, tj. dosl. dům na zabití, angl. casemate) = v hradebnictví klenutá, silně zděná, jak se říkávalo pumovzdorná prostora jako část opevněného objektu, nejvíce v bocích bašt; v námořním vojenství lodní komora - prostor pro jedno nebo více děl s možností palby skrze střílnu/střílny (česky kdysi průstřelny), buď nechránený, anebo chráněný přiměřeně silnými pancíři z většiny stran a často i shora. Od osmdesátých let 19. století se do kasemat ustavovala pouze střední a lehká děla, zatímco těžká spočívala na/v barbetách či dělostřeleckých kupolích. - Nejsilnější kasematní pancíře byly na tzv. nástřelné straně, což byla část boku lodního trupu nebo jeho nástavby případně sponsonu (viz Sponson), poněkud slabší pancíře obestavovaly prostor kasematy po stranách i zezadu, ba tvořily její strop. Byly však i kasematy pancíři chráněné jen částečně (viz Dělová kóje) a kasematy pancíři nechráněné, tedy byla to jen uzavřená palebná stanoviště, chráněná před pronikáním mořské vody. Kasematy měly vlastní přísun střeliva z muničního skladu v citadele, vždy pro několik děl najednou (tato skupina děl stejné ráže měla vlastního velitele, viz Plutong). Na válečných lodích se začaly kasematy instalovat v šedesátých letech 19. století, pro jak posuvná děla na vozíkových lafetách, tak pro děla pivotová. Takto byly kasematy: příďová, záďová, náboční, centrální (kasemata přes celou šířku středolodí), a také patrová, etážová (jedna kasemata nad druhou). Původně, v druhé polovině šedesátých let, se na centrálně-bateriových (centrálně-kasematních) zřizovaly kasematy pro více děl, od sedmdesátých let 19. století i pro děla jednotlivá, ráží nanejvýš 210 mm. Střílny byly kryty poklopy, pozdější pivotová děla dostávala pancéřové štíty, které střílny zevnitř překrývaly, přičemž se pohybovaly s hlavní. Pokud nebyly kasematy v pohotovostním režimu, např. za přesunu lodi v době míru, zakrývaly se střílny kasemat zejména na sponsonech tzv. louvry – odklopnými nebo odnímatelnými žaluziemi, který zabraňovaly pronikání vln do nitra kasematy. Na rozdíl od dělostřeleckých kupolí byly kasematy stejně jako barbety nepohyblivé. Kasemata také nebyla citadelou, neboť citadela kryla muniční sklady a vitální segmenty lodě a zásadně v jejích stěnách nebyly otvory (střílny aj.), nicméně kasemata bývala i nástavbou citadely. Ve dvacátých letech 20. století byly kasematy nahrazeny dělostřeleckými věžemi tvořenými barbetou a dělostřeleckou kupolí.

Kasematní lodě = v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století válečné lodě, na nichž bylo hlavní dělostřelectvo ukryto v mimořádně pancéřované kasematě, zatímco pancéřování jiných částí lodi až na citadelu a oblast vodní čáry bylo umenšeno, i ve prospěch instalace nejtěžších děl, výkonnějších strojů, větší zásoby uhlí apod. Toto uspořádání si vynutila jednak neustále se zvětšující tloušťka, tedy i hmotnost úhrnného pancéřování lodi, takže už nebylo možné pancéřovat boky trupu po celé jejich délce a výšce, umenšila se i kvantita lodního dělostřelectva na 4 – 10 děl (namísto několika desítek), která však byla mnohem větších ráží respektive libráží (až 110 lb), tedy palebně výrazně účinnější. Takto vývoj pancéřníku rychle - už po pěti letech - dospěl k lodi zv. centrálně-kasematní (centrálně-bateriové), třebaže na mnoha větších lodích zůstávala střední a lehká děla i mimo kasematu - na bocích předolodí a zadolodí, na vrchní palubě (stíhací a ústupová), tedy bez pancéřové ochrany. (Viz centrálně-bateriové lodě.)

Katapultová loď = loď vybavená katapultovacím zařízením umožňující starty letadel přímo z ní. Předchůdci leteckého katapultu, jak jej známe dnes, existovaly už před Velkou válkou, ostatně i bři Wrightové mohli se svým letadlem startovat jen pomocí katapultu, ale první použitelné lodní letecké katapulty vznikly až za Velké války; v r. 1915 v USA takto startovaly letouny Curtis AB-2 z křižníku NORTH CAROLINA, později přestavěného na katapultovací nosič letadel, a Američané se katapultovým lodím ještě několik let marginálně věnovali. Britové poprvé zdárně zkoušeli katapult sice už v listopadu 1912, kdy jejich dvouplošník Curtiss s centrálním plovákem byl katapultován z pontonu, ale katapult na lodi zkoušeli až v r. 1918 – byl systému Chambers od fy Armstrong-Whitworth a lodí byl parník SLINGER... V období (1860-1918) katapultové lodě tedy vznikly jen v několika exemplářích, neboť katapulty ještě byly velmi těžké a nikoliv otočné a první lodě jimi vybavené musely vždy před starty letadel manévrovat na protivítr; také minimální startovací rychlost letounů, která činila 90-100 km/hod., byla pro křehké stroje nebezpečná, takže bylo třeba přikročit ke stavbě letounů s pevnějšími draky. Katapulty se na válečných lodích sice udržely, ale jako část výstroje křižníků a bitevních lodí, z nichž katapultové letouny startovaly především k průzkumu; při návratu – tak jako kdysi – dosedaly vedle své lodi na vodu, načež je vyzvedl jeřáb, aby byly buď znovu usazeny na katapult, nebo rozloženy a uloženy v hangárech.   

Kategorie vojenských/válečných lodí = skupiny vojenských lodí, definované hlavním vojenským využitím a u válečných lodí jejich hlavním taktickým určením. Kategoriemi vojenských lodí, tj. i pro válečnou službu, ale neozbrojených, byly např. nemocniční lodě, transportní lodě konvertované z běžných obchodních parníků, neozbrojené rybářské čluny a jachty protiponorkové služby aj. Kategoriemi válečných lodí byly označeny jednotlivé skupiny jednotek rozlišených nejčastěji ráží děl, ale i např. způsobem pancéřování (chráněné křižníky, pancéřové křižníky, bitevní lodě a bitevní křižník), účelovostí (minonosky, minolovky)… Podle ráží děl byly kategorie: bitevní lodě s primárními děly ráží od 254 mm, křižníky I. třídy (pancéřové a chráněné) s primárními děly ráží od 152 mm, křižníky II. třídy s primárním děly ráží od 120 mm… (v německé oblasti se za těžká považovala děla ráží nad 210 mm, střední děla byla ráží 150 mm – 210 mm). - Na počátku pojednávaného období (1860-1918) byly lodě kategorizovány podobně jako v éře plachetních válečných lodí, takže existovaly, fregaty plachetní a fregaty pancéřové parostrojní, korvety plachetní a korvety pancéřové parostrojní,…, dosluhovaly řadové lodě plachetní (řadové lodě plachetní pancéřové, parostrojní neexistovaly). Po zavedení bezplachetních lodí se kategorizovaly věžové obrněnce, barbetové obrněnce, zatímco vedle křižníků pancéřových a chráněných nadále existovaly např. křižníky-fregaty a křižníky-korvety (Německo), koncem sedmdesátých let se zrodila kategorie torpédovek, opět v několika třídách, o dvacet let později kategorie torpédoborců… Takže např. na počátku 20. století obecně existovaly tyto kategorie válečných lodí: bitevní loď I. třídy (pro generální bitvy) a II. třídy (tzv. koloniální), (pancéřová) loď pobřežní obrany, křižník I. třídy (pancéřový a velký chráněný), křižník II. třídy (chráněný), křižník III. třídy (nechráněný, aviso), IV. třídy (pomocný), torpédový křižník, dále torpédoborec, torpédovka I., II. a III. třídy (I.: širomořská, II.: příbřežní, III.: torpédovka jako lodní člun), dělový člun a ozbrojená jachta; samozřejmě existovaly odlišnosti, např. italské Královské námořnictvo mělo válečné lodě kategorizované pouze do tříd, německé Císařské námořnictvo mělo velké křižníky a malé křižníky apod. - Kategorie vojenských lodí neozbrojených: nemocniční loď, transportní loď, zásobovací loď a depotní loď, dílenská loď a opravárenská loď, vyměřovací loď, školní loď a přístavní loď. - V l. 1906-1910 přibyly do kategorií válečných lodí: dreadnought, bitevní křižník, chráněný křižník mutoval v lehký křižník, minonoska, minolovka, ponorka, nosič letadel. Lodní kategorii (třídu, klasu) nelze zaměňovat za lodní typ (viz Třída/typ…)       

Kavitace (z lat. cavitas = dutina) vznik dutin v kapalině na listech lodní vrtule při lokálním poklesu tlaku, následovaný jejich implozí. Tedy kavitační dutina je zpočátku vakuová, avšak rychle do ní difundují plyny z okolní kapaliny. Při vymizení podtlaku, který kavitaci vytvořil, kavitační bublina kolabuje za vzniku rázové vlny s případným destruktivním účinkem na okolní materiál, mírným, ale - vzhledem k velkému místnímu počtu kavitačních bublin - v těsných intervalech mnohokrát opakovaným. To vede k hluku, snížení účinnosti vrtule (oslabení vrtulového tahu), otřesům lodní vrtule přenášeným na lodní hřídel a její uložení, tím i na převodovou soustavu případně na hřídel pohonné jednotky, což po čase může způsobit i vážná poškození. - Na vznik kavitace má vliv především velikost podtlaku, soudržnost kapaliny a teplota - čím je tato nižší, tím menší je kavitace. U lodních šroubů a vrtulí je kavitační intenzita ovlivňována rychlostí otáčení propeleru, malým průměrem vrtule, neodpovídajícím dosaženým otáčkám, špatným tvarem propeleru respektive jeho ploch, jeho malým zanořením, kdy tlak okolní vody je nedostatečný, nevhodným tvarem mrtvého dřeva (viz Mrtvé dřevo) apod.

Keel (angl.) = jednak lodní kýl (viz Kýl lodní), přeneseně loď vůbec, jednak stará anglická měrná jednotka ku vyjadřování hmotnosti kamenného uhlí, 1 keel = přibl. 21 tun.

Kentláž (od angl. kentledge) = starý výraz pro druh stálé lodní zátěže (balastu), jež měla lodi zajistit bezpečný stálý ponor. Kentláž nesly např. centrálně-kasematní obrněnce typu AUDACIOUS, zařazené do služby v šedesátých letech 19. století, neboť při jejich stavbě došlo ke konstrukční chybě, a bylo třeba ji eliminovat instalaci stálého dodatečného balastu.  

Kladka = jednoduchý stroj, používaný i v námořnictví k různým přepravním účelům, k napínání lan apod. Kladku tvořil kovový nebo dřevěný kotouč s obvodovou drážkou pro vedení lana nebo řetězu, který se otáčel kolem osy – čepu procházejícího jeho středem. V námořnictví se používala kladka uzavřená do původně dřevěného, později kovového pouzdra - kladnice. Průměr kladek býval cca 8x větší než průměr lana a 20x větší než průměr řetězu. Má-li kladka drážku pro vedení řetězu, je tato buď hladká, anebo ozubená, přičemž ozuby jsou k tomu, aby řetěz na kladce neprokluzoval (pak ovšem musel být řetěz, drážka i ozuby kalibrovány). Čep kladky byl uchycen ve stranicích, jež byly součástí kladnice a které se dole spojovaly a přidělával se k nim hák nebo jiný závěsný prvek. V horní části kladky pevné bylo závěsné oko, spojené s kladnicí buď dříkem (často otočným), nebo jako část lanového závěsníku obepínajícího kladnici. - V 19. století už byly čepy kladek opatřovány valivými ložisky a kladky a kladkovnice se vyráběly ze železa a pak z oceli. - Kladky jsou buď nehybné, tj. s osou upevněnou (kladka je zavěšena, lano či řetěz přechází přes kladku a hák je připevněn na jednom jeho konci), nebo hybné (zavěšeno je na jednom konci lano, to obtáčí kladku odspodu a druhý jeho konec je ovládaný, hák je součástí kladky a zvedá se nebo klesá s ní). - Kladky se používaly samostatně nebo kombinovaně, tj. ve spojení kladek nehybných s hybnými, na lodích jednak k napínání lanoví zejména prostřednictvím úponů na bocích trupu, jednak k manipulaci s lanovím plachet. Na obzvlášť namáhaných místech se zdvojovaly až ztrojovaly (kotouče vedle sebe nebo jinak kombinované), takže vytvářely kladkostroje (viz Kladkostroj), posledními variantami v pojednávaném období byly až čtyřnásobné kladky.

Kladkostroj = soustava kladek (viz Kladka), na lodi používaní na nejvíce vytížených místech takeláže, k přepravním a manipulačním účelům např. jako prvky jeřábů. Na paroplachetních lodích pojednávaného období se používaly kladkostroje lanové, na bezplachetních lodích byly rovněž lanové kladkostroje, avšak menší, pouze k obsluze upínacího lanoví, v loděnicích, zbrojovkách, přístavech… byly činné i kladkostroje řetězové. Jednoduché kladkostroje byly složeny z jedné kladky pevné (upnuté nahoře) a několika kladek hybných (= kladkostroj násobný), přičemž kladky hybné mohly být i vedle sebe, takže ve smyslu svislém nezabíraly tolik místa. Rámy kladkostrojů se zvaly kladnice, a dvě takovéto kladnice – jedna spodní, jedna vrchní – tvořily složený kladkostroj. Na počátku 20. století byl nejpoužívanější kladkostroj francouzský se dvěma stejnými kladnicemi – jednou pevnou a jednou volnou, v nichž/každé byly 2 - 4 kladky vedle sebe. Kladkostroje bývaly opatřovány brzdným ústrojím (kladkostroje Wilkeho, Lappeho…), ale pro ty se častěji používala ocelová lana, neboť manilová brzděním trpěla. Lanové kladkostroje bývaly konstruovány na nosnost max. 10 tun, řetězové až na 30 tun. Kladkostrojů bylo mnoho druhů, na válečných lodích se však používaly hlavně jednoduché. Ale např. v lodních muničních skladech byly i klakostroje složité, hlavně diferenciální (Westonovy, Tangyeův s vloženými ozubenými koly, stejně tak Moorův, Pickeringův aj.), které měly (1) pevnou kladnici s dvěma kladkami různých průměrů a (2) hybnou kladnici s jedinou kladkou, a přes všechny byl veden „nekonečný“, tj. uzavřený řetěz (bez konců). Dále se používaly kladkostroje epicykloidní (podle různých tvůrců: Eadův…), značně rozšířený i na lodích, v přístavnictví a loďařství byl kladkostroj šroubový, zejména Beckerův, v němž fungovala: (1)  řetězem ovládaná hnací, ozubená kladka, uváděna v pohyb nekonečným šroubem, od níž vedl nosný řetěz na (2) spodní kladku hybnou; zde byl příznivý poměr sil potřebných ke zvedání i ke spouštění, neboť břemeno bylo kladkostrojem bezpečně brzděno (podobné byly kladkostroje Lüdersův, Detroitův…). Byly i kladkostroje kombinující diferenciální a šroubový systém. Nevýhodou manuálně obsluhovaného kladkostroje bylo/je, že jeho prostřednictvím bylo možné vyvinout až obrovskou manipulační sílu, avšak k vykonání potřebného úkonu s jeho pomocí bylo třeba vykonat více vlastní práce, než jakou vykonal kladkostroj, neboť v kladkostroji se značné množství pracovní energie ztrácelo třením.    

Kladkovnice = jednoduchý stroj druhově mezi kladkou a kladkostrojem. Její tělo bylo vyrobeno buď ze dřeva (jilmu) a pak byly kladky rovněž dřevěné, nebo z kovu a pak byly kladky z bronzové litiny nebo železa. Jejich věšák/hák byl pak buď z provazu, nebo ukovaný ze železa. Co do počtu kladek užívalo se až čtyřnásobných, podle druhů jich bylo v 19. století známo okolo dvaceti. Kladkovnice se používaly k upevňování a napínání stěžňových, komínových aj. upínacích lan a byly s obrtlíkem či bez něj.

Klamání = v námořním vojenství v pojednávaném období (1860-1918) jedna z forem maskování. Měla mnoho podob, např. to byla bojová činnost tzv. Q-lodí – parníků se vzhledem malých dopravních či hospodářských lodí, ale se krytými děly na palubě, která se však v okamžiku setkání s nepřítelem demaskovala a uváděla v činnost; klamavé bylo i nasazení běžných dopravních lodí, přestavěných na pohybující se, ale bojově nefunkční atrapy velkých pancéřových jednotek; klamavé byly i výsledky vizuálních úprav lodí, např. instalace falešného komínu či stěžně; nepřítele byl klamán též falešnými radiovými signály (vysílání jednou vlastní anténou na druhou vlastní anténu a „odpovídání“ z této antény při změněném výkonu vysílačky, jako by se dorozumívaly dvě vzdálené lodě), pořizováním kamuflážních nátěrů (viz Kamufláž lodní), např. takových, které opticky rozrušovaly siluetu lodi a znesnadňovaly zamíření, zejména periskopem…, avšak patřilo sem třeba i rušení nebo přemisťování známých pobřežních orientačních objektů, např. kostelů (viz Ammers), anebo stavba falešných znamení, které se daly přemisťovat. Většina klamavých praktik, zavedená především v britském Královském námořnictvu za první světové války, byla obrannou a ochrannou odpovědí na činnost německých ponorek,

Klamavé lodě (angl. dummy-ships) = skupina britských lodí, bývalých obchodních parníků, které po přestavbě od konce r. 1914 do zhruba poloviny r. 1915 imitovaly dvanáct dreadnoughtů Královského námořnictva (AJAX, AUDACIOUS, COLLINGWOOD, IRON DUKE, KING GEORGE V, ST. VINCENT aj.) a tři bitevní křižníky (INDOMITABLE, INVINCIBLE a TIGER). Jejich nasazení nemělo úspěch, a tak už v r. 1916 byly přeřazeny do pomocné služby jako blokovací lodě u Mudrosu nebo předány k úpravě opět na dopravní lodě. Avšak mezitím, 30. května 1915, byl „TIGER“ (ex MERION) torpédován německou UB8 na Egejském moři a potopen.

Klarifikace a purifikace = části čistícího procesu tekutého lodního paliva, přičemž purifikace je proces na způsob rafinace (chemické čištění), a klarifikace proces na způsob odstředivého čištění. Týká se i paliva válečných lodí počátku 20. století.

Klinkerová konstrukce obšívky = uspořádání dřevěné obšívky menších dřevěných lodí na způsob plaňkování „přes sebe“ (na rozdíl od karvelového způsobu „na sraz“ – viz Karvelová konstrukce obšívky). Nejstarší dochované torzo lodi s klinkerovou obšívkou pochází ze 4. století, ale až zřejmě od 11. století loďaři upouštěli od používání složitějšího a výrobně náročnějšího čepového spojení (viz Čepování) a nahrazovali je propracovanější a silnou kostrou trupu, s žebry složenými z žebrových článků, kterou teprve pobíjeli obšívkou (dosud byl postup opačný). Klinkerová obšívka byla provedena tak, že spodní dlouhý okraj jedné plaňky překrývaly dlouhý vrchní okraj plaňky pod ní (např. podobně jako tašky na střechách). V případě této technologie, pak nastávalo mnohem pečlivější a uzdlouavější utěsňování, než u karvelování, ale příprava planěk byla snadnější a rychlejší (nemusely se, jako u karvelových planěk, upravovat okraje „na čep“ a „na dlab“), a také se s nimi jednodušeji pracovalo při sestavování obšívky.

Klipr, kliper (od angl. clipper) = původně rychlé obchodní škunery Američanů ku prorážení britské blokády za anglo-amerických válek za nezávislost v l. 1775-1782 respektive 1812-1814, později lodě k převážení otroků, zboží z Evropy, zlatokopů do Austrálie a na západní pobřeží USA, kteréžto zlaté horečky významně přispěly k technickému i početnímu rozvoji kliperů... Jejich znakem byl poměrně nízký trup s vysokým štíhlostním poměrem až 5,9:1, pak dokonce až 8:1, a příď, jež pak odtud dostala název kliprová – dlouhá, ostře skloněná, s galionem značně vytrčeným vpřed, podseknutá záď; podélné škunerové plachtoví nahradilo ve čtyřicátých letech 19. století plachtoví příčné; dřevěnou a pak kompozitní konstrukci nahradila konstrukce ocelová; oplachtění bylo úplné, často až na pěti stěžních (a čelenu)…; celkové technické provedení těchto plnoplachetníků bylo pak tak dokonalé, že dosahovaly rychlostí až 22 uzlů! Nadto při přístavním manévrování na "těsné vodě" jim později pomáhaly přístavní parníčky, takže konstruktéři kliperů se mohli soustředit jen na rychlost těchto lodí, zatímco manévrové vlastnosti pro malé rychlosti byly podružné. První takový kliper, baltimorský ANNE McKIM, vznikl už v polovině třicátých let, ale za první klasický kliper se považuje RAINBOW postavený v New Yorku v polovině čtyřicátých let 19. století. Britové začali takové klipery stavět hned poté, ač už dříve měli podobné exempláře – blackwallské fregaty (Blackwall je část Londýna, v níž se stavělo nejvíc kliperů), avšak se škunerovým oplachtěním. V padesátých letech 19. století se proslavily britské „čajové“ klipery, nasazené na linky obtáčející africký mys Dobré naděje nebo jihoamerický Hoornský mys a vedoucí do střední a hlavně východní Asie, neboť čínský čaj byl velmi žádaným zbožím; vozily jej však i např. pomalejší klipery holandské. Za americké občanské války v l. 1861-1865 zejména jižanské klipery nesly děla, ale jejich nejlepší ochranou nadále zůstávala vysoká rychlost okolo 20 uzlů, které tehdy nedosáhla žádná parní válečná loď… Po otevření Suezského průplavu a dostavění První transkontinentální (pacifické) železnice napříč Severní Amerikou v r. 1869 jejich význam poklesl a v sedmdesátých a osmdesátých letech je nahradily velké barky a pak ovšem paroplachetní či už jen parní obchodní lodě; klipery pak ještě nějaký čas vozily ledek z Jižní Ameriky a pšenici a vlnu z Austrálie..., poslední dosloužily mezi světovými válkami. Jeden z nejslavnějších kliperů, americký CUTTY SARK, je uchován v Námořním muzeu v londýnském Greenwichi. - V pojednávaném období byly některé klipery označeny za válečné (už jsme se zmínili o těch, které za americké občanské války nesly děla). Rusové za válečné klipery označovaly malé železné válečné paroplachetníky typu KREJSER z přelomu šedesátých a sedmdesátých let 19. století (1600 t) s barkovým oplachtěním, což je zřejmě ruská zvyklost, ale v tomto případě je vhodné klasifikovat tyto lodě jako šalupy. 

