pojmy začínající na N

pojmy začínající na N

Nabiják = nástroj k nabíjení hlavní (komor) těžkých děl, v pojednávaném období (1860-1918) obsluhovaný nejdříve ručně, později strojním zařízením. Ruční nabiják byla silná tyč ze dřeva, která na jednom konci měla tzv. palici s průměrem rovnajícím se průměru vývrtu děla, jíž se do hlavně (u předovek celým vývrtem) potažmo do komory hlavně vtlačovala prachová náplň ve vaku, ucpávky a pak střela. Na druhém konci ručního nabijáku býval kartáč zv. vytěrák. - Po zavedení dělových kupolí se do jejich zadních částí nebo do nabíjecího prostoru pod kupolí nebo v barbetách instalovaly mechanické nabijáky na pevném stojanu. Od sedmdesátých let 19. století se k nabíjení těžkých dělených nábojů do používaly strojové, vesměs hydraulické, potom i elektrické nabijáky, které u zadovek sloužily k zavedení střely z nabíjecího lůžka do komory hlavně. Původní strojové nabijáky byly stacionární, tedy uzpůsobené k nabíjení v jediné poloze dělové hlavně, takže po výstřelu se hlaveň musela sklopit a s celým palebným místem (kupolí) otočit do nabíjecí pozice, tak, aby se osa nabijáku kryla s osou vývrtu, načež obsluha nabijáku a děla začala s nabíjením (stejně tak u děl po výstřelu tak či onak spouštěných do nabíjecího prostoru, jak tomu bylo u systému Moncrieff). Na predreadnoughtech z přelomu 19./20. století už byly nabijáky mobilní, tedy horizontálně měnily polohu podle namíření děla a jejich osa se pomocí poměrně jednoduchého mechanismu buď stále držela s osou vývrtu respektive komory, nebo bylo možné nabiják do vertikálně vhodné polohy přemístit. To - spolu s některými dalšími zlepšeními týkajícími se distrtibuice nábojů - umožnilo zrychlit kadenci těžkých děl z 1 rány/cca 5 min. v osmdesátých letech na 1 ránu/cca 1 min. na počátku století.      

Nabíjecí lůžko = kolébka, na které spočíval dělostřelecký náboj před jeho zasunutím do komory dělové hlavně nabijákem (viz Nabiják).

Nabití lodního děla = zasunutí náboje do komory dělové hlavně a její bezpečné uzavření, jako konečná fáze procestu nabíjení. V případě jednotných dělostřeleckých nábojů zavedených do lodní munice v devadesátých letech 19. století byl nabití úkon rychlý a jednoduchý – nabíječ převzal náboj z lůžka např. na korečkovém řetězovém výtahu, závěrník otevřel závěr, náboj do komory se zasunul a závěr zavřel. Avšak hlavně těžkých lodních děl se nabíjely dělenými náboji. Ty se k dělu dopravovaly po částech (střela, prachový vak či - později na německých těžkých lodích - i nábojnice), poměrně složitým způsobem; v principu: V muničním skladu obsluha naložila do muniční klece, pohybující se v muničního výtahu, prachové náplně, jiná obsluha o etáž výše přidala do klece určitý počet střel. A nyní: (1) Do zhruba konce 19. století spodní část muničního výtahu v barbetě dělostřelecké věže končila v podvěží, v pánvi dělostřelecké věže, kde byla přípravna nábojů, tedy kde se dělené náboje vyjímaly z muniční klece a sjednocovaly na společné lůžko, které pak se ve vrchní části výtahu dopravovalo do kupole, za komoru dělové hlavně, načež zapracovala obsluha nabijáku… Problém byl, že těžká děla tehdy nebylo možné nabít v kterékoliv pozici, takže se po výstřelu musela vrátit do nabíjecí polohy s určitým náměrovým úhlem, zpočátku zpravidla do tzv. polohy nulové (nulový náměr / nulový odměr), koncem 19. století do polohy s koordináty platnými pro účinný dostřel (libovolný odměr v rámci konstrukčního limitu, ale náměr okolo 13°). To se však začátkem 20. století změnilo, totiž: (2) Tehdy už se ujaly muniční výtahy nedělené, tedy které se v barbetě otáčely po celé výšce dělové věže, a dělené náboje se sjednocovaly na jedno lůžko už v muničním sklepě a takto se posílaly přímo až za komorovou část hlavně v dělové kupoli. Přitom vertikální dráha navádějící nábojové lůžko ve věži za komorou část hlavně byla uzpůsobena tak, že kopírovala oblouk, jenž svisle opisoval zadek děla, takže nábojové lůžko bylo možné ustálit v jakémkoliv sklonu v nabíjecí poloze, jaký právě měla osa hlavně (viz Barbeta a viz Dělová věž - dělovou věž tvořila kupole s děly a barbeta s muničními výtahy, které se v ní otáčely společně s kupolí). - Pak se z nabíjecího lůžka pomocí nabijáku přesunula do hlavně nejprve střela, poté se do komory vpravila výmetná náplň. Nabíjení končilo uzavřením závěru komory. Kromě řady předností měly dělostřelecké věže s přímou dopravou dělených střed z muničního skladu až ke komoře děla velmi nebezpečnou nevýhodu, totiž že v případě výbuchu nebo prudkého vznícení uvnitř dělostřelecké kupole se mohl plameny velmi rychle snést až do muničního sklepa, třebaže v podlaze kupole i nad muničním výtahem byly muniční jícny ochráněny odsouvatelnými žáruvzdornými brankami. – Byly samozřejmě i varianty, např. střely se dopravovaly jedním neděleným výtahem, prachové náplně druhým, děleným výtahem.  

Náboj = v moderním dělostřelectví je to do hlavně děla vkládaný soubor prostředků pro jeden výstřel, a to buď najednou (náboje jednotné), nebo postupně (náboje dělené). - Náboj je tvořen střelou určitého druhu podle určitého určení, zapalovačem, střelivinou jako výmetnou hmotou respektive hnací náplní (ve vhodném pouzdře zv. nábojka - viz Nábojka - nebo ve vaku), roznětkou (iniciátorem) jako činitelem střelivinu rozněcující a pomocnými prvky. Jednotný náboj je tvořen střelou pevně spojenou s nábojkou, v pojednávaném období to bylo do ráže 152 mm; větší náboje byly dělené. Náboje byly ostré (a střela měla definovaný destruktivní účel), cvičné (střela byla nahrazena papírovou nebo dřevěnou zátkou, která většinou napodobovala tvarem a velikostí skutečný náboj, aby bylo správně provedeno nabíjení) a školní (pouhé nefunkční napodobeniny, sloužící jen k nácviku používání náboje až do jeho nabití – nemá náplň střeliviny, střela je atrapa).

Nábojka = jedna ze dvou hlavních částí náboje (druhou hlavní částí je střela), v níž je výmetná nálož střeliviny, po jejímž vznícení vzniklé plyny vytlačují střelu z hlavně (viz Výstřel). Střela může být do hrdla nábojky vlisována (náboj jednotný), pak se do hlavně vkládá náboj jako jeden celek, anebo se v případně větších ráží střela a nábojka vkládají do hlavně zvlášť (náboj dělený, místo nábojnice však byl většinou prachový vak). Nábojka se skládá z nábojnice (tj. plechové schrány střeliviny), prachové náplně, iniciátoru a pomocných prvků. Nábojka slouží k pojmutí takového množství střeliviny, které je nutné k vystřelení náboje podle požadovaných hodnot. Soudobě jsou nábojnice nejčastěji mosazné, dříve to byla většinou měděná válcovitá trubice, na jednom konci uzavřená dnem, v němž byl iniciátor - roznětka naplněná roznětnou, třaskavou látkou, zpravidla třaskavou rtutí. Náplň střeliviny v nábojnici se zapalovala výbuchem třaskavé látky v zápalce, způsobeným nárazem úderníku do zápalky.

Nábojová komora = zadní část vývrtu hlavně palné zbraně sloužící k vložení náboje. Měla různý tvar, mj. podle toho, pro jaké náboje byla hlaveň určena. V případě použití děleného náboje byla do vývrtu zasunuta střela, zatímco v komoře spočíval vak (vaky) se střelivinou. Přední část komory byla kónicky zúžena (tvar nábojnice jednotného náboje toto zúžení kopíroval), aby došlo k maximální koncentraci výmetných plynů na dno střely, a přecházela do dalšího kónicky tvarovamého zúžení, zavádějícího střelu do drážkovaného vývrtu hlavně. Ve stěně komory novějších děl pro jednotné náboje bývaly žlábky umožňující absorbování nepatrného množství stlačeného výstřelného plynu, který pak činil vyhazování vyprázdněné nábojky či nábojnice z hlavně snadnějším.  

Nádní = obecně prostory lodi mezi dnovou palubou a první palubou nad ní. Nejnižší partie lodního prostoru mimo dvojitého lodního dna (mj. v něm byla sací hrdla drenážních zařízení k odběru nádní vody čerpadly nebo pumpami, jež se sem dostávala průsaky, srážením vody na stěnách… a stahovala se do postranních stok, kde se její výška sledovala).  

Nádrže zátěžové = zařízení sloužící k dosahování bezpečné stability lodi ve smyslu příčném (náklon, balance) i podélném (sklon, trim) a ku dosažení co nejlepšího zanoření lodních vrtulí do vody. Na starých paroplachetních a parních lodích v nich byla běžná dočerpávaná/odčerpávaná mořská voda a byly značně menší, na lodích motorových v nich později bylo palivo a spočívaly i ve dvojitém dnu lodního trupu; nádrže byly už i dělené. Kromě nich byly (a jsou) menší trimové nádrže také v přídi, zpravidla v předním kolizním prostoru, a v zádi. - Mimořádný význam měly zátěžové nádrže v ponorkách, a to interní a externí. Sloužily nejen k urychlení ponoření ponorky, ale také k příčnému a podélnému vyvažování ponorky (např. po vypuštění torpéda bylo třeba ihned připustit do vyvažovací nádrže hmotnostně odpovídající množství vody, a také úbytek zásob v ponorce, zejména spotřebovaného paliva, bylo třeba kompenzovat, v případě úbytku paliva se to činilo dopouštěním mořské vody do vyprázdněných sekcí palivových nádrží). V pojednávaném období se na lodích zátěžové nádrže při vyprazdňování  obsluhovaly čerpadly, na ponorkách turbodmychadly.  