Kloun (zv. i beranidlo, též zobec, pích..., nesprávně taran – viz Taran) = těžká antická náporová lodní zbraň jako součást lodního trupu na pancéřových lodích, využívaná i ve středověku, nově používaná od šedesátých let 19. století až do druhé dekády století dvacátého jako v podstatě jediný prostředek ke zdolání kapitálních válečných lodí chráněných pancíři, na jejichž překonání soudobá lodní dělostřelba nestačila. Kloun měl podobu velké podhladinové, velmi tuhé ostruhy, jež byla většinou ukovaná z kusu železa, někdy dutá a vyplněná např. betonem, schopná prorazit bok nepřátelské lodi nájezdem na ni, přičemž náraz se měl uskutečnit hluboko pod čarou ponoru, tam, kam už pancíře nesahaly. Ostruha byla z litého železa, někdy plněná betonem, vybíhala až několik metrů před přední vaz lodi, na němž byla upevněna v místě kýlového přechodu, nitro předolodí této lodi bylo opatřeno kolizním prostorem odděleným od pokračujícího trupu silnou pancéřovou přepážkou sahající zhruba od dělové paluby ke dnu předolodí, a někdy i silnými vzpěrami... Návrat k této diluviální zbrani si v jejích počátcích vynutila neschopnost dělostřelectva probít pancéřování kapitálních lodí, přičemž efektivní využití klounu (k němuž ovšem došlo zcela ojediněle) umožňovala i tehdy poměrně krátkonosná lodní artilerie, jejíž palbou se dalo proniknout až do nadějné výchozí pozice k provedení útoku ve vzdálenosti pouhých několika set metrů… Novodobá taktika klounového útoku se ujala poté, co se kloun osvědčil za americké občanské války (1861-1865). Totiž na americký obrněnec VIRGINIA se srubovou kasematou, jenž byl při přestavbě ze seveřanské lodi MERRIMAC opatřen i příďovou klounovou ostruhou, loď pod vlajkou Konfederace amerických států (Jih) 8. března 1862 okolo 15. hod. v boji na Hamptonské rejdě (Hampton Roads) potopil klounem seveřanskou fregatu CUMBERLAND, a to tak rázně, že byl kloun jako zbraň okamžitě doporučován do dalších akcí srubovbgých pancéřníků. A když pak v bitvě u Visu 20. července 1866 se stal obětí klounového útoku znehybnělý italský bateriový pancéřník RÉ D´ITALIA, který zmizel pod vodu chvíli po nárazu klounu rakouského obrněnce KAISER MAX, bylo dokonáno; náhledy odborníků na námořní taktiku i tehdejších námořních praktiků zajistily klounu existenci na dvě další desetiletí (viz Klounová loď). Přitom klounový útok byl manévr velmi obtížný a zdlouhavý, neboť nebylo snadné dostihnout nepřátelskou loď v pozici, v níž by bylo možné kloun zabořit do jejího trupu, v místě mezi ponorovou čárou a outorem, ostatně oba výše uvedené zdařilé útoky klounem byly vedeny na lodě, které stály resp. RÉ D´ITALIA plul velmi pomalu, neschopný úhybného manévru. Všeobecně platilo, že k lodi atakované je třeba se přiblížit co největší rychlostí, aby neunikla, a to z boku a za intenzívní palby stíhacích děl případně i ručnic, přičemž bylo nutné počítat s velmi účinnou obrannou palbou napadené lodi, jež v té chvíli měla velkou dělostřeleckou převahu, neboť zatímco loď atakující mohla využít právě jen několika stíhacích děl vpředu, loď atakovaná mohla pálit celou baterií přivráceného boku. Krátce před nárazem se na lodi atakující měl zastavit stroj a přestavět na zpětný chod, takže útočník sice doplouval značnou rychlostí k cíli setrvačností, ale už připraven couvat, to aby se po dokonání útoku předek lodi okamžitě vymanil z průrazu, neboť hrozilo, že klesající nepřátelská loď kloun odlomí, což by znamenalo závažné poškození přídě, ba možná s fatálními následky. (I tak však byly důsledky útoku KAISEARA MAXE na RÉ D ´ITALIA děsivé, neboť vítěz odplouval se zdemolovanou přídí, zlomeným čelenem a dalšími škodami v předolodí… Po zvětšení dostřelu lodních děl na několik mil a zavedení torpéd respektive torpédometů do lodní výzbroje v osmdesátých letech 19. století kloun svůj význam ztratil, neboť potenciálního klounového útočníka by se dělovou palbou případně torpédovým protiútokem podařilo likvidovat dávno před započetím nájezdu, přesto relikt této zbraně pro náhodnou příležitost nesly i první dreadnoughty. Po Velké válce se s klounem pro námořní boj už nepočítalo. Ale mimochodem, na konci 19. století Thompson, Froude aj. zjistili, že lodě s klounem mají menší spotřebu uhlí a že za plavby lodi s klounem má vlnění podél jejích boků jiný ráz než běžné vlnění, což později vedlo ke vzniku „hrušky“ - oblého podhladinového výběžku klounovce, jež dával vznikat vlnám eliminujícím účinek běžných vln, takže proudnice podél lodního trupu měly příznivější charakteristiku, úplav lodi byl hladší, snížila se i spotřeba paliva. („Hruška“ se běžně používá dodnes.)    

Klounová loď = válečné plavidlo opatřené na přídi těžkou kovovou ostruhou - klounem (viz Kloun). Od počátku šedesátých let 19. století až do druhé dekády 20. století - zejména pod dojmem zdařilého klounového útoku rakouského obrněnce KAISER MAX na italský RÉ D´ITALIA v bitvě u Visu/Lissy 20. července 1866 - byly klounem nebo jeho umenšenou modifikací v podobě význačně vyztuženého a vyklenutého klounovce opatřovány téměř všechny běžné pancéřové lodě. Kloun délky 7 metrů měl italský věžový obrněnec AFFONDATORE, dokončený těsně před bitvou u Vis, jíž se opak i účastnil, typickou klounovou lodí byly bořidlo MANASSAS, potopené u New Orleansu v dubnu r. 1862, jižanský STONEWALL dokončený v červnu r. 1865 ve Francii (pozdější první japonský pancéřník AZUMA), beranidla – klouny měly skoro všechny tehdejší pancéřníky britského Královského námořnictva, v ruském válečném loďstvu nesly klouny plovoucí baterie SEVASTOPOL a PETROPAVLOVSK z r. 1865 a tři podobné jednotky typu PĚRVENĚC z l. 1864-1866, v pruské kriegsmarine měl kloun PRINZ ADALBERT z r. 1866, ba později vznikly i speciální klounové jednotky (angl. ram ships = beraní lodě) – britský POLYPHEMUS, americký KATAHDIN (1896), francouzské TAUREAU, CERBÉRE… Lodě osazené klounem měly ku přípravě a provedení klounového útoku disponované též primární a sekundární dělostřelectvo, neboť muselo vyvinout mohutnou palbu vpřed ku eliminaci palebné síly protivníka případně k jeho znehybnění. Rozmístění děl, jež tomu odpovídalo, je patrné např. na centrálně-kasematních lodích, ba ještě např. na francouzských a ruských pre-dreadnoughtech z přelomu 19./20. století (fr. BRENNUS, CHARLES MARTEL…, rus. CESAREVIČ, pět lodí typu BORODINO a jejich následníci) mohla dvě až tři těžká děla a čtyři střední děla pálit přímo vpřed. - Význam klounových lodí však už v osmdesátých letech 19. století rychle klesal, neboť útok klounu téměř znemožňovala obranná palba dalekonosných děl a případně obranný torpédový manévr, nadto byl kloun nebezpečný i vlastním lodím (viz např. srážka britských sesterských centrálně-kasematních obrněnců SANS PAREIL a IRON DUKE 1. září 1875 a srážka obrněnců CAMPERDOWN a VICTORIA 22. června 1893). U nás je klounování (beranění) známé spíše jako taranování, což ovšem je pojem nepřesný, neboť pojem tarasovat či taranování se vztahuje k jakémukoliv útoku vedoucmu k nárazu předkem lodi (letadla, vozidla…) do nepřátelského objektu, tedy i útoku lodí bez klounu (viz Taran). 

Klounovec – viz Vaz přední.

Koferdam, kofrdam (dle angl. cofferdam, dosl. přehradná truhla, ale též třeba jímka) = v loďařství pojednávaného období (1860-1918) menší vodotěsná prostora v lodním trupu, utvořená příčnou a podélnou přepážkou, většinou dole přisedající ke stěně lodního outoru nebo boku, nahoře často překrytá palubou nebo jinak uzavřená. Jako stabilizační činitelé znesnadňovaly potopení či nežádoucí náklon lodi. První koferdamy ze sedmdesátých let 19. století byly prázdné náboční nebo outorové komory (viz Outor), vzápětí však sloužily jako uhelné jámy, jako komory pro nutnou zátěž, pak jako části protizátopového systému – prázdné nebo vzápětí plněné např. korkem nebo buničinou. Od druhé dekády 20. století sloužily koferdamy i jako izolační prostory zamezující např. průniku tekutého paliva do jiných nádrží, zejména s pitnou vodou, pak i jako část protitorpédové obšívky.

Kóje = na válečných lodích vč. ponorek přístěnkový oddíl s jedním lůžkem (palandou), oddělený od jiné kóje tenkou stěnou nebo jen závěsem, který byl i z přední strany. Většinou byly kóje jen na malých lodích, které neměly početnou posádku, a spali v nich řadoví námořníci a poddůstojníci, na větších lodích spali námořníci v závěsných lůžkách. V pojednávaném období (1860-1918) na ponorkách kóje obývali řadoví námořníci, přičemž na jednu kóji připadli dva, z nichž jeden byl právě ve službě, druhý měl ve stejné době nárok kóji obývat.

Kóje dělová – viz Dělová kóje

Kokr, koker = průvlak s ložiskem, jímž prochází dřík jako horní část osy pně kormidla.

Kokpit (od angl. cockpit) = v námořnictví v 19. století v užším smyslu prostor v trupu pod vrchní palubou, do něhož se sestupovalo po otevřeném schodišti; v kokpitu byla např. chodba, z níž se po stranách vcházelo do ubytovacího prostoru či kabin lodních důstojníků a uprostřed do lodního lazaretu. V širším smyslu jakýkoliv prostor pod vrchní palubou nebo palubou některé nástavby. 

Kolébání lodi = časté, nepravidelné krátkodobé vertikální vychylování lodi od pomyslné vertikály spuštěné v místě lodi k hladině, tj. brzy po sobě se opakující výkmity od rovnovážné polohy lodi. Kolébání má nejčastěji vnější příčiny, jimž jsou nárazy vodních vln na trup lodi nebo nárazy větru na boční plochy lodi. V pojednávaném období (1860-1918) sloužily k umenšení tohoto chování lodi pasivní stabilizátory kolébání - bočinové kýly, schopné redukovat kolébání až na polovinu amplitudy. Činily se však už i pokusy s aktivními prostředky k omezení kolébání, tj. s bočními kormidly, u nichž se náklon lodi eliminoval vychýlením ploutve do směru proti bočnímu výkyvu; k dosažení vysoké účinnosti tohoto kormidla na velkých lodích byla sice nutná plavební rychlost větší než 15 uzlů, ale pak kormidlo dokázalo redukovat 15 - 20stupňové vychýlení na pouhé 2 - 3 stupně. Jiným prostředkem ke zmenšení výkmitu byly boční nádrže s regulovaným průtokem vody na bok protilehlý výkyvu, které sice byly méně efektivní, ale zato levnější.                                  

Kolesáky = staré české lidové označení pro parníky poháněné kolesy.

Kolesnice = rámové konstrukční výstupky na bocích lodi, sloužících k uchycení vnějšího konce kolesové hřídele a k ustavení kolesové skříně.

Koleso lodní = koncový hnací prvek na lodích s čelní propulsí, kolový útvar osazený po obvodu vodními lopatami. Podle umístění na lodi byla kolesa boční (nejúčinnější, standardní), kolesa záďová (méně účinná, kvůli vlivům způsobovaným lodním trupem, měly je hlavně říční lodě, např. americkéí říční osobní parníky) a kolesa středová, tedy buď ve vnitřku lodního trupu, nebo mezi dvěma lodními trupy (využívala se výjimečně respektive jen v počátcích paroplavby). – Na bočně-kolesových lodích fungovalo koleso, po jednom na každém boku, takto: Hnací síla lodního stroje se přenášela na hřídel kolesa, kde její kroutící moment přemáhal momenty vodního náporu jednotlivých kolesových lopat a (malý) moment odporu mechanismu kolesa. Koleso tedy vykonávalo práci tím, že se jeho jednotlivé lopaty při ponoření „odstrkovaly“ od vody, tj. vyvolávaly reakci potřebnou k pohybu lodi. Nevýhodou koles s pevnými lopatami bylo, že při ponoření docházelo na lopatách k rázům, jejichž účinky se přenášely na celé pohonné zařízení. Proto se už ve třicátých letech 19. století objevila kolesa s nátočnými lopatami, které vstupovaly do vody kolmo, což vznikání rázů eliminovalo. Natáčení lopat tu umožňovalo jednoduché využití výstředníku a výstředníkových táhel, které od něj směřovaly k nosičům lopat, s nimiž se kloubově pojily a s nimiž byly kloubově spojeny i lopaty (nejvíce se ujala kolesa s otočnými lopatami Morganova-Gallowayova systému, jehož technický princip se využíval při konstrukci koles až do druhé poloviny 20. století), ale objevovaly se i speciální konstrukce lopat jako takových... Aby nedocházelo k rozkmitání kolesa (i vlivem jiných sil než síly hnacího stroje), musel být počet lopat na kolesu dostatečný (záleželo na průměru kolesa), zanořené musely být nejméně dvě lopaty a lopaty obou koles neměly vcházet do záběru současně. Počet lopat zhotovených ze dřeva, později ze silného plechu činil v kolesech malých lodích nejméně 8, u větších lodí 12 – 20; nosiče lopat byly přes nýtované úhelníky upevněny na nosnou konstrukci kolesa, složenou ze dvou spojených obručí a vyztužených příčně i radiálně; konstrukce měla svůj náboj pevně přimknutý k hnací hřídeli. Průměr koles závisel na velikosti lodi a síle pohonné jednotky, ale činil 3 – 12 m (ale Brunelův dopravní kolos GREAT EASTERN z r. 1858 měl kolesa průměru 17 m a na nich po 30 lopatách). Hnací sílu lodního stroje bylo nutné přenášet na hřídele koles přes převodová zařízení, tvořená ozubenými nebo řetězovými koly; rychlost rotace menších koles nepřesahovala 10 otáček/min., rychlost rotace velkých koles byla asi poloviční. - První, kdo zkoušel koleso jako lodní propulzní jednotku, byl „starý Říman“ M. V. Pollio, jehož koleso pohánělo přes převod spřežení volů chodících dokola po palubě; v 15. století to s kolesem zkoušel L. da Vinci, po něm Španěl Blasco de Garay, který použil jednak síly čtyřiceti mužů, jednak parních trysek chrlících páru na lopatky koles, ale k praktickému využití těchto a podobných forem kolesového pohonu nedošlo. Počátek rozvoje novodobého kolesového pohonu spadá do počátku 18. století (Papin), ale první kolesové dopravní lodě schopné trvalejší plavby se objevily až po vynálezu či vlastně zdokonalení parního stroje, které provedl J. Watt. jehož vahadlové jednotky už byly hmotnostně i rozměrově natolik vyhovující, že je bylo možné umístit na lodě i s kotli a zásobami uhlí a lodě jimi pohánět. První, skutečně v praxi využitelný dopravní „kolesák“ se však objevil až v r. 1807 v USA, byl to NORTH RIVER STEAMBOAT CLERMONT (či ...CLAREMONT, pozd. uváděn jen jako CLERMONT) renomovaného konstruktéra R. Fultona, zatímco v Evropě s první takový objevil až v r. 1812; byl to Bellův COMET, převážející cestující a zboží mezi skotskými přístavy Glasgow a Greenock, v Petrohradě byla první ruským „kolesákem“ JELIZAVETA plavící se od r. 1815 na lince do blízkého Kronštadtu… - Lodní šroub či vrtule se však ukázaly jako propeler výhodnější než koleso, což ostatně dokázala slavná, britskou Admiralitou uspořádaná přetahovaná mezi „vrtulákem“ RATTLER a „kolesákem“ ALECTO v r. 1845 před ústím Temže, v níž RATTLER zvítězil. - V námořním vojenství 19. století se kolesa využívala do konce čtyřicátých let, pak je začaly vytlačovat lodní vrtule, poslední kolesové válečné lodě vznikly v šedesátých letech. – Oproti soudobým válečným plachetním lodím byly kolesoví válečníci rychlejší a mnohem lépe manévrovaly, avšak jinak byla kolesa pro válečné lodě nevýhodná, vždyť jejich mechanismus byl nejen složitý, ale i zranitelný, při náklonu lodi jedno koleso zabíralo více, druhé málo, anebo se točilo naprázdno, což nejen opotřebovávalo pohonný systém, ale namáhalo i trup lodi, způsobovalo vybočování…, nadto kolesa se svojí kapotáží (viz Kolesové skříně) byla samozřejmě mnohem těžší než lodní vrtule a zabírala velkou plochu lodního boku, což v případě kolesových válečných lodí záporně ovlivňovalo rozmístění i četnost dělostřelectva. Přesto ve čtyřicátých a padesátých letech 19. století vznikaly mimo menších kolesových korvet a šalup i poměrně velké kolesové fregaty s výtlakem okolo až 3900 t a vyzbrojené až 51 děly, z nichž poslední dosloužily teprve koncem 19. století, byť jako pomocní jednotky. Také malé kolesové vojenské jednotky se dlouho udržely, a to hlavně v přístavní, příbřežní a říční službě a na koloniálních vodách, neboť nízký ponor jim umožňoval operovat i velmi blízko u pobřeží a na řekách. Avšak z pochopitelných důvodů nevznikla ani jedna kolesová řadová loď.

Kolesové válečné lodě – viz Koleso lodní.

Kolesové skříně = plechové kapotáže (kryty) koles, ustavené dílem na hraně vrchní paluby, dílem na kolesnicích (viz Kolesnice). Často nesly i konstrukci menších nástaveb, např. konce křídel velitelského můstku.

Kolizní prostor = lodní komora v přídi trupu, mezi klounovcem a první (kolizní) vodotěsnou přepážkou, která měla utlumit účinky přímého nárazu lodi zpředu. Kolizní prostor se využíval jako skladiště, schrána kotevních řetězů apod. a byl přístupný jen shora, z některé paluby.

Kolizní přepážka = první vodotěsná přepážka trupu v nevelké vzdálenosti od přídě, která ode dna předolodí stoupala až k hlavní palubě; na válečných lodích ke konci 19. století většinou nebyla pancéřová, avšak i tako bylo jej provedení z oceli velmi masivní. Jejím hlavním účelem bylo při nárazu přídí lodi vytvořit po částečném zborcení přídě konečnou hráz vůči energii nárazu a eliminovat její účinky. Kolizní přepážka byla bez průchodů aj. otvorů.

Koloniální lodě = válečné lodě stavěné pro koloniální vody příbřežní a říční. Do šedesátých let 19. století to byly vesměs buď ad hoc ozbrojené a upravené malé dopravní lodě nebo čluny, anebo speciální jednotky, většinou dělové čluny nebo korvety, případně fregaty v šedesdátých letech s lehkým pancéřováním anebo bez něj. Bývaly určeny jen k pořádkové službě, k boji s místními rebely a piráty, čemuž odpovídala i výzbroj nanejvýš středního děla, několika lehkých děl a později kulometů. Lodě byly s malým ponorem, trup měl vespod úpravu vůči tropickému obrostu, např. s měděným potahem, posádky měly vesměs nadstandardní ubytování, neboť se počítalo s jejich dlouhými pobyty na lodi. V první polovině 19. století byly významným prostředkem prosazování koloniálních zájmů mocností v Africe a Asii. V druhé polovině 19. století však přibyly další kategorie koloniálních lodí (lehce pancéřované, středně vyzbrojené), které už nebyly určeny jen k pořádkové službě, nýbrž i k prosazování koloniální politiky toho kterého státu v místních podmínkách. Francouzi k tomu účelu od poloviny šedesátých let stavěli pancéřové fregaty (začali sérií prvních barbetových lodí typu ALMA) a Britové k tomu účelu - pro oblasti Středního a Dalekého Východu - nasadili i centrálně-bateriové obrněnce a koncem století i pancéové křižníky (např. MINOTAUR) a bitevní lodě II. třídy BARFLEUR, CENTURION případně RENOWN, stavěné výhradně pro jihočínské a východočínské vody, kde ovšem už operovaly i lehčí jednotky. Němci nasazovali lehčí koloniální lodě na vody u svých afrických kolonií, v Tsingtau, získaném v r. 1897 na východočínském Šan-tungu, však drželi koloniální Východoasijskou eskadru křižníků, jejímž jáídrem byly pancéřové křižníky SCHARNHORST a GNEISENAU (na popdzim 1914 s nimi adm. M. von Spee u chilského Coronelu zvítězil nad Cradockovou britskou eskadrou, zatímco u Falkland zakrátko byla eskadra ubita dvěma britskými bitevními křižníky).  

Kolumbiáda = druh amerického pobřežního děla, používaného hlavně v druhé polovině 19. století. Americký plk. G. Bomford přišel v r. 1810 s nápadem konstruovat či vyrábět velkorážní litinová děla tak, aby je bylo možné ládovat enormně velkým množstvím střeliviny (tj. tehdy černého střelného prachu), takže dostřel těchto děl byl značně větší, ba mohla pálit střely po nízké balistické dráze, podobně jako pozdější „paixhansky“. - První tzv. Bomfordova děla z r. 1811 měla ráži 184 mm (7,25“), odpalovala 50lb střely (22,7kg, libra = 0,4535 kg) a jejich testy přinesly dobré výsledky. Přesto zatím uplatnění nenacházela, neboť armáda je odmítala jako děla výrobně velmi drahá. Teprve v r. 1844 se podařilo zavést jednak dělo ráže 8" (203 mm) a hmotnosti asi 4,95 t, které odpalovalo granáty hmotnosti 29,5 kg do vzdálenosti asi 4000 m a plné projektily do vzdálenosti asi 4400 m, jednak dělo ráže 10" (254 mm) a s hmotností 690 kg, jež dostřelilo 58kg granáty na 4400 m a plné projektily na 5100 m. Děla takto vyrobená se později, od čtyřicátých let 19. století, nazývala kolumbiády („columbiads“ - podle slévárny na řece Potomac, která je vyráběla). Pro jejich  hmotnost a obtížnou lafetaci se na lodích využívala minimálně, o to víc však byla zastoupena v pobřežním dělostřelectvu, kde se montovala na pevná postavení a železniční vozy. - Koncem padesátých let kolumbiády vylepšil další Američan, T. J. Rodman, jenž navrhl jednak dokonalejší technologii výroby těchto děl s rovnoměrným chlazení zevnitř, jednak ještě zesílenou komorovou stěnu hlavní, takže v l. 1858-1865 vznikla tzv. Rodmanova děla ráží 8" (203 mm) až téměř neuvěřitelných 20" (508 mm), kterou využily obě soupeřící strany v americké občanské válce v l. 1861-1865 (Jih vs Sever), Rodmanova děla menších ráží se uplatnila i na amerických válečných lodích... Kolumbiády se držely v armádním dělostřelectvu až do začátku 20. století, byť už v omezeném počtu a k účelům vyloženě marginálním, mimo USA se neuplatnily téměř vůbec, když tak jen při srovnávacích testech.    

Komandér (nespr. komandýr, od angl. commander) = v pojednávaném období (1860-1918) (1) britské a americké funkční označení (nikoliv hodnost) pro velitele menší skupiny lodí (commander in chief = vrchní velitel v určité hodnosti, většinou vysokého důstojníka nebo admirála); (2) = v britském a americkém válečném námořnictvu důstojnická hodnost na úrovni mezi hodnostmi nadporujčík a kapitán, jinak odpovídala hodnosti fregatního kapitána. Hodnost se v Královském námořnictvu vyvinula koncem 18. století z původní "šarže" „Master and Commander“, ale byl pojem pro ni byl v r. 1814 zkrácen na "Commander". Pokud komandér velel lodi (zpravidla menší), byl zdvořile titulován „Captain“ (kapitán).