Nakládání uhlí (nespr. bunkrování) = v námořnictvu překládání uhlí z nábřeží nebo jiných lodí, zejména zásobovacích, uhelných, do uhelen - lodních uhelných bunkrů a jam (jámy jsou uhelny „nastojato“, bunkry jsou uhelny „naplocho“, u nás se nerozlišuje). - Běžně se v druhé polovině 19. století nakládalo uhlí na válečné lodě, uvázané k uhelným molům nebo hrázím, přičemž se uhlí na nábřežích sypalo do menších pytlů a tyto se pak převážely na různých dvoukolových vozících přes lodní lávky k jícnům uhelných jam a bunkrů. Podobně, a to velmi často, se to dělo na volném, klidném moři, kde mohl uhelný parník vedle lodi stanout, uvázán těsně u lodi zásobované. Častěji se však v přístavech i z lodi na loď používalo k přenášení uhlí jeřábů nábřežních nebo lodních, z jejichž výložníků se spouštěla lana s háky a na ty se věšely svazky pytlů s uhlím nebo uhelné koše, plněné buď na uhelném molu, nebo na nákladní lodici či přístavním prámu, přiraženém k lodnímu boku. Pytle se na palubě zásobované lodi převážely k palubním jícnům, kde se sypaly dolů, u košů na jeřábových výložnících se uvolňovaly dnové výpustě. Bylo-li potřeba zásobit loď uhlím nadměrně, zůstávaly pytle s uhlím na vrchní palubě, v chodbách, nouzových skladištích apod., někdy se na vrchních palubách tvořily pro uhlí ohrady, kam se uhlí rovněž sypalo; tyto zásoby se pak spalovaly přednostně. V devadesátých letech 19. století se začaly uplatňovat výsuvné transportní systémy (např. Temperley), jež některé umožňovaly nakládat uhlí i na rozvlněném moři, přičemž lodi musely být od sebe bezpečně vzdáleny (např. Spencer-Millerův), ale práce s těmito systémy byla zdlouhavá a hodinový výkon se pohyboval okolo několika desítek tun; na volném moři se používaly málokdy… Rychlost nakládání lodí se sledovala, ba v té věci existovalo jisté soutěžení, přičemž se rozlišovalo mezi nakládáním uhlí na volném moři a nakládáním v přístavu. V přístavu se běžně na pre-dreadnoughty naložilo kolem 300 t/hod., ale už předválečné dreadnoughty dokázaly nabrat až 700 t/hod. (HELGOLAND v r. 1913 744 t/hod.), a tato hodnota ještě stoupla (bitevní lodě typu KÖNIG až 800 t/hod.). - Už počátkem 20. století vznikala ve velkých přístavech uhelná mola, na nichž stály speciální zauhlovací věže. V nich se pomocí soustavy různých naběráků a dopravníků uhlí vybíralo z vagónů přisunutých k věžím, načež se dopravovalo do obrovských vertikálních zásobníků, z nichž pak se většinou po žlabech sypalo přímo do jícnů uhelných jam na zásobovaných lodích. Nakládání uhlí byla celodenní úmorná, krajně nezdravá práce, po níž následovalo důkladné mytí posádky i lodi, a samozřejmě i odpočinek námořníků.

Náklon lodi = vychýlení lodi napříč, po svislé ose. Náklon bezpečný je do úhlu, z něhož se loď sama dokáže vymanit; mezní náklon je náklon kritický a hraničí s náklonem nadkritickým, z něhož se loď už sama nedokáže vymanit a může končit jejím potopením. Formou náklonu lodi je nachýlení lodi, které není dočasné, nýbrž trvalejší, a rovněž může být podkritické (např. vyvolané špatným uložením nákladu nebo palivového uhlí, přítomností vody v trupu, jejíž pronikání se však podařilo zastavit apod.) a nadkritické. Náklon a nachýlení souvisí se změnami polohy lodního metacentra (viz Metacentrum lodi).          

Náměr = úhel zdvihu hlavně. Náměr hlavně (děla) se počítá od úhlu maximální deprese (sklonu) po úhel maximální elevace (zdvihu). Při míření na cíl je hodnota tohoto úhlu spolu s hodnotou odměru vyjádřením namíření a udává polohu osy hlavně vůči horizontální rovině vedené čepy hlavně. Při stanovování náměru se kalkulovala předpokládaná pozice cíle v okamžiku dopadu střely, síla větru působícího na střelu, hmotnost střely, mocnost výmetné náplně, délka hlavně, stoupání vývrtu, opotřebení hlavně apod. Houfnice a protibalónová/protiletadlová děla měla náměr vyšší než 45° (horní skupina úhlů). - U děl-zadovek zavedených v šedesátých letech 19. století ve Francii bylo možné lafetaci pro náměrové úhly upravovat tak, aby se dosahovalo vyšších zdvihů hlavně než zdvihů hlavní předovek ustavených na dělové palubě, kde jejich náměr i odměr limitovala obvodová velikost střílen, což byl jeden z důvodů, proč zadovky v lodní artilerii do osmdesátých lelt 19. století převládly. Avšak při zdokonalujících se hlavních, střelách, výmetných látkách… se pro dosažení téhož dostřelu balistický oblouk střel snižoval, takže dalekého dostřelu se dosahovalo při relativně nízkých náměrech - na počátku 20. století činil obvyklý největší náměr okolo 15°, výjimečně i mnohem větší, např. 254mm děla Obuchov-Canet na ruské bitevní lodi PERESVĚT se zvedala až na 25° a na sesterské lodi POBĚDA dokonce na 35°!