Komín lodní = na válečných lodích šachta z železného (původně) či ocelového plechu, sloužící jednak k tomu, aby dostatečným tahem přiváděla potřebné množství vzduchu a v potřebné rychlosti na topeniště kotlů, jednak k odvodu spalin vznikajících v ohništích lodních kotlů (ku přeměně kotlové vody v pracovní tlakovou páru). Rychlost stoupání spalin lodním komínem byla závislá na jeho výšce a na rozdílu teplot uvnitř a vně komína (dýmovodu), záleželo i na počtu ohybů dýmovodu, změnách jeho průřezu a na tření spalin o stěnu dýmovodu. Komíny byly kruhového, oválného nebo elipsovitého průřezu, neboť tyto se tolik nezanášely sazemi. Spaliny z topenišť kotlů proudily do komína dýmovodem, který v komíně tvořil vnitřní rouru, jež byla v určité vzdálenosti obklopena komínovým pláštěm. Tím také se vzduchový sloupec ve vnitřní rouře komínu tolik neochlazoval, jako kdyby proudil kolem jednoduchých stěn komínu, takže rychlost stoupání spalin se v komíně snižovala jen málo; v horním ústí komínu měla být rychlost vynášených spalin a plynů 2 – 4 m/sec. Na počátku 20. století obecně platilo, že komíny mají být co nejvyšší, aby odtah spalin byl co nejúčinnější, u kapitálních lodí se za nutnou výšku komínů považovalo 15 m, později vystoupala na více než 20 m. Komínový tah byl často uměle zvyšován posilovači tahu – tryskáním páry do sloupce spalin (dyšna) či použitím vzduchových čerpadel, takže hodnota tahu komína odpovídala hodotě tahu komínu i mnohonásobně vyššího. - Komplikované to bylo na paroplachetních válečných (i obchodních) lodích, na nichž byly v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století komíny teleskopické a lodní vrtule vertikálně posuvné. Tyto lodě totiž pluly buď „na stroj“, nebo „na vítr“, takže poháněl-li loď právě stroj, byly plachty skasané, neboť by loď zpomalovaly (ostatně lodním kapitánům a důstojníkům nedělalo dobře, že kouř lodní plachty špiní), plula-li loď jen „na vítr“, byl lodní komín (nebo oba) zatažen do pařezovité ocelové kapsule u paty komíny sahajícího pod úroveň paluby a lodní vrtule v posuvném rámu vytažena do okrouhlé šachty v záďovém převisu, neboť v tomto případě by loď zpomalovaly ony… Na ocelových válečných lodích z poslední čtvrtiny 19. a počátku 20. století bývaly komíny, ustavené na vrchní palubě nebo středolodní nástavbě, zajištěny stěhy uchycenými k okraji vrchní paluby nebo nástavbám. Od 20. století se nitra komínů chránila proti dešti žaluziemi (studený déšť v rozpálených komínech a kouřovodech činil potíže), po zavedení letectva byly za první světové války pokusy ochránit horní ústí komínů kapitálních lodí mřížemi, kryty aj. krycími konstrukcemi, údajně zabraňujícími proniknutí leteckých pum do komína potažmo do nitra lodi, k jejím nejdůležitějším zařízením (viz pověstná „paraplata“ na lodi SZENT ISTVAN), a jelikož kouř někdy zasahoval vysoké můstkové nástavby, opatřovaly se vršky komínů deflektory, „kapucemi“ - směrovači tahu. – Od počátku 20. století bývaly na komínech válečných lodí vymalovány pruhy komínových kódů – barevných značek (pruhů, polí) v různých kombinacích, které umožňovaly posádkám vlastního loďstva identifikaci lodí na velkou vzdálenost, v opticky ztížených povětrnostních či bojových podmínkách. Po r. 1906 byly komíny na některých lodích obestavovány světlometnými rampami. Počet komínů na lodích se lišil – řadové bateriové obrněnce měly zpočátku po jednom komínu, ale už v druhé polovině šedesátých let 19. století se objevily dvoukomínové jednotky (typ LORD CLYDE, BELLEROPHON), ba dvoukomínové bitevní lodě se na přelomu 19./20 století byly nejobvyklejší, třebaže se objevily i tříkomínmové (německý typ DEUTSCHLAND, japonský typ ŠIKIŠIMA, těžké americké lodě…). Křižníky, u nichž se požadovalo mj. co největší zrychlení, měly od dvou do čtyř komínů; největší počet byl pět, a to na ruském chráněném křižníku ASKOLD, považovaném na počátku 20. století s jeho pěti „cigárky“ za velmi elegantní). Podle požadovaného tahu a počtu připojených kotlových ohnišť bývaly na některých lodích nestejné výšky a šířky; podle rozmístění kotelen byly i různě rozestaveny: nejčastěji sice za sebou, v ose lodi, byly však i lodě s komíny do čtverce (ruský NAVARIN, německý typ SACHSEN.), vedle sebe (např. francouzské obrněnce osmdesátých let, britské pre-dreadnoughty typu MAJESTIC, mnohé torpédovky aj.) či do trojúhelníku (italské pre-dreadnoughty typu BENEDETTO BRIN aj.), ba někdy uspořádané do dvou oddělených dvojic nebo trojic v hlavní ose lodi (francouzské pancéřové křižníky, italský DANTE ALIGHIERI aj.). Kdysi byly mocně dýmající komíny válečné lodi znamením o bojové odhodlanosti její posádky, ale tato móda za americko-španělské války a rusko-japonské války pominula, neboť se ukazovalo, že lodě méně dýmající jsou samozřejmě v taktické výhodě. 

Komings = zvýšený práh v průchodech mezi lodními odděleními.

Komínový límec = pancéřová hrázka jako ochrana obvodu palubního jícnu, jímž vedl dýmovou (viz Pancéřové roubení).

Komise = ve válečném námořnictvu oficiální skupina kompetentních osob ustavená k posuzování nějakého jevu nebo události a k učinění závěru o tom. Komise jsou dočasné nebo stálé a měly charakter posuzovací, přejímací, předávací, vyšetřovací a odhadovací. 

Komitét (ve smyslu výbor) = ve válečném námořnictvu stálá či dlouhodobě pracující oficiální skupina odborníků ustavená za účelem teoretického řešení různých zadání. Komitéty válečného námořnictva zpravidla byly admiralitním konzultativním orgánem a takto existovaly komitéty pro stavbu lodí, komitéty dělostřelecké, komitéty torpédové, komitéty strojní, komitéty zdravotnické… V rakousko-uherském námořnictvu byl admiralitní pouze komitét námořnicko-technický se sídlem v Pulji, který měl sedm oddělení, jedno každé pro speciální účel (konstrukční, dělostřelecký, torpédový, minový, strojní, elektrotechnický…). Podobně ruský „Morskoj těchničeskij komitět“ (Námořní technický výbor) měl několik specializovaných složek, samostatné komitéty mělo britské Královské námořnictvo (dělostřelecký, pro stavbu a opravy lodí…). I když komitéty neměly pravomoc rozhodovací, výstupy z nich se považovaly za zásadní a směrodatné.    

Komodor (od angl. commodore) = (1) hodnost nižší než kontradmirál a vyšší než námořní kapitán. nolsitelem hodnosti byl důstojník velící řadové lodi nebo menšímu svazu lodí na místě admirála, (2) nejstarší velitel (v různé hodnosti) menší skupiny plavidel britského Královského námořnictva, pokud mu nevelel admirál, ale též např. velitel mezinárodní skupiny válečných plavidel na kotvišti neutrálního přístavu… Vlajkou komodora byl v britském Královském námořnictvu rudý plamenec, v ostatních námořnictvech dvojplamenec vztyčovaný na vrcholu hlavního stěžně.

Komora dělové hlavně = prostora v zadní části hlavně, do níž se zakládá výmetná nálož střeliviny (střelný prach ve vaku či v nábojnici), a to buď zpředu (u předovek - střela se vkládala poté) anebo zezadu (u zadovek – střela se vkládala dříve). Po utěsnění (u předovek) či uzavření (u zadovek) se v daném okamžiku nálož různými způsoby odpalovala, načež plyny vzniklé explozivním hořením výmetné náplně působily svým tlakem přes 100 atm nejdříve především na stěny komory, a teprve pak se měnily ve výmetné plyny, které působily na střelu, přičemž se tlak plynů měnil v kinetickou energii střely. Jelikož tato část hlavně při výstřelu byla zevnitř vystavena největšímu vnitřnímu tlaku, byla zadní část hlavně nejsilnější, takže se v polovině 19. století dospělo až k hlavním tvaru zv. hruškový. Kvůli velmi vysokým výstřelným tlakům v komoře trvalo dlouho zavádění děl-zadovek, ač jejich princip i výhody byly známé už několik staletí (například komorová děla - děla s výměnou komorou a připravenými dalšími nabitými, ale z důvodu úniku plynů používaná jen nablízko) , ale až do poloviny šedesátých let 19. století se nedařilo zkonstruovat systém, který by komoru po nabití uzavřel tak pevně, aby při odpálení výmetné nálože nedocházelo k úniku plynů byť jen nepatrnými štěrbinami nebo dokonce k vyražení závěru z komory.    

Komora protizátopová = spolu s protizátopovými přepážkami základní část systému chránícího válečnou loď vůči nekontrolovanému šíření vody do lodního trupu od místa jeho proražení. Komora byla vodotěsná, tvořena dvěma paralelními přepážkami podélnými a dvěma paralelnými přepážkami příčnými, spodkem (dnem lodním) a vrškem (dnovou palubou), jako součást místního komorového (cellurárnímu) systému. Např. komorový systém v lodním dnu byl tvořen až několika desítkami takovýchto komor. Náboční komory zvané též koferdamy (viz Koferdam) bývaly buď prázdné, anebo vyplněné např. korkem, anebo sloužily jako uhelné bunkry. Pokud byly instalovány při pancéřové palubě nebo stěně, měly též eliminovat účinky exploze granátu nebo torpéda uvnitř trupu. 

Kompas magnetický lodní (kompas - od arab. al-konbas, ale původ slova je možná i v italštině) = v námořnictví historický přístroj k určování světových stran, jehož základem je jehla či střelka stáčející ve vodorovném smyslu magnetickým hrotem k severu respektive k magnetickému pólu Země vlivem jeho přitažlivosti a podržující si směr magnetického poledníku. Princip kompasu objevili Číňané zřejmě už před n. l., ale nejstarší jejich písemná zmínka o něm je z r. 121 n. l., přičemž za hlavní směr Číňané považován jih. Na lodích začali Číňané používat kompas ve 3. stol., první jejich důkladný popis lodního kompasu pochází z r. 1111 nebo 1117, ale tyto „přístroje“ (tenký kousek magnetovce upevněný na slámce plující na vodě) byly samozřejmě na rozvlněném moři nevyhovující. Později už to byly přístroje s jednoduchou kompasovou růžicí s 64/32 dílky… Od Číňanů převzali kompas Arabové, od nichž získali vědomosti o kompasu Italové, Jihoslované a Řekové. Na evropských lodích se kompasy objevily ve 12. století, není tedy pravda, že kompas vynalezl slavný italský F. Gioija v r. 1303, on jej zřejmě jen zdokonalil – usadil lehoučkou kovovou střelku (magnetku) na ostrý kovový hrot. Zavedení kompasové růžice v 16. stol. přibližně v té podobě, jakou měly kompasy i později, se připisuje Holanďanům. – Základem běžného kompasu zůstávala magnetická střelka, pod níž byla kompasová růžice. Mimořádně ostrý hrot, na němž střelka spočívala, byl z rubínu, achátu, safíru nebo berylu, upevněn uprostřed mosazné válcovité nebo polokulovité nádoby zv. kotel kompasu (na začátku 20. století býval hrot měděný se špicí z iridia). Ve druhé polovině 19. století se v mnoha kompasech otáčela celá kotoučová kompasová růžice osazená magnetkami, od konce 19. století byl celý tento systém na kapalině, uložen v pevném pouzdře, případně byl kompasový kotel v Cardanově závěsu, aby se střelka s růžicí nacházely i při naklánění lodi ve vodorovné poloze. – Kompasová růžice nese jednak vyznačené světové strany, jednak dílkování na 360°, jednak dílkování na čárky, což jsou díly kompasové růžice v rozsahu 11,25°; je vyznačeno i dělení čárek na půlky a čtvrtky – takže takto je kompasová růžice rozdělena i na 128 stejných dílků. Sever býval na kompasových růžicích vyznačen symbolem lilie. Dále je na kompasu výrazně vyznačena lodní osa, a to tzv. čárou kormidelní. Úhel, který svírá kompasová střelka vůči poledníku, na němž je v dané chvíli loď, se zve deklinace. – Avšak běžné magnetické kompasy, osvědčené na dřevěných plachetních lodích, na novějších železných či kompozitních lodích, zvolna zaváděných od začátku 19. století, selhávaly tj. vykazovaly kompasovou deviaci (odchylku). Tímto jevem se zabýval už v r. 1660 G. Denys, později Cook, Ross, Parry, Duperrey, Labure…, kteří však problém nedostatečně řešili odstraněním železných předmětů z blízkosti kompasu. Zjistilo se však, že magnetičnost vertikálně postavených železných předmětů je větší než magnetičnost železných lodních částí umístěných horizontálně, že v polárních krajinách je intenzita zemského magnetismu silnější, tudíž je silnější i magnetičnost železných částí lodí. Ostatně železné lodě samy se postupně stávaly magnetickými natolik, že měly i své póly. Tento magnetismus byl tříděn (dle G. B. Airyho) na permanentní, polopermanentní a proměnlivý. - Aby se tedy dosáhlo správného účinku kompasu, změřila se deviace na zemi a deviace na lodi a pak se podle toho kalibroval kompas (odchylka střelky se pak nazývala variace a tato se rovnala deklinaci zvětšené o deviaci). Pozdější způsob spočíval v přidání magnetů eliminujících magnetické vlivy železných lodních částí (princip vynalezen G. B. Airym ve třicátých letech 19. století) – magnety byly dva, 20 až 30 cm dlouhé, přičemž jeden ležel souběžně s lodní osou, asi 40 cm od kompasu, druhý kolmo na lodní osu, asi 60 cm od kompasu. Proměnlivý magnetismus lodi se kompenzoval tzv. železnou Flinderovou 3 – 4 m vysokou tyčí (kpt. Flinder zemřel v r. 1814), která se stavěla před kompas nebo za něj. Na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) se hlavní lodní kompasy umísťovaly co nejvýše, aby byly z dosahu magnetismu lodního železa, ba některé byly zavěšeny vysoko na stěžni a vespod byly opatřeny silným sklem ke odečítání kompasové růžice, přičemž sklo působilo jednak jako lupa, jednak jako stabilizační prvek. Podobné visací kompasy byly i na stropech kajut kapitánů a vyšších lodních důstojníků (daly se sledovat vleže) ku orientačnímu zjišťování polohy lodi. Nutné však bylo jednou do roka změřit stávající deviace magnetického kompasu, opravit či vytvořit novou deviační tabulku kompasu a pokud byla deviace neúměrně vysoká (>2°), kompenzovala se vypočítaným posunutím nebo přemístěním příslušných korekčních magnetů. - Na britských lodích se koncem 19. století zaváděly Wrigleyovy zapisovací kompasy kombinované s hodinami (patent z r. 1892), které – podobně jako u termografu, barografu, anemografu… - vyznačovaly všechny změny lodního kursu na papír, takže se dalo zpětně zjistit např. jak si v dané chvíli při řízení lodi počínal kormidelník. - Počátkem 20. století se začaly tyto kapalinové kompasy nahrazovat gyrokompasy na setrvačníkovém principu, které už byl za Velké války běžné, na malých dřevěných lodích se však původní, suché kompasy, používají dodnes. Tolik jen obecná informace, hlubší vstup do tématu by vyžadoval obšírnější pojednání o železe tvrdém, měkkém, deviaci čtvrtkové, půlkruhové, stálé atd.

Kompasová čárka (dílek, rumb) = 1/32 kompasové růžice, což činí 11° 15´ (11,25°°) úhlové míry. Dělily se dále na poloviny, čtvrtky a osminky (půlčárky, čtvrtčárky). Čárky se na kompasové růžici vyznačovaly spolu se stupni. Tedy změna polohy kormidla např. o osm kompasových dílků (rumbů) znamenala, že se kurs lodi postupně „ohnul“ o 90°.    

Kompasová paluba = zpravidla nejvyšší lodní můstek, na němž je umístěn hlavní lodní kompas, např. na pre-dreadnoughtech bývala kompasová paluba na střeše kormidelny v předním můstkovém komplexu a když pak se zřizovala vysoko na stěžních stanoviště k řízení lodní dělostřelby, byl hlavní lodní kompas tam.

Kompasová růžice = část lodního kompasu (viz Kompas lodní), též úhlové schéma ve škále stupňové a čárkové (viz Kompasová čárka), tištěné na námořní mapy kvůli rychlejší orientaci a určování či zjišťování směru.

Kompaundní patrní stroj – viz Parní stroj a viz Parní stroj vícestupňový.

Kompozitní konstrukce trupu lodi = lodní trup postavený dílem ze železa či oceli, dílem ze dřeva, tedy kýl a obě vaznice, žebra a palubnice včetně výztuh byly kovové, ale paluby dřevěné, dřevěná byl i obšívka, byť pobitá plechem, zejména v dnové části (měď, Muntzův kov aj.). Kompozitní lodě však nebyly ty válečné lodě z kraje pojednávaného období (1860-1918), které měly kostru i obšívku dřevěnou, ale nesly pancíře, jako např. mnohé britské plachetní válečné lodě z let šedesátých a sedmdesátých 19. století konvertované - dodatečně nebo ještě za stavby - na pancéřníky (RESEARCH, ENTERPRISE… - dřevěné pancéřníky). Válečné kompozitní lodě se stavěly přibližně v l. 1820-1870, kdy se přešlo pouze na kovové konstrukce, mj. proto, že byly asi o třetinu lehčí než konstrukce dřevěné, navíc při stávající nebo vyšší pevnosti, úspoře lodního prostoru a rychlejší a snadnější stavbě lodního trupu. 

Kompozitní pancíř – viz Pancíř kompozitní

Kondensátor parní (srážník) = na lodích s porostrojním pohonem zařízení umožňující efektivní přeměnu páry využité ve válci parního stroje opět na vodu, a to buď nepřímo, ochlazováním páry zvnějšku, přes stěnu (kondensátory povrchové), nebo přímo, míšením chladícího média (studené vody) s párou (kondensátory vstřikové a proudové). - Princip kondensace byl znám už v 18. století, ale v případě prvních atmosférických strojů (Newcomenův) pracujících s párou kondensace probíhala přímo v pracovním válci, pára píst však pouze zdvíhala, a pracovní fázi pístu směrem dolů vyvolaly vnější artmosférický tlak a gravitace. Až J. Watt sestrojil oddělený kondensátor, který pak umožnil zvýšení výkonu parního stroje, avšak zařízení takto zkonstruovaná měla nízkou účinnost, neboť pára se i zde stýkala s velkým množstvím vstříknuté studené vody, studený kondenzát i s vodou se přepustil do sběrníku, odtud do kotle, kde se celá masa musela znovu ohřát. – Parní stroje bez kondensátoru se zvaly výfukové, parní stroje opatřené kondensátorem se zvaly kondensační či s kondensací. Parní stroje kondensační tedy pracovaly s párou v uzavřeném cyklu, neboť pára, která vykonala práci na pístu parního stroje, se z válce vyváděla a ochlazovala a jako voda vracela zpět do parního kotle. Kondensační zařízení se skládalo z kondensátoru, z čerpadel kondensátu, z čerpadel chladícího média (studené vody, i mořské), nádrží na toto médium, a sběrníku kondensátu. Kondensátory se neužívaly všeobecně, neboť jednak vyžadovaly vysokou spotřebu chladícího média - vody, jednak kondensátor cenu parního stroje značně zvyšoval a technicky jej komplikoval, jednak vyžadoval další obsluhu a stálou údržbu, ostatně pára spotřebované ve výfukových parních strojích se dala využít např. k předehřátí napájecí vody, vytápění interiéru lodi, sušení… U rychloběžných parních strojů pracujících s vysokými tlaky výhody kondensátoru dokonce zanikaly. – Nejrozšířenější byly kondensátory vstřikové, protože spotřebovávaly nejméně chladíci vody. Tato, dodávána do kondensátoru chladícím čerpadlem, se rozprašovala do páry vesměs proti jejímu pohybu, takže docházelo k dokonalému styku obou médií, načež vzniklé médium – voda – se odvádělo dalším čerpadlem (pumpou) zv. vývěva, neboť očerpávalo nejen vodu, ale i vzduch vznikající z vody a nezkondensovanou páru; někdy se používala zvlášť vývěva mokrá na vodu, a vývěva suchá na vzduch a páru. Na přelomu 19./20. století se však už zaváděly i kondensátory bez chladících čerpadel, neboť na nasávání vody do kondensátoru stačila (mokrá) vývěva. I v tomto případě však byla spotřeba chladící vody až 30x větší než spotřeba vody napájecí (z níž se generuje pracovní pára). – Kondensátor se umisťoval buď za pracovní válec parního stroje, tak, že pístnice vývěvy byla prodloužením pístnice stroje, anebo spočíval pod parním strojem a vývěva (vývěvy) se poháněla přes páky napojené na prodlouženou pístnici, od křížové hlavy nebo od kliky. – Na válečných lodích se však často používaly také kondensátory povrchové, známé od čtyřicátých let 19. století, jejichž výhodou byla možnost používání i neodsolené či vůbec nekvalitní  chladící vody, o to častěji však musely být čištěny. V nich se chladící médium s kondenzátem nestýkalo, neboť hnáno čerpadlem proudilo hustou soustavou vesměs mosazných trubiček, na kterých se pára srážela, tudíž se pak, očištěna od stržených olejů, jako kondensát (voda) vracela do kotle v původním množství. – Lodě s dvěma a více menšími lodními parními stroji se někdy osazovaly centrálním kondensátorem, v němž se měnila pára ve vodu pro oba/všechny stroje; takový kondensátor byl co do pohonu pump a vývěv napojen na některý z lodních strojů, protože pokud by měl vlastní parní stroj (jak bylo běžné), úspora vzniklá jeho ustavením by byla nevýznamná. (Viz i Parní stroj lodní.)

Koňská síla – viz Horse Power.

Kontraband = v námořním vojenství zboží přepravované na lodích do některého ze států ve válečném stavu a potenciálně zvyšující bojeschopnost branných složek tohoto státu a jeho ekonomickou produktivitu. Kontrabandem tedy byl nejen vojenský (válečný) materiál, ale mohly jím být průmyslové výrobky a zemědělské produkty, nerostné suroviny… Byla-li taková loď zajata lodí nepřátelskou, a to i přesto, že byla vyhlášena blokáda tohoto státu (viz Blokáda) byl kontraband i s lodí zabaven, ač náležel i státu ve válce neutrálnímu (akt konfiskace). Viz i Kořist. Pokud se prokázalo, že zboží na soukromé lodi z neutrálního státu byl kontraband, pak zpravidla bylo zabaveno jen toto zboží a loď se vrátila rejdařství, v některých případech, např. byly-li na lodi nalezeny nedklarované zbraně nebo výbušniny, zabavena zůstala i loď, ba přešla do majetku státu, jímž byla zabavena. V pojednávaném období 1860-1918) definovaly kontraband a možnosti zajímání obchodních lodí z válčících i neutrálních států zejména haagské úmluvy z r. 1898 a r. 1907 (viz Haagské konvence).   

Kontradmirál (dříve u nás i kontraadmirál, od něm. kontreadmiral) = ve většině mocenských flot třetí, nejnižší stupeň admirálské hodnosti (nižší než viceadmirál a vyšší než komodor respektive fregatní kapitán, na úrovni arm. hodnosti generálmajor). V dobách plachetních lodí v bojové službě v hlavní formaci loďstva velel jejímu zadnímu uskupení, neboť to se považovalo za v boji nejméně ohrožené, ve druhé polovině 19. století i nebo některé satelitní formaci těžkých jednotek, např. oddílu bitevních lodí nebo divizi pancéřových křižníků.

Konvenční munice = střelivo na bázi chemických látek, např. tritolu, nelinutu aj., ale i třaskavé rtuti, střelivin a zápalných látek.

Konvenční zbraně = všechny dosud užívané zbraně, kromě zbraní hromadného ničení, prostředků omamných, biologických a chemických.   