Námořní agent, námořní atašé (od fr. attachée) = v námořním vojenství některých zemí (Rusko aj.) tak byl do dvacátých let 20. století nazýván námořní přidělenec (v nejnižší kategorii diplomata) určitého státu k ambasádě tohoto státu. Námořní agent měl poslání jednak poradce a pomocníka pro zvláštní odborné úlohy spojené s vojensko-námořními záležitostmi, jednak styčného důstojníka mezi velícími složkami válečných námořnictev obou států. Zpravidla však také sděloval do své země i důvěrné, ale dostupné informace strategické povahy, nesměl se však dopouštět špionáže. Při zahájení nepřátelství mezi oběma zeměmi měl právo včas se vrátit do svého státu. Pozice byla reciproční. U nás aj. byla tato funkce zvána námořní atašé. (V civilním námořnictví je agent pověřenec rejdařství.)   

Námořní almanachy = příručky se speciálním zaměřením, vydávané pro válečné i obchodní námořnictvo. Jako první se v 17. století začaly vydávat almanachy nautické (s převážně zeměpisnými a astronomickými, orientačními, plavebními aj. údaji), následovaly meteorologické, jiné byly věnované přístavům, majákům, námořní geografii apod. (nyní se zvou knihy námořní, avšak nahrazují je prostředky na bázi informační elektrotechniky, např. prostředky satelitní navigace, prostředky umožňující komunikaci a sběr dat přes počítačové sítě...). Pro válečná námořnictva byly určeny i almanachy rozpoznávací (Janes´.., Brassey, Weyer – viz), které obsahovaly přehled válečných lodí všech zemí, přičemž uváděly názvy, technicko-taktická data, stáří lodí apod. údaje, schematické vyobrazení pancéřování, siluety a fotografie a odkazy na rozpoznávací markanty, některé almanachy obsahovaly i údaje personální, např. jména velitelů a nejvyšších důstojníků jednotlivých lodí. Za Velké války se používaly, např. na německých ponorkách, i příručky umožňující identifikaci obchodních lodí. - Tyto almanachy mají dnes velkou sběratelkou cenu, ba některé byly znovu vydány v reprintech, v původní podobě.

Námořní lord = jeden z pěti vrcholných představitelů britské admirality potažmo Královského námořnictva (viz Admiralitní rada).

Námořní letadla vojenská = v pojednávaném období (1860-1918) balóny a vzducholodě (zařízení zvaná aerostaty, využívající statického atmosférického tlaku podle Archimédova zákona) a plošníky (aerodyny, zařízení využívající dynamického vztlaku ovzduší vznikajícího prouděním vzduchu při obtékání profilu křídla), schopné plnit vojenské úkoly. Vzduchlodě byly osazeny jedním až několika spalovacími motory, letouny byly buď bezmotorové, nebo jedno- až vícemotorové. - Námořní letadla v námořním vojenství působily buď jako (1) prostředky nebojové, což byly balóny pro hlídkování a orientaci, hlídkové vzducholodě a letouny, nebo jako (2) prostředky bojové, což byly vzducholodě a letouny vyzbrojené palnými zbraněmi a pumami. (Viz Námořní letectvo a viz Námořní vzduchoplavba).

Námořní letectvo vojenské = v pojednávané době jedna z významných složek válečného námořnictva mnoha států, určená k vedení bojové činnosti v námořním prostoru nebo na pobřeží, buď samostatně, anebo v součinnosti s hladinovými a podhladinovými silami. Paralelně působily pod vlajkou jednoho válečného námořnictva jednak útvary letounů (s technickým zázemím a personálem), jednak útvary námořní vzduchoplavby (viz Námořní vzduchoplavba), ale někdy se činnosti těchto prostředků kombinovaly (např. v závěru Velké války byly tři britské protiponorkové skupiny sestaveny jak z letounů, tak i vzducholodí. - V zásadě se letounové útvary námořního letectva v druhé polovině Velké války dělily na (A) základnové, tj. operující z pozemních pobřežních základen, a (B) palubní, tj. operující z plovoucích nosičů – jeřábových a katapultových lodí. (Viz i Nosič námořních letadel.) Námořní letouny proto byly vesměs plovákové respektive konstruované jaké létací čluny anebo s kombinací plovák-kolový podvozek; pouze kolové podvozky měly letouny k nasazení u pobřeží, a až v závěru Velké války je dostaly i námořní letouny operující z palubových letadlových lodí. Původně se kalkulovalo, že stroje budou z těchto lodí jen vzlétat, a přistanou na pevnině, anebo se "posadí" na hladinu vedle lodi, pilot vysokočí a bude spasen na pohotovostním záchranném člunu, zatímco letoun se potopí, ale brzy se od této iracionální praxe upustilo (zůstala jen nouzovou alternativou) a zejména Britové vyvinuli snahu postavit lodě, z níž by mohly letouny nejen vzlétat, ale dokázaly by na ní i přistávat (první takovou byl přestavěný britský bitevní křižník FURIOUS, připravený pro novou účelnost v polovině r. 1917). - Úkoly vojensko-námořních letounů byly všestranné, avšak jejich hlavním posláním (za Velké války) byl průzkum a bombardování námořních cílů lehkými pumami (zprvu i běžnými granáty), pomoc při korigování směru a dosahu palby lodních del, spojovací činnost a pomoc při záchraně trosečníků. Významnou roli měly malé námořní letouny nasazované z německých korzárských křižníků k průzkumu a lehkému ostřelování (např. populární byly akce prvního takového - německého letounku Friedrichshafen FF33U zv. Vlček, operujícího z korzárského pomocného křižníku WOLF), v druhé polovině Velké války se uplatnily i lehké průzkumné letouny katapultované z velkých válečných lodí. - Útvary námořních letounů začaly vznikat už v r. 1910, v bojové akci se vojenské námořní letouny poprvé projevily za napadení japonského německé základny Tsingtau ve východní Číně v r. 1914 (japonské plovákové stroje operovaly z hladiny u jejich letadlového nosiče/základny WAKAMIJA), za Velké války mělo dostatek dalších příležitostí, dynamický rozvoj letounového letectva však nastal až ve dvacátých letech 20. století, zejména v souvislosti se zaváděním nových bitevních lodí, letadlových lodí, křižníků a ponorek.