Konvoj (od angl. convoy = doprovázet) = sestava dopravních lodí organizovaná kvůli účinnější ochraně před nepřítelem a většinou doprovázená vojenskými loděmi. Konvojová taktika byla známá už ve starověku a raném novověku, avšak tehdy dopravní lodě nesly i vlastní výzbroj, takže ne vždy je doprovázely válečné lodě. Osvědčila se i za napoleonských válek, kdy pro britské Královské námořnictvo byly konvoje jedinou nadějí, jak zabezpečit britské obchodní loďstvo před dalšími obrovskými ztrátami způsobovanými Francouzi a Španěly, ba od r. 1798 musely britské obchodní lodě plout pouze ve střežených konvojích. V důsledku toho se v britských konvojích směřujících přes Atlantik nebo k Jižní Africe někdy drželo mnoho desítek, ba až dvě stovky vyzbrojených dopravních lodí, provázených loděmi válečnými… Po napoleonských válkách se nějaký čas velké konvoje na mořích a oceánech neobjevovaly, ba i Japonci za války s Rusy v l. 1904-1905, po zničení několika svých osamoceně plujících lodí ruskými křižníky z Vladivostoku, organizovaly jen malé konvoje směřující z přístavů na jihu Honšú a Kjúšú k pobřeží Koreje, které chránily staré dělové čluny a torpédovky. A tak novodobá konvojová taktika se rozvinula až ve Velké Británii ve druhé polovině Velké války, kdy ponorky a korzárské křižníky nepřítele devastovaly britskou obchodní plavbu; tehdy se britské konvoje znovu, avšak se zpožděním, začaly zavádět jako nejúčinnější forma obrany vůči útokům především u-bootů. Ale nebylo to rázem a tato taktika měla i své odpůrce (adm. Jellioce aj.), kteří argumentovali tím, že (1) k ostraze konvojů bude třeba mnoha byť druho- a třetiřadých lodí, které by jinak mohly hledat německé ponorky i na jiných místech Severního moře a Atlantiku, než jen na konvojových trasách; (2) naložení konvojových lodí a příprava konvoje jako takového si vyžádá mnoho času, po který budou doprovodné lodě zahálet; (3) v konvoji poplují vedle dostatečně rychlé lodě a lodě pomalé, které znemožní rychlý přesun formace do cílového přístavu; (4) pokud nepřátelská ponorka zaujme útočnou pozici šikmo od konvoje, je malá pravděpodobnost, že i bez dlouhého míření přes periskop netrefí žádnou loď potažmo torpédo vyslané do tak velké skupiny lodí prostě některou zasáhnout musí; (5) konvojová taktika je ostudně defenzivní a vyjevuje slabost a bezradnost Královského námořnictva stran ochrany obchodného loďstva Spojeného království… Jak ale pozdější plavby konvojů ukázaly, oponenti se mýlili ve všech těchto bodech, a když vezmeme třeba jen první výhradu, pak si nutno vědomit, že ony pátrací protiponorkové lodě rozptýlené na Severním moři, u severního a západního Skotska a Irska doposud nedokázaly téměř nic a že rozhodně užitečnější byly právě v konvoji. Dne 21. dubna 1917 vyplul řekněme zkušební konvoj na trajektorii mezi Skandinávii a Velkou Británií, na kteréžto trase doposud činily ztráty až 25 % z počtu jednotlivě plovoucích lodí; když konvoj dorazil do cíle, činily jeho ztráty jen 0,25 %, čili byly stokrát menší!! A když pak konvojový způsob přepravy po mořích podpořili i Američané, bylo rozhodnuto a od července 1917 se britský systém spojeneckých konvojů konečně rozpohyboval (mimochodem, z 800 lodí zařazených do konvojů v červenci a srpnu t. r. jich u-booty potopily jen pět!). – Konvoje zpočátku tvořilo 20 – 25 obchodních lodí a koncem války okolo 40 lodí (vůbec největší, v červnu 1918, tvořilo 47 parníků), ba čím větší konvoj, tím lépe, neboť (1) třeba třicet parníků v jednom konvoji tvořilo jediný objekt v sevřené obraně, zatímco třicet osamocených parníků tvořilo třicet cílů téměř bez možnosti obrany, (2) i dvojnásob větší konvoje nepotřebovaly dvojnásobně silnější ochranu, nýbrž do obrany přibylo jen několik lehkých lodí, (3) obranný obvod (perimetr) i velkého konvoje nebyl o moc větší než obvod konvoje malého… Konvoje měly toto složení: dopravní lodě v několika paralelních kýlových řadách, po stranách s menšími válečnými jednotkami, většinou torpédoborci vyzbrojenými protiponorkovými bojovými prostředky včetně hlubinných pum, vpředu a vzadu pluly rovněž torpédoborce, formaci střežily i traulery a to i uvnitř konvoje, někdy byla k dispozici i loď s pozorovacím balónem. Tato obranná síla, jež konvoje chránila jen v zónách nebezpečí, v podstatě téměř znemožňovala ponorkám proniknout do nitra formace parníků, ba nutila je hledat si cíle za bezpečnější plavby pod hladinou, pod níž ovšem byly ponorky pomalejší než konvoj, nadto jejich akumulátory samozřejmě nebyly energeticky nevyčerpatelné… Přes svoje obrovské výhody zavedení konvojů nepřineslo snížení ztrát v obchodním loďstvu okamžitě, ba ztráty ještě nějaký čas byly hrozivé, navíc Němci začali posílat na konvoje i své hladinové lodě… Ale když pak v září 1918 ztratili Němci deset ponorek, víc, než kolik za měsíc ztratili spojenci obchodních lodí, bylo jisté, že konvojová taktika se velmi osvědčila. Jenže to už byl konec Velké války. (Nejpropracovanější byla konvojová taktika spojenců uplatňovaná od zhruba poloviny druhé světové války, kdy zahrnovala i použití prostředků protileteckého boje, nová speciální plavidla - fregaty a korvety, letecké krytí apod., i tak však až do r. 1944 docházelo k obrovským ztrátám spojeneckých obchodních lodí.)   

Kordit = bezdýmná výbušnina na bázi Nobelova balistitu (ballistitte), vynalezená ve Velké Británii J. Dewarem a W. Kellnerem v r. 1889 (Nobel se vzápětí soudně ohradil, ale neuspěl) a používaná též v lodním dělostřelectví. Původně se kordit modelu I (angl. Mark I) skládal z 58 % nitroglycerinu, 37 % nitroleculózy (střelné bavlny) a 5 % vazelíny, a jako rozpouštědlo se používal aceton. Výhodou nové látky bylo nejen, že při hoření vyvíjela mnohem méně dýmu než dřívější černý prach, ale také nevybuchla v pravém smyslu slova, nýbrž prudce, ale plynule a velmi rychle shořela, takže jako výmetná náplň (střelivina) do dělových hlavní byla mnohem výhodnější než právě vybuchující střelný prach. Prvotně měla tato směs na výstupu z výroby tvar provázků, proto se jí říkalo „šňůrkový prach“ (angl. cord poder) či „špagetový…“, poté zkráceně kordit (ang. cordit). Jelikož v původním složení měla směs nežádoucí účinky na vývrty dělových hlavní, složení korditu modelu D se změnilo na 30 % nitroglycerínu, 65 % nitrocelulózy a 5 % vazelíny a tato směs se standardně užívala v dělostřelectvu britského Královského námořnictva od počátku 20. století do Velké války. Tehdy však se stal aceton nedostatkovou látkou, takže se korditová směs znovu změnila, a obsahovala 52 % kolodia (nitrocelulóza rozpuštěná v éteru a etanolu), 42 % nitroglycerinu a 6 % vazelíny, a její označení bylo RDB. Ukázalo se však, že při dlouhém skladování je směs nestabilní, takže vývoj korditu po r. 1915 pokračoval a jeho nejznámějším druhem se stal model SC.

Korma = starý výraz pro zadolodí.

Kormidelna = uzavřený přístřešek s mnoha okny, v němž je na kormidelním stojanu kormidelní kolo, na válečných lodích za mírové plavby centrum řízení plavidla. Do sedmdesátých let 19. století stála kormidelní kola na zadní palubě potažmo kvarterdeku (měly je tam, byť jako záložní, ještě např. italská monstra DUILIO a DANDOLO z počátku osmdesátých let), poté - když už bylo možné kormidlo respektive kormidlový stroj ovládat systémem táhel a ocelových lanek na dálku – stály kormidelní kola na otevřených velitelských můstcích či v budkách, sloužících pouze jako protisluneční a protidešťový přístřešek pro kormidelníka a velícího důstojníka. Od osmdesátých let 19. století byla bohatě prosklená kormidelna standardní a charakteristickou částí předního můstkového komplexu, který se v osmdesátých lertech 19. století stal standardem. Byl tvořen pancéřovou velitelskou věží (bojové stanoviště) na úrovni velitelského můstku a kormidelnou na kormidelním můstku, na jejíž střeše se instaloval ještě můstek létající - otevřený, s hlavním lodním kompasem a někdy malým záložním kormidlovacím kolem. Částí kormidelny se stala navigační kajuta, zv. také mapovna (nebo stála v blízkosti kormidelny), v níž byly mapy, navigační přístroje, nautické příručky…, původně umístěná mimo můstek (např. mezi komíny). Kormidelna nebyla bojovým stanovištěm, proto se v ní soustřeďovaly jen prostředky k řízení lodi a ke komunikaci v mírové době – kormidlovací kolo s kompasem, strojní telegraf, zvukovody (od začátku 20. století telefony), signalizační pomůcky (skříňka se signálními vlajkami a praporky pro ruční signalizaci), na přilehlých křídlech můstku stály signální reflektory a byly tam úchyty tenkých signalizačních lan směřujících na ráhna stěžně. Před bojem se kormidelna větší válečné lodi vyprazdňovala a řízení lodi se přeneslo do pancéřové věže bojového velitelské stanoviště.       

Kormidelní soustava = na lodích pojednávaného období (1860-1918) až složitý technický soubor, jímž se loď naváděla do požadovaného plavebního směru a udržovala se v něm; měla válečné lodi umožnit vyhovující manévrovatelnost (viz Manévrovatelnost) a udržovat požadovanou směrovou stabilitu (viz Směrová stabilita). - Na paroplachetních a parních lodích v pojednávaném období (1860-1918) se kormidelní soustava skládala z (1) kormidelního (kormidlovacího) kola, (2) přenosové soustavy, (3) komidelního (kormidlového) parního stroje (zpočátku, od druhé poloviny šedesátých let 19. století, byl jen na velkých lodích) a (4) kormidla, jehož hlavní částí byla kormidelní (kormidlová) ploutev (viz Kormidlo). Ještě v sedmdesátých letech 19. století se kormidlo ovládalo ze zádi, protože takto byla přenosová soustava mezi kormidelním kolem a kormidlem krátká a kormidlování bylo možné jen manuální silou (na velkých pancéřových lodích ovšem několika mužů), avšak poté, co byl zaveden parní kormidlový stroj, jenž přímo ovládal kormidlo, bylo možné přenosovou soustavu prodloužit, takže kormidelní kolo se přestěhovalo zprvu na můstek ve středním středolodí (byl i mezi komíny) a později na můstek v předním středolodí, odkud ostatně - zejména po odstranění předního stěžně – byl nejlepší výhled na plavební situaci před lodí. Koncem devadesátých let 19. století byla obsluha kormidelního stroje o to snadnější, že se zavádělo jeho ovládání pomocí elektrických zařízení - elektricky ovládaného šoupátka a pak servomotorů. - Pokud bylo kormidlo zničeno, bylo možné řídit loď - byla-li osazena nejméně dvěma samostatně poháněnými vrtulemi - už pouze změnami otáček levého nebo pravého stroje nebo - měla-li je ještě - pomocí plachet, avšak zůstalo-li kormidlo zachováno, ale nefunkční se stala kormidelní kola na bojových stanovištích nebo přenosová soustava, bylo možné loď kormidlovat pomocí ručních záložních kormidelních kol, ustavených v záďové komoře v blízkosti kormidla. - Od druhé poloviny šedesátých let 19. století některé válečné lodě, zejména ty s malým ponorem pro činnost u pobřeží a v ústí řek, měly sice jen jednu kormidelní soustavu, avšak dvě kormidla. Na velkých lodích nebyla dvě kormidla (tj. dvě kormidlové ploutve) vždy výhodná, neboť k ovládání každého bylo třeba kormidlového stroje, tedy vznikalo další zatížení lodi a bylo třeba i většího prostoru v zádi, avšak v boji byla dvě kormidla výhodná, neboť při ztrátě jednoho mohla loď poměrně úspěšně manévrovat kormidlem nepoškozeným. - Velké válečné lodě měly i záložní kormidelní kola, ovládající tutéž kormidelní soustavu. Příklad: DREADNOUGHT, uvedený do služby v r. 1906, měl kormidelní kolo ve velitelské věži v předním můstkovém komplexu, další bylo v záložním velitelském stanovišti v zadním můstkovém komplexu, ještě jiné na centrálních stanovištích hluboko v trupu lodi, tj. pod každou z obou velitelských věží, a i tato spodní kormidelní stanoviště byla napojena na společný kormidelní systém. Od kormidelních kol se impulsy řízení přenášely kormidelními převody uloženými v trubkách k tzv. telemotoru - dálkově ovládanému el-motoru na zádi, od něhož teprve vedly ovládací prvky ke kormidlovým strojům – na této lodi dvěma, neboť loď měla dvě kormidelní ploutve. Od těchto kormidlových strojů vedly spojovací tyče a spojky na táhla napojená na páky spojené s kormidelními pni, jimiž se pak kormidelní ploutve současně otáčely. Spojovací tyče fungovaly jako vřetena, tj. byly opatřeny šnekovými převody, po nichž se pohybovaly unášené matice s napojenými táhly a z těch pak se přenášela kormidlovací síla na páky kormidla, čímž vznikalo natáčení kormidlové ploutve. Nadto v odděleních za každým kormidelním strojem byla nouzová kormidelní stanoviště s kompasem, a z těchto komor se loď dala ovládat ručně, byť s velkým manuálním úsilím; totiž v každém tomto oddělení byla tři běžná velká železná kormidelní kola napojená přes hřídele a pastorky na ony spojovací tyče a táhla, takže otáčením záložních kol se dosahovalo toho, co jinak vykonával kormidelní stroj s příslušenstvím. A jelikož u každého tohoto kola mohli stát až čtyři muži, pak čtyřiadvacet chlapíků dokázalo manuálně pomalu manévrovat s obrovskou lodí. Podobně však tomu bylo už i na predreadnoughtech.

Kormidelník = člen lodní posádky, na válečných lodích pojednávaného období (1860-1918) v nižší důstojnické nebo poddůstojnické hodnosti a vyškolený pro tuto práci v odborném kurzu, jemuž bylo svěřeno řízení lodi podle povelů velitele lodi nebo nejvyššího důstojníka směny můstkové služby. Kormidelníků-specialistů bylo na každé válečné lodi několik, ale s kormidlováním byli obeznámeni všichni důstojníci, kteří se v můstkové službě střídali. Kormidelník věžových válečných lodí byl u kormidelního kola na velitelském můstku resp. v kormidelně, za boje na bojovém stanovišti, případně v záložním stanovišti, odkud však nebyl výhled a loď bylo možné směrově ovládat jen podle povelů z vnějšku. V nebojovém režimu se kormidelníci střídali většinou po čtyřech hodinách.

Kormidlo = základní činitel směrového řízení lodi, pasivní koncový prvek kormidelního systému, jehož základem je kormidlová ploutev (pasivní proto, že byla i kormidla aktivní, např. otočné lodní vrtule zv. propulzory, hydroreaktivní směrově vychylované trysky aj.). K funkci kormidla se využívá odpor vody, jenž kormidlo obtéká, a tento odpor se mění v sílu přenášenou na lodní těleso, které jejím vlivem mění směr pohybu. Tedy je-li kormidelní ploutev v uplývajícím proudu vody vychýlena, na náběžné, přítokové hraně ploutve dochází k rozdělení proudnic, a na odtokové hraně ploutve k jejich spojování. Ašak na vnější straně ploutve dochází k „ředění“ proudnic, neboť tam vodní částice překonávají dráhu větší délky (a pohybují se rychleji), a na vnitřní straně ploutve, kde je dráha kratší, naopak k „zahušťování“ proudnic (vodní částice se tu pohybují pomaleji). Proto na vnější straně ploutve vzniká podtlak, a na vnější přetlak. Vlivem tření vody o ploutev, směru přitékaného proudu a rychlosti se centrum hydrodynamické síly působící na ploutev posouvá směrem k náběžné, přítokové hraně ploutve a dochází k „odtlačování“ ploutve do místa s podtlakem, a tento moment zvaný otáčivý (cirkulační) se projevuje na odchýlení lodi z původní plavební trajektorie. Jelikož vliv otáčivého momentu je setrvalý (po dobu vychýlení ploutve), loď se začíná otáčet… Pokud je úhel vyložení kormidlové ploutve větší než tzv. kritický úhel, dochází k porušení plynulosti obtékání ploutve, proudnice se odtrhnou, zmenší se rozdíl tlaků na obou stranách ploutve, dochází k prudkému poklesu vztlakové síly a kormidlo okamžitě téměř ztrácí účinnost. - Velikost oné hydrodynamické síly je odvislá od velikosti plochy ploutve, velikosti úhlu náběhu vodního proudu, rychlosti vodního proudu spějícího ke kormidlu a tvaru (profilu) ploutve. - Velikost plochy ploutve byla dána velikostí lodi, její standardní rychlostí a požadavkem manévrovatelnosti, tj. rychlosti otáčení a poloměru otáčení (cirkulace); a čím větší loď – tím větší ploutev, čím rychlejší loď – tím menší ploutev. Avšak už při malých úhlech vyložení kormidlové ploutve se jako až značně účinnější ukázaly ploutve, jejichž výška byla větší než délka. Což značně způsobuje skutečnost, že na koncích kormidlové ploutve dochází k přetékání proudu vody z oblasti vyššího tlaku do oblasti tlaku nižšího, tudíž se na spodku a vršku ploutve vytvářejí víry, které ovlivňují směr proudnic a v důsledku toho se sníží i hodnota vztlakové síly. Platí tedy, že čím bude ploutev kormidla nižší, tím větší bude vliv přetékání a tím menší bude vztlaková síla, tedy i účinnost kormidla se sníží. Proto se obecně vzato v pojednávaném období zhotovovala kormidla vyšší a kratší, a také plnějších tvarů, neboť i ploutve o malé štíhlosti byly účinnější než ploutve štíhlé. - Účinnost kormidla ovšem rostla i s rychlostí lodi, nutná byla dostatečná hloubka zanoření kormidla. - V bojových podmínkách byla činnost kormidla respektive kormidlování zásadní záležitostí, proto se konstrukčnímu vypracování kormidel věnovala velká pozornost; např. pro určitou rychlost lodi byl stanoven počet otáček kormidlovacího kola na takové vyložení kormidlové ploutve, aby loď změnila kurs o 1 čárku. - Princip řízení lodi prostřednictvím kormidlové ploutve byl znám už ve starověku, avšak až do 13. století měly lodě namísto kormidlové ploutve veslo, jež se ovládalo přímo, manuálně, později kormidlovou pákou (tůčkou, klečí), jež byla přímo spojena s kormidlovou ploutví, ještě později kormidlovací tyčí vyčnívající nad palubu a účelově vychylovanou vlevo nebo v pravo, a toto vychylování se přenášelo na kormidlovou páku, s níž byla spojena. Teprve od 18. století měly zejména velké námořní lodě systém s kormidlovacím kolem, jenž zahrnoval lanové a v 19. století i řetězové převody a táhla. Od druhé poloviny šedesátých let 19. století se na velkých válečných lodích využíval kormidlovací stroj parní, o třicet let později také elektromotor a o dalších třicet let později hydraulické zařízení. – Složení: Kormidlová ploutev se pevně pojila ke kormidlovému pni, k němuž byla buď např. přinýtována, anebo byla včetně pně litá. Velká kormidla nebyla odlévána jako plná, nýbrž měla kostru pokrytou přinýtovaným plechovým pláštěm, nebo byly kostry litých kormidel vyplňeny impregnovaným dřevem. Peň byl přichycen buď k zadnímu vazu, anebo - na lodích s jednou či prostřední lodní vrtulí – vazníku kormidlovému, což byl vertikální sloupek spuštěný za lodní vrtuli ze záďového převisu. Vrchní část pně kormidla, dřík, vstupoval do lodního trupu v čepovaném místě v záďovém převisu, skrze tzv. kokr, což bylo třecí ložisko s těsněním. Tam se peň napojoval na kormidelní soustavu (viz Kormidelní soustava). Důležitý byl i profil kormidlové ploutve a její povrchové opracování. V pojednávaném období (1860-1918) se do poloviny 19. století používaly ploutve neprofilové, tj. deskové nebo dvoudeskové (dvě desky spojené do tvaru táhlého V), poté se uplatnily výrobně dražší, avšak účinnější ploutve profilové; měly totiž výhodnější vztlakovou charakteristiku než ploutve deskové, takže k dosažení určitého srovnatelného účinku s účinkem ploutve deskové potřebovaly menší plochu. Jinak měly kormidlové ploutve různé polohy osy otáčení, podle čehož se kormidlové ploutve dělily na: (A) nevyvážené (osa otáčení, peň, je na náběžné, přítokové hraně ploutve), (B) polovyvážené, (C) vyvážené (osa otáčení je přibližně uprostřed ploutve, takže moment kormidlovací síly i při velkém vychýlení ploutve je minimální), (D) převážené (osa otáčení je posnuta do zadní částí ploutve, blíže odtokové hraně. Pro válečné lodě v pojednávaném období byly nejvýhodnější kormidlové ploutve nevyvážené a vyvážené; vyvážené se staly standardem v šedesátých letech 19. století (poprvé bylo vyvážené, balanční kormidlo použito I. K. Brunelem v r. 1843 na kolesovém parníku GREAT BRITAIN). Rozdílné bylo i uložení v ložiskách, takže v uvedeném období byla buď (1) kormidla zavěšená, s pněm vetknutým do zádového převisu, uloženým tedy pouze ve vrchním ložisku, zatímco spodní konec nebyl ani vzepřen (peň pak musel být značně silný, neboť zejména při největším vyložení kormidla bylo namáhání pně na ohyb značné a hrozilo poškození kormidla odspodu), nebo (2) kormidla vzepřená (upatěná), tedy s pněm uloženým jak ve vrchním ložisku, tak v patním ložisku v tzv. ostruze, což byl vodorovný spodní výběžek zadního kormovce nebo spodní výběžek kormidlového kormovce – samostatného vazu kormidlového za středovou lod í vrtulí; v tomto případě byla kormidlová ploutev lépe chráněna proti poškození zdola. - A nebyl stejný ani počet ploutví, třebaže v uvedeném období měly mezi válečnými loděmi větší zastoupení lodě s jednou kormidlovou ploutví, méně bylo lodí se dvěma ploutvemi.

Kormidekní (kormidlový) stroj = v pojednávaném období (1860-1918) zařízení sloužící k posilování účinnosti impulsů přicházejících od kormidelního kola přes přenosové zařízení. Kormidlový stroj se používal od konce šedesátých let 19. století, neboť si jeho vznik vynutily stále větší rozměry a hmotnosti pancéřových lodí, na jejichž řízení už lidská síla sama nestačila. Kormidlové stroje byly parní, od devadesátých let i elektrické, na menších lodích i hydraulické. Ona přenosová zařízení byla různého provedení; na paroplachetních válečných lodích ji tvořila soustava ozubených čelních a kuželových převodových kol na svislých a podélných hřídelích, nebo soustava lanových nebo řetězových prvků, táhla…, jimiž se parní kormidlový stroj ovládal od kormidlového stojanu na zadní palubě; směr otáčení kormidla se měnil ovládáním šoupátka stroje. Od devadesátých let 19. století se mechanická přenosová soustava nahrazovala elektrickou (při použití elektromagnetů). Součástí stroje byl převodník, z něhož se prostřednictvím navijáků a táhel ovládaly páky upevněné v hlavě kormidla. Kormidelní stroj býval na zádi, na větších lodích byl chráněn vertikálními i horizontálními pancíři (tj. bočními a zadní částí pancéřové paluby nebo karapasem – viz Karapas), neboť na jeho činnosti závisela manévrovatelnost lodi. Kormidlové stroje byly malé, málo respektive přiměřeně výkonné, k parním kormidlovým strojům se pára přiváděla z některé lodní kotelny. (Viz i Kormidelní soustava.)  