Námořní malba = forma výtvarného změní zaměřená na zobrazování moře v jeho různých podobách a stavech, většinou s výjevy z plavby lodí nebo námořních bojů, pobřežních a přístavních scenérií. Do mimořádně úspěšné podoby se rozvinula v 17. století a její obliba trvá, ostatně mnohá takováto díla, zvaná maríny, mají nejen obrovskou uměleckou hodnotu, ale i nejvyšší dokumentární platnost, neboť přesně zachycují podobu tehdejších válečných lodí a jejich výzbroje a výzdob, ustrojení členů lodních posádek, scenerie válečných přístavů apod. Největšího věhlasu dosáhli Mistři holandští (Vroom, Porcellis, Bonaventura, Peters, Molin ml. zv. Tempesta, Everdingen, Bakhuysen, Velde-otec a Velde-syn …), dánští (Melbye…), španělští (Marinas…), francouzští (Vernet, Le Poittevin…), ruští (Ajvazovskij, Dubovskij, Endoigurov, Pěrvuchin, Šilděr, Šiškin…), Švédští (Dahl, Larson, Norman…), britští (Monamy, Brooking…, Turner, Chambers, Brierly, Wyllie…), z Čechů se prosadili Knűpfer, Beneš, Jansa… Ve 20. století se význačně projevili např. Bone a Wilkinson, kteří sice už sledovali více umělecké než dokumentární vyjádření, avšak jejich díla jsou ve svém vyjádření strhující a mají obrovskou hodnotu.

Námořní pěchota = jedna ze složek válečného námořnictva, určená k prvotním útokům na nepřátelské pobřeží, jako předsunuté odřady, před vyloděním hlavních, armádních sil, k diverzním akcím a k obraně základen vlastního válečného námořnictva. Námořní pěchota měla vlastní nejvyšší velení podléhající nejvyššímu velení válečného námořnictva, výzbroj odpovídající výzbroji armádních jednotek s přihlédnutím ke specifikaci služby, vlastní uniformy a v mnoha případech disponovala i vlastními plavidly, zejména vyloďovacími a pomocnými. – První jednotky námořní pěchoty vznikly ve Velké Británii v r. 1664, v Rusku byly zavedeny z iniciativy cara Petra I. v r. 1705, v USA v r. 1775, brzy poté ve válečných námořnictvech dalších evropských mocností.

Námořní síla státu = soubor materiálních prostředků a lidských sil, určený v námořním nebo pobřežním prostoru k přímé i nepřímé podpoře dosahování cílů státní politiky. Její složení, velikost a směr působení vychází z požadavků státní námořní doktríny a z nároků na vojensko-námořní strategii státu (viz Doktrína vojensko-námořní a viz Strategie vojensko-námořní), přičemž mocnost této síly je odvislá od ekonomických, vojensko-vědeckých a technologických možností státu (zejm. od přísunu a jakosti surovin k výrobě konstrukčních a zbrojních materiálů, vybavení, kapacity a tempa železáren, loděnic, zbrojovek…), od zdrojů lidské síly, od morální vyspělosti a kvality organizace personální složky námořní síly státu – vojenského námořnictva a od fungování a morálky zázemí. Základní úloha námořní síly státu je buď ofenzivní, nebo defenzivní.    

Námořní vojenství státu = pojem, jenž vyjadřuje veškerá témata vojensko-námořní teorie a oblasti vojensko-námořní praxe včetně utváření, organizovaní a činnosti státního vojensko-námořního potenciálu jako celku v určité dějinné etapě, obsahuje i teorii a praxi námořní strategie, taktiky námořního boje, technologie stavby, pohonu, vystrojování, vyzbrojování… lodí, námořní historiografii atd. 

Námořní výsadek = jednotka nebo jednotky námořní pěchoty nebo pozemní armády, přepravované k/na pobřeží nepřítele z moře, a to na transportních lodích (což byly většinou pronajaté obchodní parníky) nebo (později) vyloďovacích plavidlech (což byly lodě stavěné zvláště pro tento účel). Výsadek se může vylodit buď po přiražení převozního plavidla k břehu, anebo po jeho nájezdu na pobřeží, z lodí s velkým ponorem se výsadek přepravoval na člunech (taženo bylo i několik najednou pomocnou lodí) a vorech. Plánovanému námořnímu výsadku předcházel průzkum místa vysazení a ustanovení doby a konkrétních míst k vysazení, shromáždění potřebných pozemních sil a přepravních lodí, shromáždění zajišťovacích válečných lodí, určení úkolů lodím pro dobu naloďování, přepravy a vysazování, určení úkolů pro lodě, jež měly přepravu výsadku zajistit a lodím, jež měly místo výsadku dělostřelecky připravit, bylo určeno, jak bude výsadek zásobován ihned po vysazení a v pozdější době, k zajištění udržitelnosti výsadku na pobřeží. Následovalo provedení akce: ostřelování pobřeží, vylodění ženinních jednotek (vytvořily podmínky pro vylodění sledů) a zajišťovacách jednotek (vytvořily obranný perimetr kolem místa výsadku a činily průzkmné výpady dále od pobřeží), poté nastalo vysazování hlavích jednotek... Velkou výsadkovou akcí bylo vyloďování. - V pojednávaném období (1860-1918) se největší výsadky potažmo vyloďovací operace uskutečnily za čínsko-japonské války, rusko-japonské války a v prvních měsících Velké války na belgickém pobřeží a v r. 1915 došlo ke kolosálnímu vylodění 80 000 mužů spojeneckého expedičního vojska na turecký poloostrov Galipoli. (Významná výsadková operace však se uskutečnila už za krymské války, největším výsadkovým podnikem v dějinách byla operace Overlord - vylodění spojenců ve Francii v r. 1944.)

Námořní vzducholoď vojenská = v pojednávaném období (1860-1918) letadlo lehčí než vzduch, buď nevyzbrojené (jen pro hlídkování a orientaci), nebo vyzbrojené, a vždy osazené motorem (motory) s hnací vrtulí (vrtulemi) k dosažení vodorovného tahu a tím dopředné rychlosti, s možnosti jejího variování. Rovněž vojensko-námořní vzducholodě bývaly z aerodynamických důvodů doutníkového tvaru, s konstrukcí neztuženou (malé vzducholodě), polotuhou, nebo tuhou (dálkové vzducholodě, s konstrukcí ze slitin hliníku), obalenou pogumovanou vzduchotěsnou tkaninou, v níž byl uzavřen nosný plyn (tehdy vodík). Oproti motorovým plošníkům (letounům) měly zejména dálkové vzducholodě řadu výhod i nevýhod. K nevýhodám patřily vysoké pořizovací a provozní náklady, početný obslužný pozemní personál, obrovské rozměry, náročné zabezpečení provozu a údržby, špatná manévrovatelnost, nebezpečí výbuchu nosného plynu...K výhodám patřily velmi daleký dolet, velké užitečné zatížení (rekordní let podnikla LZ104 s 15 tunami nákladu na vzdálenost 6800 km).  Zejména německé Císařské námořnictvo si pořizovalo velké vzducholodě, neboť hospodárnost vzducholodi je přímo úměrná její velikosti (vztlak roste s třetí mocninou rozměrů vzducholodi, kdežto její aerodynamický odpor roste jen s druhou mocninou), avšak bylo nutné stavět i menší vzducholodě pro speciální úkoly, např. pro hlídkování vůči ponorkám, ke korekcím zamíření lodních děl při ostřelování nepřátelského pobřeží apod.     

Námořní vzuchoplavba vojenská = v pojednávaném období respeketive zejména za Velké války vzdušná složka válečných námořnictev většiny velmocí. S rozvojem vojenského a námořního letectva zejména po r. 1914 byly některé úkoly kladené na námořní vzducholodě převedeny na námořní letectvo, avšak význam námořnch vzducholodí tím neklesl a tyto bojové prostředky se využívaly jednak k dálkovým letům zakončeným bombardováním (velké vzducholodě), jednak k hlídkování (malé vzducholodě) a průzkumu. Většinou na nich sloužili dobrovolníci, kteří přišli z válečných lodí, a také hodnosti a služební zařazení (první důstojník, kormidelník, strojník...) odpovídaly činnosti ve válečném námořnictvu, ba vzducholodím se říkalo lodě a jejich letům plavby... Každé bojové nasazení vzducholodi, zejména bombardovací, bylo extrémně nebezpečné, neboť tato "vzdušná plavidla" byla přes veškerá vylepšení (např. zavedení relativně lehkých kovových konstrukcí) citlivá na poškození zaviněná vlivy armosférických procesů a samozřejmě i na poškození vzniklá prostředky protivzdušné obrany, měla nedokonalá navigační zařízení, "plula" ve velkých výškách, kde mráz se pohyboval okolo -30 °C, plavci trpěli výškovou nemocí, nad cílem je čekala zář světlometů a palba zbraní protivzdušné obrany, vysílajících k nebi šrapnely a zápalné střely, a když pak dokázala i letadla dostoupat do velkých výšek, měly vzducholodě dalšího nebezpečného nepřítele. Zkáza většiny vzducholodí při bojovém nasdazená bývala strašná a v pekle těchto hořících povětroňů hynuly celé posádky... - Nejznámnějšími námořními vzducholoděmi byly obrovské německé Zeppeliny, ale ujala se i řada jiných typů (Schütte-Lanz a Parseval, francouzzské Astra či Chalais-Meudon..., Britové využívali k hlídkování vůči německým ponorkám tzv. "blimpy"). S rozvojem letectva význam námořně-vojenských vzducholodí už ve dvacátých letech 20. století významně poklesl, takže se využívaly jen ke vzdušné přepravě.