Kormovec = záďový vaz napojený dole na zadní konec kýlu a vedený do úrovně vrchní paluby, k němuž se sbíhají vaznice boční (vpředu se sbíhaly ke klounovci, vazu přednímu). S kýlem a klounovcem tvořil kormovec základní nosné těleso lodního trupu, zároveň - byla-li loď hnaná dvěma lodními vrtulemi - se na kormovec zavěšovalo kormidlo (viz Kormidlo). Kormovec dřevěných lodí byl složený z několika zalícovaných trámů, kormovec železných a ocelových lodí byl z jednoho (na malých lodíc) nebo několika kusů: vazu (vnějšího) a vaznice (vazu vnitřního), a kleče známé z dřevěných lodí tu byly nahrazeny výztuhami zvanými vzporníky.

Korveta (od angl. corevette) = rychlá válečná loď, menší než fregata, ale s velmi podobným oplachtěním, zpravidla barkovým či plným, a větší než šalupa (někdy však jsou šalupy a korvety ztotožňovány, ač existovaly zásadní rozdíly, viz níže). Korveta měla jen s jednu dělovou palubu, tj. jednu baterií na každém boku, uvnitř lodního trupu, málokdy na vrchní palubě, která se za bateriovou nepovažovala, ač i na korvetách tam byla lehká děla. V 17.-19. století se používala k průzkumu a doprovodu, nesla 14 až 32 děl-předovek a výtlak činil do 300 t. Podle druhů byly: (1) krytá či malá korveta, která vypadala jako fregata, jen byla menší a děla měla pouze v baterii na dělové palubě, na vrchní palubě nikoliv, (2) velká korveta, která měla děla jak na vrchní, tak na dělové palubě. Korvety byly – podle států – ve dvou až třech třídách: korvety 1. třídy měly 20 – 32 děl na dvou úrovních, korvety 2. třídy nesly 14 – 24 děl pouze na dělové palubě. (Šalupy, někde kategorizované jako korvety 3. třídy, měly děla pouze na vrchní palubě.) – Když se ve dvacátých letech 19. století i na válečných lodích definitivně ujaly Wattovy parní stroje a začátkem šedesátých let téhož věku i pancíře, korvety jako lodní kategorie se udržely, ale rozeznávaly se:podle pohonu (propulse) korvety plachetní, paroplachetní kolesové a paroplachetní šroubové/vrtulové, podle konstrukčního materiálu dřevěné, se smíšenou konstrukcí (kompozitní) a od šedesátých let 19. století železné. Vznikly i korvety a šalupy pancéřové, většinou ovšem konverzí, přičemž lodi zůstala zachována část původní konstrukce, tj. seříznutá po úroveň dělové paluby, na niž byly osazeny pancíře a pancéřové kasematy – takové byly britské RESEARCH (experimentální, dokončena v r. 1864), ENTERPRISE (1864), FAVORITE (1866), PALLAS (1866) a PENELOPE (1868). Jelikož však se s běžnými korvetami nepočítalo pro přímý boj, nýbrž jen pro průzkum, hlídkování, spojové účely a službu v koloniích, dřevěné korvety a šalupy se udržely i dlouho poté, co začaly vznikat korvety se smíšenou či železnou konstrukcí, např. v britském válečném loďstvu byly dřevěné korvety zastoupeny ve velkém počtu, a až v sedmdesátých letech je nahrazovaly korvety s konstrukcí kompozitní, nebo železnou, od konce osmdesátých let i s konstrukcí ocelovou. Tehdy však už převzaly jejich úlohu - průzkum, hlídkování, spojové účely, doprovod… - malé chráněné nebo nechráněné křižníky, případně avisa. (Za druhé světové války byla kategorie korvet obnovena, avšak patřily do ní britské malé válečné lodí k doprovodu konvojů respektive protiponorkovému boji. Měly výtlak do 950 t a byly vybaveny hydrolokátorem a hlubinnými náložemi spouštěnými i vrhanými, a také zbraněmi pro boj s ponorkami na hladině a s letadly.)   

Korvetní kapitán = nejnižší hodnost starších námořních důstojníků (hodnosti mladších námořníků důstojníků byly kapitánporučík, poručík…), na úrovni hodnosti major. V bojové službě velel menším lodí (např. ve Velké Británii „corvette captain“, ve Francii „capitaine de corvette“ a Německu „Korvettenkapitän“).

Korvus (od lat. corvus) = původně lehký padací můstek přidržovaný lany na antických lodích, používaný při abordáži – útočnému přeloďování bojovníků z jedné lodi na druhou; později lehký odnímatelný můstek sloužící k přechodu posádky z lodi na nábřeží či z lodi na loď, k pohybu vozíků převážejících uhlí apod.

Kořist válečná, námořní = ve vojenství obecně veškerý vojenský a civilní materiál, který byl ukořistěn od nepřítele nebo jej nepřítel zanechal na bojišti či na ztraceném území. Kořist má tedy buď vojenský charakter (jsou jí zbraně, nosiče zbraní, výstroj, opravárenské prostředky…), nebo charakter hospodářský, avšak kořistí se mohly stát také předměty historické povahy, vědecký materiál, kulturní statky… - V námořnictví v pojednávaném období (1860- 1918) to byl i materiál převážený na námořních lodích, který mohl sloužit nepřátelské zemi ke zvyšování jejího vojenského potenciálu. Tedy kořistí se legitimně stávaly zbraně a munice, stroje a materiál k výrobě zbraní a nosičů zbraní, k dopravě, opevňování apod., ale také třeba uhlí, suroviny…, dopravované na území nepřátelského státu, vše co se dalo označit jako kontraband (viz Kontraband). Převážela-li takový materiál do nepřátelské země loď neutrálního státu, mohl být její náklad rovněž zabaven, loď však musela být vrácena do země svého rejdaře, v některých případech však byly i potopeny nebo zajaty a nevráceny. O tom, zda má být či nemá zboží na zajatých neutrálních lodích být označeno za kořist, rozhodovaly kořistní soudy, většinou etablované námořním ministerstvem potažmo admiralitou (viz níže Kořistní odměna a viz Kořistní soudy).

Kořistní odměna, kořistné = podíl, jehož se dostávalo zejména členům posádek lodí, které zajaly loď vezoucí zboží do nepřátelské země, jež bylo označeno za kořist. Např. v Rakousku se v době války s Dánskem (dánsko-prusko/rakouská válka) zvláštním císařským výnosem z 21. října 1864 stanovilo, že z prodeje kořisti se zaplatí výdaje vládního kořistního soudu, dále se z odpočte 15 %, z nichž 5 % se věnuje Marie-Anenskému dobročinnému fondu a 10 % na odškodnění námořního eráru v souvislosti s dalšími výlohami vzniklými z jednání o kořisti. Zbytek připadl účastníkům, kteří kořist získali. A např. pokud šlo o posádku kořistící lodi náležející do loďstva, dělila se ona zbývající část kořisti na pět stejných dílů, z nichž jeden připadl veliteli lodi, druhý důstojnictvu lodi, třetí mužstvu lodi, čtvrtý díl veliteli loďstva a poslední díl na ostatní lodi loďstva. Pokud to byla loď samostatná, díl kořisti se dělil na tři díly, z nichž první připadl kapitánovi, druhý důstojnictvu a třetí mužstvu lodi.

Kořistní soudy = instituce, které ve válečné době ustavovaly válčící státy, aby rozhodovaly, zda zboží určené nepříteli nebo i lodě toto zboží vezoucí je možno považovat za válečnou kořist, tudíž za zabavené, a také zda ukořistění proběhlo podle mezinárodním ustanovení. – Kořistní soudy vznikly ve 13. století jako admiralitní instituce, ale teprve se vznikem moderního mezinárodního námořního práva mohly vykonávat skutečně účelnou práci. Kořistní soudy měly jednat v intencích mezinárodních úmluv, ale k nim si mnohé státy zřizovaly vlastní kořistní zákony; např. v Rakousku se kořistní soudy řídily zvláštními zákony respektive císařskými nařízeními z 21. března 1864, několikrát pak do r. 1918 obměňovanými. – První skutečně mezinárodní směrnice pro jednání kořistních soudů obsahovala až XII. Haagská úmluva z 18. října 1907, mj. o zřízení Mezinárodního kořistního soudu. Ta nebránila činnosti jednotlivých státních kořistních soudů, ale od nich bylo možné k Mezinárodnímu kořistnímu soudu podat odvolání, nedošlo však ke specifikaci právního řádu tohoto soudu. Londýnská námořní konference v l. 1908-1909 rovněž projednávala kodex kořistního práva; byl předložen 26. února 1909, ale většina námořních států jej odmítla ratifikovat, takže pokus o zřízení Mezinárodního kořistního soudu ztroskotal de facto i de iure.    

Kostra trupu lodního, skelet lodní = základní soustava lodního tělesa, na níž spočívají paluby a obšívka. Tvoří ji kýl (páteř) jako vůbec základní prvek lodního trupu, vazy, postranní vazníky, žebra, palubnice a podpěry – vše s příslušnými spojovacími prvky. Na žebra se upevňuje obšívka, na palubnice se instalují paluby. V loděnici kostra začínala vznikat jako první, a to založením kýlu, k němuž se pak připojovala žebra a vaznice, ale ihned se přikračovalo ke zřizování dvojitého nebo jednoduchého dna a jeho pokrývání plechem dnové paluby, následovalo vypracování palub vrchních včetně pancéřové a karapasů (viz Karapas); ostatní pancíře se instalovaly až po spouštění lodi na vodu. Po dokončení obšívky se loď spouštěla na vodu - zatím bez nástaveb, komínů, stěžňů, výzbroje…, a většinou i bez kotlového a strojového osazení, neboť nebylo možné ani účelné lodní trup na skluzu přetěžovat. 

Koš stěžňový = na vrchních zakončeních dílů stěžně (pně, čnělky) středních a velkých plachetních lodích kruhová, později půlkruhová plošina s průlezy, zvaná i stěžňový ochoz, původně podepřená krakorci, k níž se uchycovala upínací lana toho kterého dílu stěžně, v 19. století zpravidla už jen na vrcholku pně, případně byl na hlavním stěžni ještě koš brámový. Původní stěžňové koše byly pouze k pozorování a signalizaci případně jako pracovní a shromažďovací plošiny, ve středověku na ně vystupovali lučištníci, později zdatní ostrostřelci z ručnic, aby odtud pálili na dobře viditelné paluby velmi blízkých nepřátelských lodích. Na pancéřových válečných lodích paroplachetních si zpočátku stěžňový koš svoji funkci podržel, ale tak jak mizelo ze stěžňů plachtoví (od osmdesátých let 19.století) a stěžně se začaly se měnit v prosté či bojové, často duté konstrukce, začaly se koše měnit jednak na pozorovací (tzv. vraní hnízda) a bojové (tzv. marsy; viz i Mars); pak se i celé stěžně zvaly bojové. Bojové koše – marsy nesly malorážní děla případně kulomety pro boj s torpédovými jednotkami a byly obkrouženy plechovým zábradlím. Později, od devadesátých let 19. století, se tato stanoviště na francouzských kapitálních jednotkách zcela uzavřela, na britských lodích začala sloužit i jako dělostřelecká pozorovací a dálkoměrná stanoviště, na dreadnoughtech se změnila na stanoviště k řízení palby. To už koše zůstaly jen na malých lodích s prostými bidlovými stěžni, ale i z nich zmizela malorážní děla.

Kotec dělový – viz Dělová kóje.

Kotel lodní – viz Parní kotel lodní.

Kotelna lodi = jedno z nejdůležitějších, a také nejlépe ochráněných míst na parní (parostrojní či turbínové) válečné lodi. V kotelně byly kotle ustavné na podstavcích – ložích, připevněných ke dvojitému dnu lodního trupu, a v jejich blízkosti byla dvířka uhelných skladišť zv. uhelné jámy (vertikální schrány), odkud se uhlí přihazovalo lopatami nebo se na lodích dreadnoughtové éry už dopravovalo dopravníky, zatímco z bunkrů (horizontální schrány) se uhlí dopravovalo spádově, a to před topeniště kotlů, nebo přímo do topenišť. Do kotelen ústily větrací roury – zprvu s přirozenou ventilací, tj. se samovolným odvodem horkého a špinavého vzduchu, později s nucenou ventilací, tj. rotačními elektrickými větráky, vyhánějícími použitý vzduch do odvodní části větracího systému, zatímco jinými rourami sem proudil čerstvý vzduch; na palubě pak v první dekádě 20. století, po čtyřiceti letech existence na válečných lodích, zmizely ony pověstné početné „zahnuté komíny“ – větrací roury s velkými lapači vzduchu. Z kotelny se pára vyrobená v kotlích převáděla parní magistrálou ke strojům, nahoře pak odcházely spaliny z ohnišť kouřovody do lodních komínů. Velké válečné lodě měly i několik kotelen s až čtyřiadvaceti kotli, přičemž kotelny oddělovaly příčky, anebo někdy byly i poměrně dost daleko od sebe, např. kvůli umístění mezilehlých muničních skladů, dělových věží…; to pak byly od sebe vzdálené i lodní komíny. Obsluha kotelny byla až do osmdesátých let v podstatě ruční, a až počátkem 20. století se na válečných lodích objevily kotelny s mechanickou dodávkou uhlí do topenišť kotlů a se strojním odstraňováním škváry a popela, automatickou regulací tlaku a teploty páry a sledováním množství vody v kotlích, obsahu a teploty spalin atd. Bývala to místa temná, špatně osvětlená, kde v horku a ve vysoce nezdravém, stísněném prostředí plném mouru dřeli topiči a pracovali kotelníci. Pokud došlo k proražení trupu pod čarou ponoru nebo se loď rychle potápěla z jiné příčiny, kotelní mužstvo hynulo jako první, za drastických podmínek, neboť odtud na palubu po žebřících bylo často příliš daleko. (Viz též Parní kotel.)

Kotevní brzda = svírá nebo jinak blokuje kotevní řetěz nebo kotvové lano mezi kotevním vratidlem a kotvou, aby se zabránilo nežádoucímu pohybu řetězu nebo lana respektive aby se odlehčilo brzdě dopravního či navíjecího zařízení Pokud selhala kotevní brzda, jejíž účinnost bylo možné variovat, zafungovaly pojistné zařízení, např. zarážky kotevního řetězu, tzv. čertův dráp apod. (viz i Kotevní řetěz).

Kotevní lano = prvek spojující kotvu s manipulačním zařízením, jímž bylo kotevní vratidlo. V pojednávaném období (1860-1918) se kotevní lana - ocelová, malých průměrů - používala už jen na malých válečných lodích, např. torpédovkách, a k manipulaci s nimi potažmo kotvami sloužili navijáky (tj. navíjecí zařízení s osou vodorovnou). Středně velké a velké kotvy spočívaly na kotevních řetězech.    

Kotevní lože = menší plocha, zpravidla šikmá, přes palubní hranu, na mnoha lodích zřizovaná na každé straně předolodní paluby. Na kotevní lože, manipulována kotevním jeřábkem a pomocnými lany, se po vyzdvižení z moře ukládala hlavní lodní kotva. Lože bylo opatřeno skluznicemi (smeky), kotva se zajišťovala proti sesunutí. 

Kotevní jeřábek = nenápadná jednoduchá konstrukce s ramenem o značné nosnosti na palubě předolodí. Kotevní jeřábek nenahrazoval původní krakorec, na němž byla kotva zavěšena vně lodního trupu po dobu plavby, nýbrž prostřednictvím pomocného lana sloužil k manipulaci s kotvou při jejím ukládání na kotevní lože po jejím vyzdvižení.

Kotevní řetěz = soustava krátkých železných, do sebe navlečených a uzavřených ok, která měla/má na lodi především nést lodní kotvu a sloužit spolu s ní při kotvení (lana jako kotevní prostředek byla nevhodná). - V pojednávaném období (1860-1918) se kotevní řetězy vyráběly kováním, z dílů nařezaných železných tyčí průměru až 90 mm, oka se uzavírala rovněž kováním, při tavné teplotě. Kotevní řetězy se skládaly z dílů dlouhých 15 sáhů (tj. 27,5 m; sáh, angl. fathom = 1,829 m), spojených třmeny, přičemž 1 díl se zval 1 délka. Na koncích kotevního řetězu byly třmeny koncové, větší než třmeny spojovací, opatřené obrtlíkem proti přetáčení řetězu. Díly kotevních řetězů pro malé lodě se skládaly s článků bez příček, díly kotevních řetězů pro velké lodě byly provedeny obzvláště pevně, neboť jejich oka měla zpevňující příčky, které pevnost řetězů zvyšovaly asi o 20 %. Hlavní díl kotevního řetězu byl svým koncovým článkem upevněn k zařízení pro spouštění kotevního řetězu potažmo kotvy, následovaly mezilehlé díly, zakončení tvořil díl kotevní, jenž byl připojen ke kotvě. Aby nedocházelo k samovolnému spouštění kotvy s kotevním řetězem s lodi, byl pohyb kotevního řetězu jištěn většinou jednak rohatkovým kolem v mechanismu, jenž byl součástí kotevního vratidla, jednak třeba čelisťovou kotevní brzdou, svírající řetěz ze stran, jednak např. tzv. čertovým drápem, což byl v podstatě hák na silném laně nebo řetězu upevněném k palubě, jenže se zavlékl do oka kotevního řetězu po směru pohyb řetězu při spouštění kotvy, čímž jeho nežádoucímu pohybu zabránil; mohlo se však využít i zarážek apod. Řetězy, které se pohybovaly přes naváděcí ozubené kladky a ozubené ořechy kotevních vratidel (viz Ořech kotevního vratidla), byly stejně jako ozuby kalibrovány, tedy měly články stejně dlouhé a stejně široké; proto se nesměly přetěžovat, aby se články po čase neprotahovaly a na ozubech neprokluzovaly. Kotevní řetěz byl připevněn k oku kotvy a byl spouštěn/vytahován buď přes hranu paluby předolodí po řetězovém kluzu nebo skrze průvlačnici (jež uvnitř měla rovněž tvrdý kluz) , vedl ke kotevnímu vratidlu nebo kotevnímu vratidlu, které jej skrze řetězový tunel (skluznici) vynášelo z/unášelo do řetězové komory – velké schrány ve spodních partiích přídě respektive předního předolodí.- Celková délka kotevních řetězů byla závislá na ponoru a šířce lodi a hloubce moře v oblasti, v níž sloužila; všeobecně platilo, že štíhlejší lodě měly poněkud lehčí kotvy. Kotevní řetězy byly velmi těžké a spolu kotvami a kotevním příslušenstvím se jejich hmotnost při projektování lodi zahrnovala do její hmotnostní bilance. V případě nutnosti loď významně odlehčit bylo možné kotvu spustit co nejníže a odhodit i se spuštěnou částí kotevního řetězu. 

Kotevní stroj = zařízení ke spouštění a zvedání kotvy a k držení lodi na kotvě. Kotevní stroje se dělí na (1) kotevní vrátky – stroje s vodorovnou osou, k navíjení kotevních lan nebo slabých kotevních řetězů, a (2) kotevní vratidla – stroje se svislou osou (viz Kotevní vratidlo).

Kotevní vratidlo = zařízení ke spouštění a zvedání kotvy a k držení lodi na kotvě. V pojednávaném období (1860-1918) se do osmdesátých let 19. století používala kotevní vratidla ruční, od sedmdesátých let se zaváděla kotevní vratidla parostrojní, od devadesátých let kotevní vratidla s elektromotory. Kotevní vratidlo ruční bylo jednoduché zařízení s vertikální osou, jež sestávalo z osy a z hlavy kotevního vratidla, s bubnem až metrového průměru, v níž bylo až osm otvorů se stejnými roztečemi, do nichž se nasouvaly páky zvané ráčny (až osm) sloužící k manuálnímu otáčení kotevního vratidla; na malých lodích se na buben ručního kotevního vratidla navíjelo kotevní lano, na velkých lodích se kotevní řetěz pomocí otáčeného bubnu posouval do řetězové komory v podpalubí; samozřejmě tu byla mechanická brzda a zajišťovací zařízení. Buben vratidla byl opatřen svislým žebrováním, aby se řetěz po bubnu při jeho otáčení nesmekal. Velké lodě také měly i dvě ročně poháněné vratidlové hlavy nad sebou, na společné ose, tedy jedna na vrchní palubě, druhá na hlavní palubě, přičemž každé vratidlo obsluhovalo jednu kotvu, anebo se obě vratidla dala využít k rychlejšímu zvednutí jedné kotvy. Na velkých válečných paroplachetních lodích s vrtulovým pohonem se kotevní vratidla využívala i ke zvedání odpojitelné lodní vrtule, která, aby nebránila pohybu lodi při její plavbě toliko pod plachtami, se tak uschovávala do šachty v záďovém převisu, přičemž – jelikož vrtule byly velmi těžké - byly v činnosti obě vratidlové hlavy, tj. až 96 mužů. Malou variantou kotevního vratidla byl krab (od angl. crab). – Kotevní vratidlo strojní: V pojednávaném období (1860-1918) jednoduchý palubní stroj na principu kladky, s vertikální osou, na níž byl buben a která vedla až k parnímu stroji v podpalubí, jenž kotevní vratidlo poháněl. Předchůdcem parního kotevního vratidla bylo kotevní vratidlo ruční, lanové. - Kotevní vratidlo řetězové strojní se skládalo: (1) původně z bubnu, svisle žebrovaného, any nedocházelo k prokluzu kotevního řetězu, později z ořechu (viz Ořech kotevního vratidla), jenž byl po obvodu opatřen vybráními případně ozuby, o které se opíraly články posouvaného kotevního řetězu; rozměry ozubů respektive vybrání byly kalibrovány podle rozteče a velkosti ok článků kotevního řetězu; také buben či ořech  strojních vratidel byl přejryt hlavou vratidla, v níž byly otvory, do nichž se v případě nouze (nefunkční pohonná jednotka) daly nasunout vrátidlové páky - ráčny, s jejichž pomocí mohlo až 48 chlapíků buben otáčet a tím kotvu zvedat/spouštět, (2) z hřídele, jež procházela bubnem či ořechem a udělovala mu pohyb, (3) z uložení této hřídele, mechanické brzdy a zajišťovacího rohatkového kola s ozuby po obvodu, po nichž klouzaly západky, které v případě náhlého zpětného chodu vratidla zapadly do ozubů a vratidlo zastavily, (4) z pohonné jednotky (parní stroj, od devadesátých let 19. století i el-motor), která otáčela osou, tedy i bubnem vratidla. Zpravidla dvě kotevní vratidla stála na vrchní palubě předolodí, symetricky vzdálená od lodní osy, často však byly bubny kotevních vratidel ukryty pod úrovní vrchní paluby, na hlavní palubě či i níže, a to i ve středolodí. Do osmdesátých let byly na některých těžkých válečných lodích dva i tři bubny kotevních vratidel nad sebou, na každé palubě jeden, ale na společné hřídeli, otáčené jedinou pohonnou jednotkou, přičemž každý posunoval řetěz jedné kotvy; spojkou nebo pomocí západek se k hnací hřídeli připojoval vždy jen ten buben/ořech, který měl být v činnosti. Parní stroje kotevních vratidel, ač nebyly velké, tedy pomocí převodníků umožňovaly zvedat i dvě tři kotvy najednou, tj. zátěž i přes 20 tun (hlavní kotvy měly hmotnost do 8 tun, pomocné do 3 tun); el-motory zvládly kotvy nanejvýš 5tunové a vždy byl pro každé kotevní vratidlo jeden. Kotevní vratidlo se vždy otáčelo po směru chodu hodinových ručiček. Kotevní řetěz se posouval po příslušné palubě (vrchní nebo hlavní), veden přes pomocné řetězové kladky, rovněž s kalibrovanými ozuby a často s vlastní pohonem, do předolodí, kde se průvlaky spouštěl do řetězových komor ve spodních partiích lodi.

Kotva lodní = těžká lodní část, sloužící ke zpomalení či ustálení lodi na hladině buď uchycením kotvy na dně zahákováním, nebo odporem plochy kotevního řetězu a kotvy vůči vodě. Tedy kotvy dělíme na ty, které působí velikostí své hmotnosti a plochy (což byly všechny starověké kotvy, až do vynálezu kotevního háku) a na ty, které působí i prostřednictvím hákování o dno; ty jsou častější. Základním požadavkem na kotvu je dostatečná držná síla, což je odpor, který klade zaklesnutá kotva vůči tahu kotevnímu řetězu, a musí být taková, aby udržela loď na místě. Mocnost této síly závisí na tvaru a hmotnosti kotvy (velikosti vychýlení jejich ramen a drápů), stabilnosti polohy kotvy při vlečení po dně, struktuře mořského dna (kamení, bahno, písek) a rychlosti vlečení aj. - Kotva s řetězem/lanem a ovládacím ústrojím tvoří kotevní zařízení, jenž musí mít dostatečnou záchytnou sílu, odvislou nejen od držné síly kotvy, ale i od hmotnosti a délky kotevního řetězu. - Kotva se vyvíjela od kamene upevněného na laně či pozdějších kotev jednoramenných (jediný hák) ke kotvám s rameny, a už v 6. století př. n. l. se v antickém světě používaly hákové kotvy dvouramenné, a dokonce už i s příčnými břevny k zajištění polohy kotvy na dně. Kotva čtyřramenná zv. kočka se začala používat v 9. století a v principu se užívá dodnes, ač od poloviny 19. století ji nahrazovala lehčí, tříramenná kotva zv. admirálská (či admiralitní), s pohyblivým příčníkem, která ponejvíce připomínala kotvy starověké, od počátku dvacátých let 19. století se používaly kotvy vidlicové s jedním sklopným ramenem, následovala kotva porterská (se svisle otočnými rameny, s čepem v hlavě kotvy), zavedená koncem třicátých let 19. století, následovaly kotvy hřibové aj., až se objevily kotvy s dvěma výklopnými rameny (Martinova aj.), kotvy bezpříčkové zv. patentní (Hawkinsova, Inglefieldova, nejrozšířenější Hallova aj.), používané od osmdesátých let 19. století. - Ve středověku už byly kotvy z kovaného železa, na kotevním laně, od počátku 19. století už i na kotevním řetězu…- Čtyřramenné i tříramenné kotvy dobře držely ve dnech různého složení a měly značnou držnou sílu, snadno se vyráběly kováním a kovářským svařováním, ale k jejich vymanění ze dna bylo někdy třeba vyprošťovacího (výprostného) lana či řetězu (někdy ovšem stačilo s lodí "cuknout"), k vytažení kotvy tedy bylo třeba kotevního vratidla (pro posun řetězu, u menších lodí kotevního vrátku k navinutí kotevního lana) a někdy kotevního navijáku (k navinutí vyprošťovacího lana či řetězu); dále bylo třeba takovou kotvu zavěšovat na krakorec nebo výložník, na menších lodích i na čnělku. Naproti tomu kotvy s výklopnými rameny měly menší držnou sílu (proto velké válečné lodě měly těchto kotev několik) a jejich výroba odléváním z ocelolitiny byla složitější, avšak k obsluze kotvy s výklopnými rameny sloužil jen jediný řetěz (na menších lodích lano). Dříve se kotvy zavěšovaly vedle lodního trupu na krakorcích – dřevěných nebo železných břevnech vyčnívajících přes okraj lodního trupu, od osmdesátých let 19. století se kotva buď ukládala na kotevní lože (pak musel být přítomen manipulační kotevní jeřábek ustavený na baku nebo v nábočí), nebo se dříkem vtahovala do řetězového průvlaku (což je krátký šikmý tunel mezi boční obšívkou a vrchní palubou předolodí či baku) případně do řetězového kluzu (měl podobu žlabu přes palubní hranu), takže ramena přilnula k obšívce trupu, anebo se patentní kotva vtahovala do kotevní skříně, což byla pod spodním otvorem řetězového průvlaku v lodní obšívce prohlubeň, do níž se kotva uschovala celá, takže nepřesahovala obrys lodního trupu. - Kotevní řetěz (na malých lodích lano) se při vytahování kotvy pohyboval vzhůru, skrze průvlak, naváděn na ořech  kotevního vratidla (viz Ořech kotevního vratidla), jenž řetězem pohyboval, tj. nenavíjel jej, nýbrž posunoval do komory kotevního řetězu v dolních partiích předolodí. Pouze na malých lodích se kotevní řetězy či lana navíjely na bubny vratidel (nebo vrátků). – Na velkých válečných lodích se držely kotvy těžké, o hmotnosti 6 – 8 t, a lehké, s hmotností 0,3 – 1 t; pomocné lodní kovy měly hmotnost okolo 2 t. - Zvláštním druhem kotvy byla jednoduchá a velmi lehká kotva plovoucí zv. i bouřková, pomáhající lodím se značnou účinností překonávat vysoké vlnění. Používala se však i třeba při nakládání uhlí z lodi na loď prostřednictvím lanového systému na volném moři, kdy udržovala nosná lana napjatá. Vlečená kotva byla z plachtoviny obepínající kostru vytvarovanou do komolého kužele, k základně kužele se upínalo závěsné lano, takže základnou se kotva obracela po směru plavby.

Kotva admirálská = kotva používaná už na dřevěných plachetních lodích. Tvořil ji dřík (stopka), v dolní části přecházející přes korunu (nejsilnější a nejhmotnější část kotvy) v ramena ukončená drápy (lopaticemi, listy), které zaručovaly zarytí do měkkého dna; v horní části dříku bylo oko pro provlečení posuvného příčníku postaveném kolmo na rovinu ramen, což zaručovalo, že jedno z ramen se vždy zaryje do dna; ještě výše dřík zakončovalo oko s prstencem pro uchycení kotvového řetězu nebo kotvového lana. S nástupem těžkých lodí do námořního vojenství admirálská kotva zůstala jen jako kotva pomocná nebo na lehčích plavidlech; i na nich se sice postupně nahrazovala modernějšími kotvami mnoha druhů, nicméně její používání přetrvalo.      

Kotva hlavní = příďová, o hmotnosti až 8 tun, k pevnému ustavení lodi na místě, a to buď zarytím kotvy do dna, nebo odporem plochy spuštěného kotevního řetězu a plochy kotvy vůči vodě pod lodí. V pojednávaném období (1860-1918) to na velkých lodích byly vesměs kotvy patentní, a to dvě až tři, vpředu případně na bodích středolodí.

Kotva manévrovací = přítahová, pomocná, hmotnosti podle velikosti lodi do 200 kg. Malé manévrovací kotvy bylo možné na člunu odvézt od lodi, shodit opodál a s její pomocí tak dosáhnout určitého manévru lodi, např. stažení z mělčiny, přitažení k břehu… Měla obvyklý jednoduchý tvar s 2 až 4 rameny, k manipulaci s ní se používalo přírodní lano. (Samozřejmě však bylo možné k manévru "na místě" použít i kotvu hlavní.)

Kotva mrtvá = jednoduchá kotva s jedním ramenem nebo těžkou „miskou“ místo něj, která sloužila k ukotvení stacionárních malých námořních zařízení, např. bójí.

Kotva zajišťovací = pomocná kotva hmotnosti až 2 t, jež se ukládala na vnějšku zadolodí; shazovala se, bylo-li třeba dosáhnout, aby se loď po shození hlavních kotev neotáčela, nebo v místech, kde hrozilo, že kotvící loď stočí mořské proudy, tedy pomáhala udržet záď lodi proti těmto proudům.   

Kotvice = kotvička připevněná k hlavní kotvě, která s její pomocí lépe spočívala zejména v měkkém dně.

Kotviště = místo vhodné pro zakotvení, tj. chráněné vůči přílišnému vlnění, zčásti i vlivům klimatickým, a s mělkým dnem vhodným pro zaklesnutí kotvy, kotviště se tedy vesměs nacházela v zátokách, ústích řek, lagunách… , jako útulky lodí za špatného počasí, jako místa k nakládání uhlí nebo překládání zboží, nutným opravám lodí… Bylo-li kotviště částí přístavu, pak jako část rejdy, která byla zpravidla vnější a vnitřní. Výběr místa zakotvení na rejdách nebylo možné učinit náhodně či ve smyslu „tady se to hodí“, nýbrž na kotvištích v organizovaných přístavech byla kotevní místa označovaná bójemi s pořadovým identifikačním označením, k nimž je naváděl lodivod, nebo - v případě válečných přístavů - se konkrétní kotevní místa přidělovala konkrétním lodím na delší dobu, takže při návratu do základny věděla můstková služba té které lodi přesně, do kterého místa respektive ke které kotevní bóji loď navést.    

Kotvovnice, kabelár (od něm. Kabelaring) = dříve lano nebo řetěz s háky na konci, sloužící k uvolnění zaklesnuté kotvy.

Koule dělostřelecká – viz Dělostřelecká koule lodní.

Krab = malé kotevní vratidlo.

Krakorec = přes palubní hranu přesahující a pozvednuté břevno, vesměs dřevěné, na něž se zavěšovala hlavní lodní kotva nebo pomocná kotva.

Královské námořnictvo Spojeného království Velké Británie (Royal Navy) = nejstarší branná složka Spojeného království Velké Británie a od 17. století do r. 1942 nejsilnější válečné námořnictvo světa. Zejména v 18. a 19. století a v l. 1901-1918 nejvýznamnější exekutivní prostředek britské zahraniční politiky ve všech světadílech.

Křížení ve smyslu T (angl. crossing the T) = v námořním vojenství soubor manévrů (evoluce), spočívající v přiblížení válečné lodi nebo formace válečných lodí k lodi či formaci nepřátelské pokud možno kolmo na její kurs, se záměrem buď (1) po přípravné dělostřelbě provést boční klounový útok, nebo (2) zásadně protivníka devastovat soustředěnou dělostřelbou, v případě formace rozrušit její čelo a uvést do rozpadu střední a zadní část formace, anebo přinutit nepřátelskou formaci ke změně kursu a místa boje. Výhoda dokonaného „crossing the T“ spojeného s koncentrovanou palbou v plné boční síle útočící lodi/lodí spočívala v tom, že - v případě útoku formace na formaci - lodě v útočící formaci mohly ostřelovat čelní loď nepřítele, na níž býval velící admirál, případně loď následující, zatímco nepřítel mohl odpovídat mnohem menším počtem předolodních děl; po rozbití čela nepřátelské formace by uvnitř ní následovaly úhybné manévry lodí ve střední a zadní části formace, jež by vedly k rozpadu bitevního tvaru, takže útočníkova úloha s dokonáním útoku by byla už poměrně snadná. V jiném případě měly vést "crossing the T" torpédoborce (či jiné lodě) naložené minami, spuštěnými pak do moře v kursu nepřítele. – V praxi ovšem byla evoluce „crossing the T“ těžko proveditelná potažmo úspěšná, neboť byla podmíněna přesnou předběžnou informací o směru a rychlosti pohybu nepřítele, pokud byl ještě za obzorem, a rychlým, pokud možno překvapivým přiblížením útočníka; křížení ve smyslu T mohl napadený nepřítel eliminovat některým obranným manévrem, např. změnou trajektorie na protiběžný kurs, obratem „všichni najednou“ apod. Pokud mělo být účelem nakladení min do plavební dráhy nepřítele, pak dobře manévrující formace by se minovému poli dokázala vyhnout, nadto klást miny do místa, jímž se vzápětí může pohybovat vlastní formace či některá loď, bylo navýsost problematické. Příklad z pojednávaného období: O „crossing the T“ se pokoušela japonská eskadra vedená viceadm. H. Tógóem vůči ruským eskadrám, a to jednak před bitvou u Šan-tungu 10. srpna 1904, jednak před bitvou u Cušimy 27.-28. května 1905, ale ani v jednom případě se manévr nezdařil; tvrzení, že japonské lodě při něm kladly před ruské eskadry miny, je mylné, neboť by se tak stalo na místech, jimiž mohly vbrzku proplouvat i Tógóvy obrněnce. V pojednávaném období (1860-1918) k úspěšnému dokonání manévru „křížení ve smyslu T“ nedošlo. (Bůhví proč se označení tohoto manévru u nás překládá jako "položit příčku na T".) 

Křižník (od angl. cruiser, dle dánského kruiser = křižovač) = poprvé se výraz objevil v 17. století v dánském a holandském loďstvu, jako označení pro lehčí, rychlé válečné lodě schopné dlouho a nezávisle operovat i daleko od břehů. Brzy poté jej převzali Britové, Francouzi a Španělé, ale ještě jen jako obecný a neoficiální pojem, který nesloužil ke kategorizaci. V 18. století jej vystřídalo oficiální označení fregata (od angl. frigate – viz Fregata) a korveta (corvette – viz Korveta), přičemž fregaty a korvety měly za úkol totéž, co křižníky. V poronání s robustními řadovými loděmi byly fregaty menší, ale při velké ploš plachtoví také rychlejší, měly po dvou až třech bateriích na každém boku (tj. měly max. dvě dělové paluby + děla na horní palubě, která se za dělovou nepočítala), náklady na pořízení jedné byly zhruba poloviční oproti nákladům na stavbu řadové lodi a jejich hlavními úlohami zůstaly dálkový průzkum a hlídkování, nečekané útoky a hlavně ataky dopravních lodí nepřítele… Menší, méně vyzbrojenou verzí takového plavidla byla korveta či šalupa (od angl. sloop, sloop-of-war - válečná šalupa), s jednou dělovou palubou. – Také první oceánské pancéřové lodě (francouzská L´GLOIRE, britské WARRIOR a BLACK PRICE a další) byly zvány (pancéřové) fregaty, ale byly určeny jak k boji paralelnímu, tj. v řadě, tak ke křižování. V té době ovšem, za americké občanské války (Jih proti Severu, v l. 1861-1865), už se objevily i jiné jednotky („commerce raiders“), které měly poslání křižníku – byly to vesměs bývalé dopravní lodě, avšak ozbrojené, které napadaly obchodní lodě nepřítele na oceánech a vzdálených mořích, hlídkovaly podél pobřeží…; dnes bychom je klasifikovali jako pomocné křižníky. Pojem křižník se standardizoval v sedmdesátých letech 19. století (Francouzi jej jako kategorizační označení zavedli v r. 1871), tehdy také se vývoj křižníků začal dělit do několika směrů, takže vznikaly (1) obrněné potažmo pancéřové křižníky (koncem první dekády 20. století je vystřídaly křižníky bitevní, což však druhově byly zcela jiné lodě, nikoliv nástupci křižníků pancéřových), (2) chráněné křižníky (po r. 1905 je vystřídaly lehké křižníky) a (3) nechráněné křižníky; nakrátko se objevily torpédové křižníky, ve válkách se objevily pomocné křižníky, které byly (v Německu) minové či dělostřelecké, většinou nasazené jako korzáři. Přitom se tyto kategorie co do velikosti prolínaly, neboť nezáleželo na výtlaku či pancéřování, nýbrž na výzbroji – ráži nejsilnějších děl, takže např. ve Velké Británii byly křižníky 1. třídy pancéřové i chráněné křižníky s děly ráže větší než 152 mm (nejčastěji 234mm) případně s nejméně čtrnácti děly ráže 152 mm, křižníky 2. třídy (chráněné) (1890) měly jako hlavní výzbroj 152mm děla (typ MERSEY měl však i 2x 203mm děla) a křižníky 3. třídy (rovněž chráněné, tedy s pancéřovou palubou) počínaje čtyřmi loděmi typu BARRACOUTA nesly děla do ráže 120 mm (v Rusku byly křižníky 1. třídy ty s děly ráže 152 mm a většími, křižníky 2. třídy ty s děly ráže do 120 mm…), v italském Regina Marina byly dokonce pojmy bez názvosloví – číslované kategorie, jen lodi I. tř. (bitevní), II. tř. (pancéřové křižníky)… - Rovněž pancéřové a chráněné křižníky si až do devadesátých let 19. století podržely oplachtění pro hospodárnou plavbu, zatímco bitevní lodě o ně přišly už v osmdesátých letech 19. století. Úkoly zůstávaly: dálkový i blízký průzkum (dálkový prováděly těžké jednotky, blízký průzkum malé křižníky), součinnost s bitevní jádrem floty, eskorty obchodních lodí, zásahy vůči obchodní plavbě nepřítele na vzdálených mořích… - U nás se pro tyto lodě v osmdesátých let 19. století tehdy ujal termín křižák respektive obrněný křižák a malý křižák, ba zůstaly i termíny pro nás až podivné: křižák-fregata a křižák-korveta; zvláštní sortou byl onen křižák torpédový, který byl přímým předchůdcem pozdějšího torpédoborce, neboť jednou z jeho úloh byla likvidace nepřátelských torpédovek při útoku na vlastní loďstvo. Teprve po r. 1905 se i u nás psalo už o křižnících, nikoliv o křižácích… Poté, co byly parní turbíny a lodní kotle vytápěné naftou na takovém stupni vývoje, že je bylo možné racionálně využít i na křižnících (okolo r. 1905), a když pak se objevily první křižníky bitevní, bylo patrné, že dosavadní třídění na křižníky pancéřové a chráněné nevyhovuje, tím spíše, že vzhledem k variabilitě používání pancířů se charaktery křižníků měnily – např. některé chráněné křižníky měly nejen pancéřovou palubu, ale už i pancéřový pás, tudíž by měly být pancéřové, apod. Proto se okolo r. 1910 zavádělo nové třídění, na bitevní křižníky (od r. 1911) a lehké křižníky (též malé), a to podle ráží největších děl na jejich palubách. Takto byl bitevní křižník loď rychlejší a méně pancéřovaná než loď bitevní, avšak s těžkou výzbrojí odpovídající výzbroji bitevní lodi (křižníkům pancéřovým označení zůstalo) a lehký křižník byl ten, který nesl děla ráže do 155 mm.

Křižník bitevní = kategorie těžkých, kapitálních válečných lodí, určených k dálkovému průzkumu a nenadálým útokům, a to i ve formaci; rychlé křídlo bitevního jádra loďstva; hybrid bitevní lodi kategorie dreadnought a pancéřového křižníku. Pohříchu se český čtenář v některých tuzemských pojednáních také dočte, že kategorie bitevní křižník vznikla na základě vyhodnocení výsledků obou generálních námořních bitev za vojensky významné rusko-japonské války (u Šan-tungu v r. 1904 a u Cušimy v r. 1905), avšak vývoj kategorie bitevní křižník byl složitější. Admirál J. A. Fischer, od devadesátých let 19. století významný činitel britského Královského námořnictva, se ideou koncepce „nového pancéřového křižníku“ spolu s ideou „all-big-gun-battleship“ (viz) zabýval už před r. 1900, ale zejména poté, co v květnu 1902 z místa velitele Středomořského loďstva přešel na londýnskou Admiralitu, do funkce druhého námořního lorda. Prvním důsledkem Fisherova uvažování a častých kolokvií s aktivními veliteli lodí (Jellicoce, Bacon) a odborníky na lodní konstrukce (Jackson, Madden, Gard, Watts, Noble) byla o tři roky později stavba bitevní lodi DREADNOUGHT epochálně nové koncepce, tj. vyzbrojené do té doby nevídaným počtem deseti nejtěžších dostupných děl (oproti soudobému standardu čtyř primárek) a poháněné už parními turbínami; druhou konsekvencí byl v r. 1903 vznik „nového pancéřového křižníku“, od něhož už nebylo daleko k Fisherově ideji křižníku bitevního. Ano, admirál byl přesvědčen, že v generálních námořních střetnutích budou jako komplementární složka eskader náramně platné lodě mnohem rychlejší než bitevní, avšak s rovnomocnou výzbrojí, organizované do divizí pro předzvědný boj a k překvapivým obchvatným úderům, takže jeho myšlenky se ubíraly přes vize pancéřových křižníků s četnějšími těžkými děly, ale s takovým pancéřováním, jehož bezpečná tloušťka a rozsah se obětují rychlosti. Ovšem představa, že by se na křižník postavila 305mm děla, byla prozatím přespříliš avantgardní, ba mnohými označovaná za nonsens, nicméně Fisher věřil, že jednou bude možné, ba nutné tyto lodě pro krátké překvapivé obchvatné údery na hlavní bitevní síly nepřítele realizovat a uvést v činnost. Byl dokonce přesvědčen (a dal to najevo v prosinci 1900), že silně vyzbrojené a rychlé, zato méně pancéřované lodě považuje pro generální bitvy za důležitější než lodě s nejsilnější výzbrojí a nesilnějšími pancíři, ale pomalé… Ale zrod bitevních křižníků v pracovnách britských admiralitních projektantů nebyl kvapný také z jiného důvodu. Totiž Velká Británie potřebovala na mořích spíše než „křižníky do bitev“ stále ještě dobré „křižníky pro ochranu obchodu“, které spolehlivě zajistí bezpečí na trajektoriích parníků britských rejdařů před francouzskými pancéřovými korzáry, a přitom se v rozporu s tím Fisher snažil prosadit zavedení křižníků vhodných i do bitev. Takže vznikaly kompromisní koncepce; Britové po r. 1902 uvedli do služby řadu pancéřových křižníků nového pojetí (druhé generace), což už nebyli vysokobocí, nepříliš vyzbrojení a pancíři málo chránění krasavci předchozích sérií, nýbrž vyspělí a obrovští námořní predátoři výtlaků 13 500 – 14 600 t, s nízkými, plíživými siluetami, hlavním dělostřelectvem co možná nejtěžším a pokud možno ve věžové instalaci; máme na mysli typy DUKE OF EDINBURGH (dvě lodě) ještě se středním dělostřelectvem v baterii, WARRIOR (čtyři lodě) a MINOTAUR (tři lodě), oba už dokonce s veškerým těžkým (254mm) a silným středním dělostřelectvem (190mm) ve věžové instalaci. Ve své kategorii neměly na světových mořích rovnomocného protivníka, ale otázka zněla: Co jsou tyhle lodě vlastně zač? K ochraně obchodní plavby jsou příliš mocné a chráněné, stavebně i provozně nákladné, a do bitev by potřebovaly těžší děla než 9,2palcovky! A tak zkraje r. 1905 v královských loděnicích začala stavba posledních britských pancéřových křižníků (druhé generace) - tří relativně výtečných jednotek typu MINOTAUR, čímž byl program realizace lodí této kategorie pro Královské námořnictvo završen, a ve stejném roce se začalo s přípravou stavby křižníků bitevních, „all-big-gun cruisers“… Co se týče poznatků z námořních bitev za rusko-japonské války, ty vznik britských bitevních křižníků sice skutečně neiniciovaly, ale významně urychlily. Totiž v námořní fázi oné války se ruské pancéřové křižníky jako ničitelé japonské obchodní plavby příliš nepředvedly, a japonské pancéřové křižníky sice nakonec v honbě za vladivostockými pancéřovými křižníky po dlouhé době uspěly, ale v obou generálních námořních bitvách byly pancéřové křižníky té i oné strany takřka k nepotřebě, neboť jejich 203mm střely hlavní pancíře kapitálních lodí neprobily, a samy se musely držet stranou, neboť i jediný zásah z 10palcovky „pod pancíř“ by je mohl poslat ke dnu… Fisher, který se 21. října 1904 stal prvním námořním lordem, tak byl utvrzen v nové myšlence, že i v námořních bitvách mohou být pancéřové křižníky platné jen tehdy, budou-li armovány nejtěžšími dostupnými děly, s nimiž při vysoké své rychlosti dokáží nepřítele překvapit ze zálohy. Na základě tohoto přesvědčení byla v r. 1905 v novém, Fisherem účelově vytvořeném „Committee od Designs“ (Výboru pro projekty) dopracována definitivní specifikace prvního typu jak „nové bitevní lodi“, tak „nového pancéřového křižníku“ (jako „křižník bitevní“ byl oficiálně zván až od r. 1911), přičemž úkoly na tyto lodě kladené byly v zásadě dva: (1) Primárně skýtat přímou, ale krátkou taktickou podporu bitevního jádra loďstva v generální bitvě (což můžeme brát jako definici); krátkou proto, že relativně slabé pancéřování, které umožňovalo dosažení poměrně velmi vysoké střetné i únikové rychlosti, bitevním křižníkům nedávalo šanci dlouho setrvávat na hlavním bojišti vůči protivníkovi s těžkými děly. V trvalé taktické kooperaci s formacemi bitevních lodí nemohly bitevní křižníky působit, neboť pomalejší bitevní lodě by je připravovaly o nejdůležitější výhodu - vysokou rychlost; potažmo se od bitevních křižníků také ani neočekávalo, že budou generální bitvy rozhodovat. (2) V době, kdy bitevní lodě stály v základnách, měly bitevní křižníky činit rychlé výpady na místa soustředění nepřátelského loďstva, údery na bráněné vojenské konvoje, místa vyloďování a přístavy a rychle dospět i do vzdálených oblastí, kde bylo třeba vytvořit britskou námořní převahu. (3) Průzkum bojem a vzdálená podpora vlastních zvědných křižníků („scouts“). Tedy žádné výpady na obchodní trasy nepřítele, žádná ochrana obchodních tras vlastního státu, nýbrž bojové akce, při nichž bylo možné nanejvýš efektivně využít drtivý palebný potenciál těžké artilerie bitevních křižníků a enormní výkonnost jejich turbínových soustav. - V r. 1906 začala ve Velké Británii stavba tří prvních bitevních křižníků: INDOMITABLE, INFLEXIBLE a INVINCIBLE, do r. 1917 jich vznikne ještě třináct včetně tzv. lehkých, a všechny budou poháněné parními turbínami… Tři roky po Britech začali bitevní křižníky stavět též Němci. Hned první, VON DER TANN (1911), byl solidní exemplář, sice primárně vyzbrojený jen 280mm děly, zato mnohem lépe chráněný, navíc mu Němci ponechali střední artilerii! Proč toto jiné pojetí? Němci nedokázali stavět jednu bitevní loď za druhou, jako Britové, takže jejich bitevní křižníky koncepčně inklinovaly právě k dreadnoughtu, neboť při nedostatku dreadnoughtů vlastních je na bojištích měly do značné míry suplovat… Následovaly podobné MOLTKE, GOEBEN a SEYDLITZ, pak - už s 305mm hlavními děly - DERFFLINGER a LÜTZOW a v r. 1917 ještě typově spřízněný, mohutný HINDENBURG... Do stavby bitevních křižníků se vzápětí dali i Japonci (klasifikovali je jako "Soko Junjókan", tedy i tyto lodě zůstávaly v kategorii pancéřový křižník); byly to čtyři mohutné turbínové lodě typu KONGÓ (1913-1915; 8 x 305mm, 16 x 152mm…), přičemž první jednotka se stavěla ve Velké Británii. Mylně se uvádí, že japonské specifikace lodi zásadně ovlivnily Brity, takže ti pak právě projektovaný TIGER téměř okopírovali podle KONGÓ, to ale je pravda jen poloviční, neboť specifikace TIGERU byly hotové už předtím, než se u Vickerse v Barrow začali zabývat projektem japonské lodi, takže převzali jen způsob rozmístění primárních děl a tří komínů v jednom sledu, tj. na hlavní lodní ose, a definitivně přešli k uvažovaným sekundárním 152mm dělům a silnějšímu hlavnímu pancéřování. - Italové se do stavby svých prvních dreadnoughtů drželi koncepce rychlých, silně vyzbrojených, zato méně pancéřovaných jednotek - hybridů bitevní lodi a chráněného křižníku, jež ostatně Brity i Němce mimořádně iritovaly, což je případ i čtyř lodí série REGINA ELENA (1907-1908, 2 x 305 mm, 12 x 203 mm, 22 uzlů), dokončených po ostudných pěti až sedmi letech(!) stavby, a tak si bitevní křižník Královské námořnictvo Itálie nepořídilo a stavělo křižníky pancéřové, ovšemže opět málo chráněné, zato velmi rychlé a silně vyzbrojené, což se týká zejména posledních typů PISA (dvě lodě, 1909) a SAN GIORGIO (dvě lodě, 1910 a 1911; 4 x 254mm, 8 x 190mm..); byly to takové řekněme takové „semi-battlecruisers“. Francouzi a Rakušané na kategorii bitevní křižník rezignovali. Rusové se od r. 1913 poukoušeli postavit čtyři bitevní křižníky série BORODINO, ale v hospodářsky a sociálně zdevastované zemi nevznikl žádný, Americké námořnictvo až v r. 1916 objednalo šest zbrojně velemocných a mohutných jednotek typu LEXINGTON, ale do konce Velké váky ze stavby čtyř sešlo a dvě se ještě v loděnicích konvertovaly na letadlové.