Námořnictví = souhrn všeho, co souvisí s námořní plavbou lodí, zabezpečením plavby, námořním obchodem, námořním válečním apod. Zahrnuje i příslušné vědy: nautiku, oceánografii, námořní právo, stavitelství a vybavenost lodí, organizaci námořní správy, meteorologii…, ve vojenském námořnictví také námořní strategii, námořní taktiku, teorii, techniku a technologii zbraní… a odpovídající školní obory.

Námořnictvo vojenské/válečné = v pojednávaném období (1860-1918) soubor všech osob a prostředků, který tvoří námořní složku branného potenciálu státu. Válečné námořnictvo určitého státu zahrnuje veškerý personál jež obsluhuje válečné loďstvo a jeho technické zázemí včetně loděnic a zbrojovek ve státní správě, válečné loďstvo jako soubor bojových prostředků, pomocné loďstvo ve státní správě, jež slouží k podpoře válečného loďstva, veškeré pozemní objekty ve správě válečného námořnictva, které slouží k rozvoji, údržbě, opravám a zásobování válečného loďstva a k činosti válečného námořnictva obecně, k řízení válečného námořnictva, ubytování a vzdělávání personálu válečného námořnictva, lékařskému zabezpečení válečného námořnictva apod. Personálem válečného námořnictva jsou tedy všechny osoby v branné námořní případně pobřežní službě určitého státu, které obsluhují válečné respektive vojenské loďstvo, jeho správní, právní, technologické, školní aj. instituce, základny, pobřežní obranné celky apod. U válečného námořnictva sloužily i osoby civilní, které však neměly všechna práva a výhody osob vojenských. Vojenské námořnictvo mělo složky: operační, rezervní, velitelské a plánovací, technologické a reparační, servisní (základny), školní a výcvikové, logistické, medicínské, výzkumné a vědecké… Nejvyšším představitelem vojenského námořnictva je osoba na úrovni ministra námořnictví, tedy vládní činitel, většinou civilista; v některých státech to byl činitel na úrovni náměstka ministra a nejvyšší námořní úřad byl sekcí ministerstva války. Přímou odpovědnost za stav a řízení válečného námořnictva má admirál na úrovní náčelníka hlavního námořního štábu (ve Velké Británii první námořní lord), jemuž jsou podřízeni velitelé loďstev a velitelé všech pozemních zařízení válečného námořnictva (velitelé základen, arzenálů, námořnických škol apod.) a jenž má ve svém úřadě jako nejbližší podřízené admirály se speciální zaměřením – na stavbu a opravy lodí, na vyzbrojování, na technické a materiální záležitosti, na personální záležitosti, na školní a výcvikové záležitosti atd. Někdy vykonávají tyto podřízené funkce i civilisté.  

Nárys (bokorys) = část teoretického výkresu. Nárys schematicky zobrazuje tvarovou charakteristiku trupu ve smyslu svislém, podélném. Jeho částmi jsou zobrazení bokorysek, což jsou spojnice obvodových bodů hlavních svislých podélných rovin v trupu lodním, v určité stejné vzdálenosti od svislé roviny, vedené hlavní osou trupu.

Nástavba lodi = konstrukční vyvýšení nad úroveň vrchní paluby. V pojednávaném období se rozlišovaly: Nástavby lodní, tj. předolodní, středolodní a zadolodní (viz Předolodí, viz Středolodí a viz Zadolodí), které na bocích souvisely s bokem lodního trupu a byly pokračováním jeho konstrukce (mj. byly s ním v daném místě stejně široké). Nástavby palubní, což byly přidané konstrukční útvary nad úrovní nejvýše položené lodní paluby, tj. buď paluby vrchní nebo paluby lodní nástavby, které nebyly pokračováním konstrukce trupu nýbrž tvořily samostatné útvary. Tedy palubními nástavbami byly např. lodní můstky, světlometné rampy, rostry, palubní koridory kryté návětrnými palubami, palubní kabiny a kajuty apod. Za palubní ani lodní nástavby nelze považovat dělostřelecké kupole, jsou-li částí dělostřeleckých věží, neboť dělostřelecké kupole v tomto případě jsou de facto nástavbami barbet (byť s nimi nejsou pevně spojeny), navíc dělostřelecké věže nebyly „nastavěny“, nýbrž „vestavěny“ hluboko do lodních trupů.   

Nátěry lodní = prostředky ku ochraně povrchu lodních částí a k barevnému vyjádření jejich účelnosti, identifikaci, poskytnutí kamufláže, případně ke zvýšení jejich estetické působivosti. Nátěry se činily nátěrovými hmotami, jejichž základními složkami jsou pigment (barvivo), pojivo a rozpouštědlo. Nátěry na železných a ocelových lodích měly několik vrstev. Před spuštěním lodi na vodu se spodní část trupu natírala suříkem (minium - vysoce přilnavá, velmi antikorozní látka, zpravidla ředěná lněným olejem), poté následoval nátěr celého trupu standardní antikorozní barvou ve dvou vrstvách a poté nátěr barvou s vysokým obsahem jedovatých látek, který chránil lodní trup před obrostem lodním (angl. antifouling, viz Obrost lodní), a to zhruba do výše ponorové čáry prázdné lodi. Pás lodního trupu mezi ponorovou čárou prázdné lodi a ponorovou čárou plné lodi, který nejvíc trpěl častým střídáním účinku slané vody a vzduchu, se po předchozím očištění opatřoval levnějšími, ale častějšími nátěry. – Ostatní nátěry - kamuflážní, identifikační, estetické… - se prováděly po spuštění lodi na vodu. Nátěry lodního trupu v jeho nadvodní části a nátěry nástaveb, dělových kupolí, stěžňů, palubního zařízení… se obnovovaly při službě lodi, nátěry lodního trupu pod vodní čárou se prováděly v suchém doku po očištění dna. Po určitém čase však bylo třeba starý nátěr odstranit, neboť celková hmotnost všech nátěrových hmot nanesených na loď ve vrstvách činila na velkých lodích několik tun.