Označení bitevní křižník je ovšem možné posuzovat i jako jistý protimluv, neboť ve skutečnosti šlo o bitevní lodě, čemuž odpovídala jednak výzbroj určená pro boj v generálních bitvách, jednak potlačení původní funkce křižníků, totiž autonomní akce daleko od základem, především k destrukci obchodní plavby nepřátelského státu. A ač to někteří britští autoři popírají, zavedení bitevních křižníků do britského Královského námořnictva bylo omylem, což se dokáže v generálním námořním střetnutí u Jutska v r. 1916, kde zahynou INVINCIBLE, INDEFATIGABLE a úžasná QUEEN MARY… Odolnější než britské budou právě bitevní křižníky německé - de facto rychlé bitevní lodě, které v těžkých bojích přečkají i obrovské devastace, po jakých by jejich britské protějšky rychle skončily na dně Severního moře, a dovlečou se do základen; „nepřežije“ jediný, nový LÜTZOW, který však v bitvě u Jutska utrží nejméně čtyřiadvacet(!) ran těžkými projektily včetně čtyř 381mm a dvanácti 343mm(!), přesto se udrží na vodě, byť už neschopný boje, a takto jej dorazí ne dělostřelba Britů, nýbrž až německý torpédoborec G38…

Apendix:

Vývoj bitevních křižníků po bitvě u Jutska stagnoval (a raději si ani nebudeme všímat „light battlecruisers“ s 381mm děly, ale s pancéřováním na úrovni ochrany lehkého křižníku), neboť bylo jisté, že pro lodě této kategorie uplatnění prostě není. Nu a námořní dohody z washingtonské konference v r. 1922 s touto kategorií už ani nepočítaly, takže označení bitevní křižník zmizelo z námořnické terminologie, neboť zanikl i bitevní křižník jako lodní klasa respektive splynul s kategorií bitevní loď, a křižníky byl jen lehké a těžké (s děly max. ráže 203 mm); rozestavěné jednotky se musely buď zrušit nebo konvertovat. Oficiálně tedy kategorie bitevní křižník od r. 1922 neexistovala; někdejší bitevní křižníky byly tak zvány (dodnes jsou uváděny) jen ze setrvačnosti, vlastně nesprávně, ba někteří neobeznalí autoři uvádějí jako bitevní křižníky i americké lodě z třicátých a čtyřicátých let 20. století, které ve skutečnosti byly křižníky velké ("large") nebo těžké ("heavy"), byť nesly primární děla větší ráže než 203 mm. Ba i jednotky americké série ALASKA zv. „Bílý Mamut“ s 305mmm děly jsou řazeny mezi křižníky, ostatně vznikal podle koncepce posílení americké flotily křižníků. - Právo označovat loď jako bitevní křižník se vztahovalo jen na britský HOOD spuštěný na vodu v r. 1918. Vzhledem k tomu, že ještě koncem třicátých let byl jeho pancéřový systém shledán vyhovujícím(!), fascinující HOOD vstoupil do druhé světové války sice jako pýcha Královského námořnictva, ale morálně i technicky zastaralý, vždyť neprošel ani důkladnou modernizací. Konec HOODU v jeho boji s německými loděmi BISMARCK a PRINZ EUGEN 24. května 1941 je všeobecně znám; příčinou tragédie bylo pohříchu znovu slabé pancéřování… Některé přednosti bitevních křižníků se pak projevily ve stavbách tzv. rychlých bitevních lodích (Francie) nebo v konverzích stávajících jednotek na takovéto jednotky (Japonsko). Německým pokusem vzkřísit ideu bitevních křižníků byla stavba tří „kapesních bitevních lodí“, ale už ráže 280 mm jejich primárních děl vylučovala zařazení do kategorie těžký křižník, neboť pro tu byla stanovena jako maximální ráže 203 mm, přesto však Němci později tyto „Panzerschiffe“ do sorty těžký křižník přeřadili (v žádném případě je však nelze kategorizovat jako křižníky bitevní!). Francouzským protitahem bylo pořízení dvou dalších rychlých bitevních lodí.

Křižník chráněný (podle angl. protected cruiser) = kategorie rychlých válečných lodí k boji s torpédovými jednotkami, středně vzdálenému průzkumu a doprovodu, ochraně námořních obchodních tras, schopné i menších minových operací apod., vyvinutá z korvet. Od konce šedesátých let  ve Velké Británii vyvíjela kategorie železných nechráněných lodí-křižovačů, započatá sesterskými fregatami INCONSTANT, RALEIGH a SHAH (1869-1876) a sesterskými korvetami VOLAGE, ACTIVE (obě 1870) a ROVER (1875), u nichž se preferovala rychlost před ochranou. Vývoj však tendoval k menší lodi než fregatě, a tak se objevily další britské jednotky tohoto druhu, už s železnými a brzy poté ocelovými trupy – tři lodě typu BACCHANTE (1877-1878), sesterské IRIS a MERCURY (obě 1879, první lodě s ocelovými trupy), devět lodí typu COMUS (1878-1881), dvě lodě typu CALYPSO (1883, 1884), několik lodí s kompozitními trupy…, ale žádná z nich neměla pancéřování. Navíc tyto lodě stále nesly plachty, takže to byly křižníky stěžňové (angl. masted cruisers). Až původně chilský křižník ESMERALDA (pozdější japonský IZUMI), realizovaný v loděnicích britské fy Armstrong v Elswicku podle projektu G. Rendela, měl při malém výtlaku (2950 t) nejen těžkou výzbroj (2x 254 mm, 6x 152mm….) a výtečnou rychlost (v r. 1884 činila 18,3 uzle), ale i - a to hlavně - pancéřovou palubu příčného lichoběžníkového profilu („střechového“), tj. střed paluby byl plochý respektive mírně vypouklý, a po stranách se paluba šikmo svažovala k bokům trupu, přičemž tyto skosy (slopy, dle angl. slops) sahaly pod čáru ponoru. (Tento tvar spodní pancéřové paluby se vzápětí ujal i na kapitálních jednotkách.) Takto se pak realizovaly pancéřové paluby i na britských chráněných křižnících – byly to čtyři jednotky typu LEANDER (1885-1887), čtyři lodě typu MERSEY (1887-1889) aj., které navíc neměly plachty potažmo stěžně, nýbrž jednoduché tyčové či žerďové stěžně (angl. pole-masts). Vyznačovaly se pancéřovou spodní palubou, která kryla pohonný a řídící systém lodi (kotle, stroje, hřídele…, případně kormidlový stroj) a muniční sklepy, a jejich výtlak činil 2500 až 6500 t, ale existovaly i lodě mnohem větší. Dodatečnou ochranou na nich byl systém malých protizátopových komor, většinou jako uhelných jam, tedy zaplněných uhlím. Britské křižníky byly rozděleny do tří tříd: v I. třídě byly spolu s pancéřovými chráněné křižníky dálkové plavby ku napadání námořních dopravních koridorů případně ke spolupráci s bitevním jádrem floty a měly výzbroj na úrovní pancéřových křižníků, tj. s děly ráže až 234 mm, křižníky II. třídy byly určeny k boji s torpédovými jednotkami, střednímu průzkumu, hlídkování a doprovodu, ve III. třídě byly malé jednotky k blízkému průzkumu, ochraně obchodní plavby a spojovacím účelům. Nejznámější byly tzv. elswické křižníky (viz), nadále stavěné u Armstronga především pro zahraniční námořnictva, u kterých se preferovala kombinace silné výzbroje s vysokou rychlostí a malým výtlakem. Britové zařadili do služby v Královském námořnictvu mnoho typových skupin – z chráněných křižníků 1. třídy to byly BLAKE (dvě lodě, 1892, 1894), EDGAR (devět lodí, 1893-1896) a DIADEM (osm lodí, 1898-1903), a vůbec největšími exempláři byly britské obrovské, sesterské POWERFUL (1897) a TERRIBLE (1898), které však byly už po pěti letech přeřazeny do rezervy, neboť jejich účelovost byla nízká a provoz velmi nákladný (mj. topeniště 48 kotlů na každém spotřebovala za hodinu 21 t uhlí!). Hlavní výzbroj standardně tvořila děla ráže 152 až 102 mm, u největších britských exemplářů však 2x 234 mm, rychlost přesahovala 20 uzlů, u posledních realizovaných jednotek 25 uzlů. Poslední britské chráněné křižníky vznikly v polovině první dekády 20. století, a byly to jednak větší jednotky typu HYGHFLYER / CHALLENGER, jednak malé lodě kategorie čistě zvědných, doprovodných a vůdčích lodí (scouts – typy ADVENTURE, FORWARD, PATHFINDER a SENTINEL, všechny dokončeny v r. 1905). - Válečná námořnictva Německa, Francie, Ruska, Itálie aj. si pořizovala chráněné křižníky od přelomu osmdesátých a devadesátých let 19. století, do té doby v nichž sloužily křižníky nechráněné, tj. bez pancéřování. Že má tato kategorie plné oprávnění k existenci, potvrdila jejich účast v rusko-japonské válce, avšak zároveň se ukázalo, že nejupotřebitelnější byly křižníky pancéřové a křižníky II. třídy, zatímco velké chráněné křižníky se neosvědčily – japonské chráněné křižníky se v boji uplatnily minimálně, ruský VARJAG byl zlikvidován japonskou přesilou hned na začátku války, BOJARIN se potopil na vlastní mině, BOGATYR najel na břeh a byl vyřazen, PALLADA a DIANA byly pomalé a z Port Arturu vypluly málokdy a ASKOLD také mnoho nepředvedl, zato na sebe světově upozornily zdařilými akcemi NOVIK a IZUMRUD (ten po úniku z jatek u Cušimy). Bylo tedy jisté, že bude třeba tuto kategorii modifikovat (viz Křižník lehký). Do dnešních dnů se jako muzeální kusy dochovaly chráněné křižníky AURORA v ruském Petrohradě, BONAIRE v Holandsku a OLYMPIA v americké Filadelfii.

Křižník lehký = kategorie oficiálně zavedená londýnskou námořní konferencí až v r. 1930. Tehdy základním vymezením této třídy byla největší ráže použitých děl do 155 mm včetně, zatímco výtlak, rychlost, tloušťka pancéřování aj. aspekty určující nebyly. Neoficiálně se však toto označení používalo už od poloviny první dekády 20. století, za Velké váky už bylo běžné, avšak v některých státech se křížilo s označením malý křižník (Německo – kleine Kreuzer). Kategorie lehký křižník vznikla na základě zkušeností s chráněnými křižníky za rusko-japonské války v l. 1904-1905, kdy se ukázalo, že výhodnější než chráněné křižníky s děly ráže 152 mm jsou lehké jednotky s děly ráže do 120 mm. Rovněž bylo zřejmé, že pancéřová ochrana chráněných křižníků v podobě jedné pancéřové paluby (spodní, zejména nad kotelnou a strojovnou a kryjící i muniční sklady) nestačí - bylo třeba přidat boční pancéřování, zároveň se zesilovaly štíty děl a pancíře velitelských věží. Nu a po uvedení epochálně nové bitevní lodě DREADNOUGHT do služby bylo také jisté, že i malé křižníky se budou muset koncepčně přizpůsobit, aby dokázaly kooperovat s novými, těžce vyzbrojenými, mocně pancéřovanými a hlavně relativně velmi rychlými bitevními jednotkami. Lehké křižníky tedy nahradily dřívější chráněné křižníky, takže vznikla kategorie malých rychlých, lehce ozbrojených a lehce pancéřovaných lodí pro střední a krátký průzkum, hlídkování, minování a doprovodné účely. Po r. 1906 se postupně přestaly stavět velké chráněné křižníky, a vznikaly jednotky značně menší, pohyblivější, určené především k průzkumu a těsné bojové a technické podpoře formací torpédoborců. Tehdy silná válečná námořnictva přecházela od parostrojního pohonu k turbínovému, kotle dostávaly smíšené a pak naftové vytápění, došlo ke změnám v kvalitě pancířů, což se týkalo i lehkých křižníků, došlo i k výrazné mutaci nejčastějších soupeřů lehkých křižníků - torpédových lodí, mezi nimiž převzaly úlohu relativně silně vyzbrojené a výkonné torpédoborce a vůdčí torpédborce. - Britové se sice po r. 1905 zpočátku soustředili na pokračování v kategorii malých zvědných lodí (angl. scouts, typy BOADICEA a BLONDE, dohromady však už jen čtyři lodě), pak ale  pokračovali většími jednotkami (typy towns – s názvy podle měst, a následující), jichž postavili do r. 1918 velké množství a jejichž hlavní výzbroj sice opět tvořila 152mm děla, avšak měly už rychlostí až 29 uzlů a vůbec byly nepoměrně kvalitnější než dřívější chráněné křižníky. Lehké (malé – kleine) křižníky stavělo i Německo – měly dobrou ochranu, byly větší a vyzbrojenější než britské, avšak také o uzel až dva pomalejší, navíc jich Němci postavili mnohem méně než Britové; jejich výzbroj, jakkoliv početnou, však tvořila jen 105mm děla a až v polovině Velké války - po těžkých ztrátách těchto lodí - došlo i na děla ráže 150 mm. Také pancéřování mezitím posílilo, neboť čtyři výtečné, čtyřkomínové, velmi štíhlé, 28uzlové(!) lodě typu MAGDEBURG dokončené v r. 1912 měly už nejen silnější a střechovitou pancéřovou palubu, ale i pancéřový pás tloušťky 60 až 18 mm v oblasti vodní čáry, a takto bylo chráněno čtrnáct dalších německých chráněných křižníků. Francie na vývoj lehkého křižníky resignovala ve prospěch stavby velkých torpédoborců a podobně Itálie, která sice uvedla do služby tři scouts, avšak jinak dala přednost stavbě flotilních vůdců – velkých jednotek jako hybridů lehkého křižníku a širokomořského torpédoborce.

Apendix:

Závěry washingtonské konference ze začátku r. 1922, týkající se kategorizace lodí, rozdíly mezi křižníky nečinily – byla zavedena jen kategorie křižník s děly max. ráže 203 mm; kategorie bitevní křižník byla zrušena respektive splynula s kategorií bitevní loď. Po londýnské konferenci v r. 1930 měly lehké křižníky nejčastěji výtlak 6000 – 8000 t, výzbroj až 12 děl limitující ráže do 155 mm, zčásti dvojúčelových, a značný počet lehkých děl, převážně protiletadlových, mohly nést i miny a prostředky pro boj s ponorkami, zatímco počet torpédometů se na nich omezil na minimum, nebo je tyto lodě vůbec nenesly. K výbavě větších jednotek patřilo až dvě průzkumná letadla. Lehké křižníky této generace byly velmi rychlé, dosahovaly až 35 uzlů, a manévrovatelné, takže skvěle konkurovaly stále mohutnějším a lépe vyzbrojeným torpédoborcům. Vysoká rychlost se však projevila jako nevýhoda křižníků při provázení konvojů, protože turbíny se při pomalém chodu přehřívaly, vysoká rychlost a manévrovatelnost byla při pomalé plavbě vcelku zbytečná, silná výzbroj rovněž… Proto byly křižníky jako eskortní plavidla velmi rychle staženy a vznikly třídy fregata a korveta, které některé úkoly lehkého křižníku převzaly. Lehké křižníky se neuplatnily v eskadrovém boji, ale byly velmi platné v boji s torpédoborci, při stíhání a ničení ponorek a při průzkumu. (Viz o Křižník chráněný).

Křižník nechráněný = menší loď pro koloniální službu, rychlý průzkum, hlídkování a spojovací účely, která postrádala základní pancéřovou ochranu trupu respektive zařízení v něm, a to ve prospěch dosažení co největší rychlosti. Koncepčně navazovaly nechráněné křižníky na korvety a šalupy, ostatně většinou nesly i oplachtění, byly označovány i za křižníky 4. třídy či avisa. Jejich existence spadá do sedmdesátých a osmdesátých let 19. století. Značný počet jich postavili Francouzi.

Křižník obrněný = předstupeň pancéřových válečných lodí II. třídy potažmo pancéřových křižníků (viz níže Křižník pancéřový). Byly určeny k bitevní činnosti jako rychlé podpůrné křídlo pancéřového jádra floty, v ostatní činnosti k rychlým zásahům u pobřeží nepřítele a vůči dopravím koridorům a ke službě na vzdálených mořích, aby tam obhajovaly zájmy říše či přímo byly aktivním nástrojem její moci na koloniálních vodách. – Hlavní pancéřování obrněného křižníku tvořil jen silný (zpravidla okolo 200 mm) pás z tvrdého válcovaného železa v oblasti čáry ponoru a slabá pancéřová paluba, rozmístění výzbroje kopírovalo rozmístění artilerie kapitálních jednotek, byla však lehčí, částečně ve středolodní kasematě. Lodě této třídy vzniky v Rusku v polovině sedmdesátých let 19. století (typ GENĚRAL ADMIRAL – dvě lodě) jako rychlejší a levnější varianta těžkých obrněnců, následovalo je však jen několik britských jednotek (SHANNON a dvě lodě typu NELSON), ostatní státy na tento pokus vcelku rezignovaly nebo postavily jen ojedinělé exempláře, avšak impuls k založení kategorií pancéřový křižník a chráněný křižník byl vydán. (Viz Křižník pancéřový.)   

Křižník pancéřový = válečná loď pro dálkový průzkum, k napadání nepřátelské dopravní plavby, rychlým úderům na nepřátelské lodní formace a pobřežní zařízení, místa vyloďování případně k zajišťovací součinnosti s bitevním jádrem loďstva. Hlavní výzbroj pancéřových křižníků tvořila děla ráže 203 – 254 mm, měly střechovitou pancéřovou palubu (tj. se zkosy) a náboční pás, pancéřové štíty děl a pancéřování velitelských věží, rychlost činila až 23 uzlů. Kategorie se ujala jako modifikace stavebně levnějšího, méně vyzbrojeného a méně pancéřovaného obrněnce – pancéřníku II. třídy, původně především pro koloniální službu. - V sedmdesátých letech 19. století se objevily první pancéřové lodě, které nebyly tak velké jako pancéřové fregaty, ale měly všechny vlastnosti lodě pro dálkové, autonomní akce včetně napadání obchodních lodí nepřítele, ale i pro spolupráci s bitevními formacemi. Jejich hlavní pancéřování bylo umenšeno na pás v oblasti vodní čáry (odtud angl. belted cruiser – opásovaný křižník, viz Křižník obrněný), měly slabou pancéřovou palubu (tloušťka 25 mm) a hlavní dělostřelectvo se koncentrovalo ve středolodní kasematě. Takové byly ruské sesterské fregaty GENĚRAL-ADMIRAL (dokončena v r. 1875) a GERCOG EDINBURGSKIJ (1877), považované za vůbec první obrněné respektive pancéřové křižníky; Rusové je potřebovali pro posílení svého postavení na Dálném východě, přičemž na jejich hlavní základnu ve Vladivostoku měly toto lodě doplout na jednu zásobu paliva, nabranou ještě na Baltském moři. K nim pak přibyly další podobné, ale menší pancéřové paroplachetníky, určené ke službě jak na Baltu, tak na Dálném východě (MININ, konvertovaný z věžového pancéřníku, VLADIMIR MONOMACH a DMITROJ DONSKOJ). Vzápětí však se v britském Královském námořnictvu objevily podobné, ale účinněji, tj. značně silněji pancéřované a vyzbrojené, nicméně pomalejší fregaty, z nichž první byl SHANNON (1877) a následovaly sesterské NORTHMAPTON (1878) a vylepšený NELSON (1881), s velmi vysokými „oceánskými“ boky a velkými zásobami uhlí, ale výsledek nebyl vyhovující. Totéž platilo o následných sesterských IMPERIEUSE (1886) a WARSPITE (1887), které měly i barbetové instalace hlavního dělostřelectva (čtyři samostatná děla disponovaná do kosočtverce) a silnou sekundární výzbroj. A tak až sedm britských, poněkud menších jednotek typu ORLANDO (1888-1889), postavených jako zvětšené, více vyzbrojené a pancéřované verze křižníků typu MERSEY (viz Křižník chráněný) s výtlakem jen 5600 t splňovaly požadavky kladené na pancéřový křižník, neboť měly při zásobě 900 t uhlí značný operační dosah (8000 nám mil/10 uzlů), na tehdejší dobu vysokou rychlost 17 uzlů (krátkodobě 18), silnou výzbroj předovek 2x 234mm, 10x 1252mm…, 6x torpédomet, avšak na bojových stěžních (s marsy) stále nesly pomocné plachtoví. Jenže i tyto lodě byly realizačně drahé a jejich provoz pro doprovodné, ochranné a koloniální účely náročný, navíc pancéřování pouze v oblasti vodní čáry nemohlo při rostoucí účinnosti dělostřelectva postačovat, a bylo nutné zavést jinou soustavu pancéřové ochrany. Proto se pak Britové věnovali vývoji levnějšího chráněného křižníku... Zvláštní kapitolu stavby pancéřových křižníků zaslouží francouzské jednotky. Ty se podle učení tzv. Mladé školy (adm. Aubé aj.) v osmdesátých letech měl stát základem francouzské námořní strategie, podle níž se francouzské loďstvo muselo zaměřit na obranu vlastního pobřeží torpédovkami a ničení obchodní plavby nepřítele (Britů) téměř dvěma stovkami pancéřových křižníků. Do té doby stavěli Francouzi pouze malé centrálně-bateriové a barbetové pancéřníky pro koloniální účely, nyní - podle projektu z l. 1887 a 1888 - vznikal prototyp pancéřového křižníku pro nový úkoly! Tou lodí byl po sedmi(!) letech stavby dokončený DUPUY DE LÔME (1895; 6670 t, 2x 193mm, 6x 163mm…), ale pak stavěli Francouzi jeden pancéřový křižník za druhým, stále větší a větší, s velmi podobnou výzbrojí, jejímž základem byla ona děla ráže 193 mm - byly to typy AMIRAL CHARNER (čtyři lodě, 1894-1895), POTHUAU (1897), JEANNE D´ARC (1902), GUYEDON (tři lodě 1899-1901), DUPLEIX (tři lodě, 1903-1904), GLOIRE (pět lodí, 1903-1904), LÉON GAMBETTA (tři lodě (1905-1907), JULES MICHELET (1908), ERNEST RÉNAN (1909) a EDGAR QUIENT (dvě lodě, dokončené v r. 1911, kdy už se několik let stavěly bitevní křižníky)... Ale byla to až existence francouzských pancéřových křižníků, která Brity přinutila k vývoji vlastní klasy těchto lodí. Nicméně teprve začátkem 20. století uvedli do služby velkou sérii obrovských, čtyřkomínových pancéřových křižníků typu CRESSY (šest lodí; 12 000 t, 2x 234mm, 12x 152mm…, 21 uzlů), ty však už měly nejen pancéřové pásy a paluby, ale i pancéřové kasematy, barbety, dělové věže i muniční tuby. A rychle pak následovaly další série – ještě větší a vyzbrojenější: DRAKE (čtyři lodě) a MONMOUTH (deset lodí, tříkomínové), DEVONSHIRE (šest lodí, všechny 1905), DUKE OF EDINBURGH (dvě lodě, 1906), WARRIOR (čtyři lodě, 1906-1907) a vrcholný typ MINOTAUR, jenž už byl paralelou semi-dreadnoughtu a předchůdcem bitevního křižníku (tři lodě, 1908-1909, 14 600 t, 4x 234mm, 10x 190 mm). Podobnou cestou šli Japonci, zato Němci stavěli pancéřovanější jednotky, vyzbrojené 210mm děly, z nichž nejsilnější byly poslední, sesterské SCHARNHORST (1907) a GNEISENAU (1908), každý s 8x 210mm, 6x 150mm. Vrcholem německého úsilí přivést do služby skutečně silný pancéřový křižník byl nakonec mohutný BLÜCHER(15 600/17 250 t, 12x 210mm, 8x 150mm…, 24 uzlů), jenž měl původně navázat na typ SCHARNHORST, pak však se stal předobrazem německých bitevních křižníků, ba za Velké války byl do jejich formace i přiřazen. V porovnání s britským soudobými pandány (typ MINOTAUR) byl skutečně výtečný, ale mezi bitevní křižníky prostě nepatřil… Rusové stavěli pancéřové křižníky takřka výhradně pro útoky na dopravní plavbě nepřítele na Dálném východě, přičemž nebyla důležitá ani tak výzbroj (4x 203mm děla, namsto v axiálním postavení na vrchní palubě nešťastně uspořádaná do nábočních kasemat na sponsonech, 16x 152mm…), jako jejich enormní operační dosah – byly to RJURIK, ještě s plachetní výstrojí, po něm GROMOBOJ a ROSSIJA). Japonci si v Evropě pořídili sedm pancéřových křižníků, které využili ve válce s Rusy v l. 1904-1905, ač jejich nasazení bylo rovněž problematické, ne však z technických, nýbrž taktických důvodů. Také Rakousko-Uhersko mělo pancéřové křižníky, avšak pouze tři: MARIA THERESIA (1894), KAISER KARL VI (1900) a SANKT GEORG (1905). Italové jich uvedli do služby šest, tři z nich byly komerčně úspěšného typu GIUSEPPE GARIBALDI z l. 1901 respektive 1905. - Pancéřový křižník nebyl přímým předstupněm bitevního křižníku (ten mj. nesl výzbroj bitevních lodí, pancéřový křižník nikdy), nýbrž vzdálenou vývojovou variantou křižníku dvacátých let 20. století, která byla ve třicátých letech oficiálně - po londýnské konferenci - zvána těžký křižník.

Křižník pomocný = v mírově době námořní dopravní plavidlo, ve válečné době pronajaté správou vojenského námořnictva a osazené zbraněmi podle účelu použití lodi. Mnohé byly už pro stavbu zadanou rejdařstvím, ale podporovanou válečným námořnictvem, projektovány s ohledem na možnost jejich případné úpravy na vojenskou jednotku, a pak jejich realizaci stát částečně subvencoval. Za války nejčastěji sloužily jako transportní, minonosné a korzárské jednotky. Jejich nevýhodami byly nízká rychlost a absence pancéřování, výhodami možnost nést i střední děla (kromě lehkých, ba torpédometů), velké zásoby paliva, potravin…, které jim umožňovaly dlouho pobývat na mořích nehledě k tomu, že první pomocné křižníky ze sedmdesátých let 19. století měly i plachtoví, které umožňovalo křižování bez spotřeby paliva pod kotli hnací soustavy, a příznivé byly i další faktory: malý počet členů posádky, možnost zařídit na nich velké prostory k ubytování desítek až stovek zajatců z likvidovaných nepřátelských dopravních lodí, nízká ekonomická i strategická škoda při ztrátě plavidla; u korzárských lodí navíc skýtal výhodu jejich matoucí vzhled běžného dopravního parníku. Do cílových, operačních prostorů vyplouvaly jako civilní lodě, a teprve daleko od břehů se měnily na válečná plavidla… K prvním významnějším nasazením ozbrojených parníků došlo na straně spojenců za krymské války v l. 1853-1856 (tehdy se ještě nezvaly pomocné křižníky), poté je Rusové použili za rusko-turecké války v l. 1877-1878, ba hrozilo, že je pošlou i na Atlantik, likvidovat dopravní lodě Velké Británie, která byla „tichým“ spojencem Turecka. Několik carských ozbrojených parníků z Dobrovolného loďstva (rejdařská společnost se státní účastí) operovalo za rusko-japonské války na Rudém moři a Středozemním moři, jejich akce však způsobily mezinárodní roztrpčení a mnohé protesty. Za Velké války přešlo do vojenské služby několik desítek dopravních lodí; pověstní byli „císařští piráti“ – německé ozbrojené a minonosné parníky, zatímco britské pomocné křižníky, do r. 1917 soustředěné v 10. křižníkové eskadře, měly bojových výsledků poskrovnu. Několik pomocných křižníků měla i Francie, zatímco Itálie měla jen čtyři a Rakousko-Uhersko tři.

Křižník těžký = v pojednávaném období (1860-1918) se tak v německém Císařském námořnictvo kategorizovaly lodě (ve dvou třídách – I. a II.), které se v marínách jiných států zatříďovaly jako pancéřové křižníky. Řadu císařských těžkých křižníků započínalo pět těžkých křižníků II. třídy typu VICTORIA LOUISE (do služby vstoupily v l. 1898-1899), které ještě neměly pancéřový pás, byly pomalé (18 uzlů) a labilní a jejich výzbroj tvořila děla 2x 210 mm, 8x 150 mm, ale následovaly už mnohem větší jednotky, ochráněné i pancéřovým pásem v oblasti vodní čáry a s těžší nebo početnější výzbrojí: FÜRST BISMARCK (1900 – 4x 240mm, 12x 150mm…), PRINZ HEINRICH (1902 – 2x 240mm, 10x 150mm), sesterské FRIEDRICH CARL a PRINZ ADALBERT (1903/1904 – 4x 210, 10x 150mm), sesterské YORCK a ROON a (1905/1906 – 4x 210mm, 150mm ), a poslední byly nejznámější z nich, SCHARNHORST a GNEISENAU (1907/1908), s posíleným primárním dělostřelectvem (8x 210mm, 6x 150 mm), už značně rychlé (23 uzlů). Většinou byly rovnocenné britským pancéřovým křižníků, ale jelikož 1. listopadu 1914 u Coronelu dokázaly SCHARNHORST a GNEISENAU díky své palebné převaze a díky lepšímu taktickému vedení zničit britské protějšky GOOD HOPE a MONMOUTH, jsou považovány za lepší. Po bitvě u Falkland 8. prosince 1914, kde naopak dva britské bitevní křižníky poslaly oba velebené císařské těžké křižníky ke dnu. Také FRIEDRICH CARL a PRINZ ADALBERT byly potopeny jako bojové lodě; první najel 17. listopadu 1914 na minu, druhý byl 23. října 1915 torpédován. Ale nasazení zbývajících německých „schwere“ křižníků skončilo po bitvě u Jutska v r. 1916; byly odzbrojeny a převedeny do pomocných služeb. (Pozn.: Nelze zaměňovat tuto kategorii těžký křižník za kategorii těžký křižník, zavedenou londýnskou konferencí. K tomu: Po washingtonské konferenci v r. 1922 existovaly do londýnské konference v r. 1930 jen kategorie bitevní loď, křižník, letadlová loď,  torpédoborec atd. /tj. neexistovala už kategorie bitevní křižník/, ale na konferenci byla kategorie křižník rozdělena na lehké křižníky, s děly ráže do 155 mm včetně, a těžké křižníky, s děly ráže do 203 mm včetně. Tedy těžkým křižníkem nemohl být křižník bitevní, jak se někteří autoři bohužel domnívají.) 

Křižník torpédový = od poloviny osmdesátých let do poloviny devadesátých let 19. století přechodná kategorie lodí s výtlakem do 1000 t, tedy na úrovní křižníků 3. třídy, na níž byl kromě dobré výzbroje značný počet torpédometů. Příkladem může být sedm italských lodí typu PARTENOPE (do služby v l. 1890-1895) s výtlakem 830-930 t, vyzbrojených 1x až 2x 120 mm, několika 57mm a 37mmm děly a 5 až 6 torpédomety ráže 450 mm, s rychlostí 19 až 21 uzlů. Torpédové křižníky by nepochybně byly úspěšné, ale vůči nastupujícm torpédoborcům nestačily rycholstně, jejich výzbroj se jevila zbytečně silná a pro torpédové útoky byly vhodnější menší a rychlejší lodě, tj. torpédovky, byť ty měly jen 2 až 3 torpédomety a slaboučkou dělostřeleckou výzbroj. Obecně vzato se další stavba lodí této kategorie neujala a torpédových křižníků vzniklo velmi málo. Torpédové křižníky před koncem 19. století nahradily torpédoborce. (Viz i Torpédové-dělové lodě.)

Kulomet = palná automatická zbraň, tedy u níž se samočinná, teoreticky nepřetržitá palba děje díky samočinnému nabíjení hlavně opakovaným působením tlaku výstřelových plynů, který umožňuje po výstřelu z nabité zbraně návrat úderníku do výchozí polohy před dalším výstřelem, vybití prázdné nábojky a nové nabití; kulomety tedy pálily dávkami. Kdysi u nás byly takovéto prostředky, avšak na principu vícehlavňové zbraně, označovány jako hrubá lehká střelba, neboť za jednu minutu dokázaly vypálit projektily o celkové hmotnosti rovnající se hmotnosti těžkého projektilu, třebaže s mnohem menším ničivým účinkem. - Předchůdcem kulometu byly ony vícehlavňové zbraně s velmi vysokou kadencí 150 až 500 ran/min., založené na systému amerického konstruktéra Gatlinga (Gatling, Nordenfelt, Reffy, Palmkrantz, Christophe-Montigny, Hamann, Winborg…), avšak u nich byl k otáčení soustavy hlavní a k jejich nabíjení nutný ruční pohyb klikou; i tyto zbraně se od druhé poloviny šedesátých let 19. stol do začátku 20. století montovaly na válečné lodě, byly však příliš těžké a monstrózní, navíc tak vysoká kadence se ukázala jako zbytečná potažmo pro každou zbraň muselo být v zásobě obrovské množství munice. Jednodušší a lehčí, ale výkonnou zbraň tohoto druhu, už plně automatickou, tedy skutečný kulomet, jak jej kategorizujeme dnes, sestrojil až Američan Ch. S. Maxim v r. 1883. Zbraně jeho systému se na lodích objevily i v americko-španělské válce v r. 1898, jimi také byly nahrazeny ve všech flotách na přelomu 19./20.stol. vícehlavňové gatlingy, nordenfelty, mitrailleusy… Kulomety byly určeny k palbě na živé i materiální cíle na hladině, ve vzduchu a na pobřeží, a to v blízkém okolí lodi, do vzdálenosti cca 1 nám. míle. Na lodích se kulomety na lafetě a stojanu stavěly nejčastěji na můstky a vršky nástaveb. K prvnímu praktickému použití kulometů došlo v tzv. búrské válce v l. 1899-1902.

Kupole dělostřelecká – viz Dělostřelecká kupole a Dělostřelecká věž.

Kurs plavební (nespr. kurz) = vodorovný úhel (tj. na ploše), jenž svíraly kýl lodi a místní poledník potažmo. Kurs je zeměpisný (skutečný), kompasový (teoretický) a magnetický. Rozdíl mezi magnetickým a kompasovým kursem se zval deviací, rozdíl mezi magnetickým a zeměpisným kursem se zval deklinací. Plavební kurs se udával v kompasových čárkách nebo stupních (0° až 359°), na ruských lodích i rumbech, ale jen potud, pokud loď měnila směr („přidat dva rumby doprava“).    

Kutr = v pojednávaném období (1860-1918) většinou malý rybářský či přístavní parník k obslužným, pořádkovým a spojovacím účelům, větší než parní bárka.

Kvarterdek (od angl. quarterdeck) = záďová vrchní paluba, na plachetních lodích „zadní čtvrtka“ či „zlatá čtvrtka“, část vrchní paluby v zadolodí, kam měl přístup jen velitel lodi a lodní důstojnictvo případně admirál a členové jeho štábu, vladař s jeho suitou apod., nikoli námořníci, kromě sluhů a kromě těch, kteří tam plnili určitý rozkaz. Pravá strana kvarterdeku vůbec byla vyhrazena toliko veliteli lodi. Když pak se v sedmdesátých letech 19. století objevily na pancéřových lodích velitelské můstky a velitel a velící důstojníci (můstkové služby) se nacházeli tam, sloužila záď už pouze k ubytování velitele a důstojníků, přičemž ubytovací prostory byly na úrovni hlavní paluby případně o palubu níže (zatímco mužstvu náležela přední část téže paluby), tudíž se prostoru pod vrchní palubou na zádi říkalo ubytovací či obývací paluba (angl. však stále quarterdeck).  

Kýl lodní = páteř lodní, základní nosník lodního trupu, mimořádně masivní konstrukční prvek, k němuž se váží lodní žebra a který vpředu přechází v přední vaz, vzadu v zadní vaz. Jeho položením, tj. velmi přesným sestavením z jednotlivých dřevěných (dříve) nebo železných či ocelových komponentů na špalcích na slipu začínala stavba lodi. V dřevěných plachetních lodích byl kýl z dubových kmenů opracovaných na trámy až metr vysoké a jen o málo užší, avšak v pojednávaném období (1860-1918) respektive po zavedení žebrorámového systému (angl. bracket frame; poprvé na centrálně-kasematním obrněnci BELLEROPHON, dokončeném v r. 1866) byl kýl tvořen vnějším páteřníkem potažmo kýlem vertikálním, a vnitřní páteřnicí potažmo kýlem horizontálním, což byly poměrně slabé ocelové plechy, totiž tloušťky jen 7 až 10 mm, snýtované po dvou až třech do silnějších celků. Ke svislému páteřníku se přes nýtované úhelníky pojila ona rámová lodní žebra, přeplátovaná svrchu i zespodu plechy vnitřního respektive spodního lodního dna (dna dvojitého). Na některých lodích, které neměly bočinové kýly, se přidávala kýlová ploutev eliminující velký náklon lodi.

Kýl bočinový (kýl boční, outorový) = podélný výstupek z lodního trupu v místě přechodu boku lodního trupu ke dnu lodnímu, zhruba na úrovni paluby dvojitého dna nebo poněkud výše. Bočinový kýl je na každé straně jeden, jeho délka činila asi třetinu délky lodního trupu a jeho hlavním úkolem bylo zmenšit četnost i hloubku příčného naklánění lodi (viz Kymácení).

Kýlblok, kýlový blok (od angl. keel-block) = (1) masivní dubový špalek zvaný stolice, jeden z řady stejných nebo podobných, na nichž spočívala loď či její trup při stavbě na skluzu loděnice nebo stavbě či opravě v suchém doku. V pojednávaném období (1860-1918) se rozeznávaly středové stolice nosné (štály) a postranní stolice vzpěrné (štaply); (2) masivní palubní podstavec pro uložení velkého záchranného lodního člunu, příčně tvarovaný podle příčného průběhu žebrovic; pro jeden člun se používaly dva – jeden pod předolodí, druhý pod zadolodí člunu. Původně byly dřevěné, ale od první dekády dvacátého století se zhotovovaly z ocelových plechů. 

Kýlová linie = formace lodí, které plují za sebou, každá - kromě první - v kýlové brázdě lodě předchozí, v řadě. Od dob plachetních korábů nejvýhodnější přesunový i bojový útvar lodí, neboť velmi umenšuje riziko boční srážky a při nebezpečí čelního nárazu dává lodím možnost rychlého úhybu, v boji pak umožňuje maximálně využít celý potenciál bočního dělostřelectva a axiálních otočných dělostřeleckých pozic v předozadní dispozici, a také rychlé manévrové přechody do jiných uskupení. Ovšem od r. 1866, tedy po bitvě u Visu, v níž se rakouskému pancéřníku KAISER MAX v podstatě šťastnou náhodou podařilo nárazem klounové ostruhy potopit téměř stojící italský bateriový obrněnec RÉ D´ITALIA, až do osmdesátých letch 19. století se preferovala klínová bojová formace kapitálních i menších lodí, to kvůli taktice útoku klounem, protežované jako nejjistější způsob překonání obrany a ochrany kapitálních lodí, na jejichž pancíře tehdejší lodní děla respektive granáty nestačily (viz Kloun a viz Klounová loď). Proto také se až do osmdesátých let stavěly řadové pancéřníky s těžkým dělostřelectvem situovaným tak, aby dokázalo vyvinout mohutnou palbu vpřed, ku dělostřelecké přípravě finálního útoku klounem. Pak se tato taktika ukázala jako krajně neúčinnou (naposledy se to potvrdilo v čínsko-japonské námořní bitvě u ústí řeky Ja-lu v r. 1895, v níž čínská eskadra dlouho držela tupý klínový zvar), takže se v osmdesátých letech opět přešlo k taktice boje v paralelních kýlových bojových liniích, pro kterou naopak bylo výhodné umístit těžká a střední děla tak, aby jich v boji co nejvíce dokázalo dát boční salvu. - V pojednávaném období (1860-1918) většinou v kýlové linii bojovaly válečné lodě všech kategorií, ale především byl určen pro bojový postup nejtěžších jednotek s největší výzbrojí. Při plavbě v kýlové linii byly vzájemné odstupy lodí dvě až tři lodní délky, takže velká formace těžkých válečných lodí v kýlové linii se zadním zajištěním pancéřovými křižníky se táhla „od obzoru k obzoru“, zatímco křižníky, torpédové a ostatní lodě se držely na paralelách, na straně linie bitevních lodí, která byla dále od nepřítele. Kýlová bojová linie byla příznačná pro všechny hlavní námořní bitvy ve válkách americko-španělské (1898), rusko-japonské (1904-1905) a první světové (1914-1918).

Kýlová oděrnice = dřevěný trám připevněný zespodu na lodní kýl, aby tlumil případný náraz kýlu na tvrdou překážku nebo kamenité dno a a aspoň zčásti tak zabránil jeho případnému poškození.

Kýlová pumpa = čerpadlo rotační nebo pístové (pumpa) k odčerpávání průsakové aj. vody z nejspodnějších míst lodního trupu potažmo dvojitého lodního dna. Byly na ni napojeny drenážní trubky, dovedené do jímek odpadní vody, kam byla sváděna vodotečmi. Na malých lodích – dělových člunech, torpédoborcích… - byla jediná kýlová pumpa, ne velkých lodích byly dvě i více, ale malých výkonů, neboť velká, velmi výkonná protizátopová čerpadla se pro takový účel nehodila.     

Kymácení lodi = kývavý pohyb lodi vznikající hlavně působením vln. Kývavý pohyb příčný se zval kolébáním. Kývavý pohyb po podélné ose se zval houráním nebo hourácením. Kolébání lodi se zmírňovalo bočinovými kýly, u menších lodí nastavitelnými stabilizačními deskami, nověji gyroskopy – zařízeními s těžkými, velmi rychle rotujícími setrvačníky. Zastavit či aspoň omezit hourání lodi bylo nemožné, ale dbalo se, aby rozložení hmotností lodního nákladu a hmotnostních částí lodi neumožnilo „rozlomení“ nebo „zlomení“ lodi, tedy nedošlo k fatálnímu poškození kýlu a lodního dna působením sil, které konstrukci lodního trupu namáhaly na zlom, když byla loď buď na vrcholku vlny a její předo- a zadolodí přečnívalo přes její hřbet (nebezpečí „rozlomení“), nebo byly předo- a zadolodí „zapíchnuté“ do sousedních vln, takže se středolodí na chvíli ocitlo nad volným prostorem (nebezpečí „zlomení“).(Viz i Kolebání lodi.)