Nautika = nauka o plavbě lodi (viz Plavectví).

Nautické, plavební vlastnosti lodi = schopnosti lodi k plavbě. Jsou to plovatelnost, rychlost a rychlostní stálost, stabilita a odolnost vůči akvatickým a klimatickým vlivům fyzikální povahy. Nautické vlastnosti se tedy projevují určitým stupněm schopnosti lodi překonávat vysoké vlny, odolávat bočním náporům vln a náporům větru, udržet si plovatelnost a rychlost při různém zatížení lodi, za různých povětrnostních podmínek a nebo při určitém stupni poškození lodního trupu nebo kormidla apod. V případě válečných lodí tvoří plavební a vojenské/bojové vlastnosti bojovou hodnotu lodi (viz Hodnota vojenské lodi).

Nautický = plavební, námořní.

Navigace námořní = obor nautiky, určování polohy lodí a směrů jejích pohybů na základě známých poloh vztažných bodů, a to s pomocí map, fyzikálních zákonů a navigačních přístrojů; též umění vedení lodi z počátečního místa plavby do místa konečného. Navigace v podstatě zahrnuje tři základní úkony: 1. určení pozice lodi, 2. určení nejvhodnějšího kursu lodi - případně kursu náhradního - k dosažení zadaného bodu, 3. řízení lodi v celém komplexu úkonů nezbytných pro bezpečnou realizaci plavby. – Ke správná navigaci bylo nutné vybavní navigačních stanovišť náležitými nautickými publikacemi. Navigace se činila podle map a kompasu, dále podle poloh nebeských těles (astronomická navigace - sextantem, azimutálním kompasem…) nebo poloh pozemských objektů (terrestrická navigace - logem, olovnicí aj. hloubkoměrem, zaměřováním pobřežních a ostrovních objektů). Výpočty polohy a kursu lodi se děly pomocí plaveckých tabulek, vydávaných (v l. 1860-1918) britskou, americkou, německou, francouskou a španělskou admiralitou, a to s platností tři roků. – Na lodích se navigací zabývali specializovaní důstojníci. Většina přímořských států měla vlastní námořní školy zaměřené na specializovanou výuku navigace, přičemž se důraz kladl na matematiku, fyziku, zeměpis, astronomii, hydrografii, námořní meteorologii a námořní signalizaci.

Navigační kajuta tzv. mapovna = místnost zpravidla jako samostatná část můstkového komplexu, jako zadní část kormidelny nebo jiné části můstkové nástavby anebo mimo ni, v níž se soustřeďují navigační pomůcky, jsou tu navigační příručky a pomůcky a mapy. Jeden z navigačních důstojníků přítomných v navigační kajutě byl vždy členem můstkové služby. Mapovny válečných lodí počínaje chráněnými křižníky nebyly zabezpečené pancíři, protože za boje se navigace lodi činila v pancéřové velitelské věže. 

Navigační přístroje = veškeré lodní pomůcky k navigaci, počínaje diluviálními jednoduchými zařízeními k měření rychlosti lodi, polohy a kursu (Jakubova hůl…), přes modernější (kvadrant, sextant….). (Soudobě goniometr, radary, zařízení na bázi GPS systému…).

Naviják lodní = lodní zařízení k navíjení lan a řetězů, s vodorovnou osou (navijákem je i rumpál), v případě zařízení k obsluze kotvy to byl kotevní vrátek. Naviják lodní se skládal z masivního stojanu se širokým bubnem, brzdicím a blokovacím zařízením a z pohonného zařízení. Na válečných lodí v l. 1860-1918 byly navijáky u lodních jeřábů (tam byl pohon strojní), navijáky u člunových a kotevních jeřábků apod.

Nosič námořních letadel = předchůdce letadlové lodi (viz Letadlová loď). Na rozdíl od letadlové lodi, jež nesla plnou letovou palubu (vzletovou i přistávací) měly nosiče námořních letadel pouze jeřáby, plošiny ke startování letadel, katapulty ke stejném účelu, zatímco pokusy s přistávacími plošinami selhaly. (První pokusy se startem námořního letadla z válečné lodi se uskutečnil v USA 14. října 1910, kdy pilot E. Ely odstartoval s křehkým dvojplošníkem Curtiss z dřevěné, 25 m dlouhé plošina na křižníku BIRMINGHAM. O necelé dva roky později učinili zdařilé pokusy se vzlety letadel z lodí i Britové – posloužily k tomu predreadnoughty HIBERNIA a AFRICA. Od r. 1915, náležely k takovým plošinám už i katapulty. Nevýhodou bylo, že letoun nemohl na plošině i přistát, takže zůstávalo přistání na hladině vedle lodi, nebo na pozemním letišti. - První taková plavidla měla pouze hangáry pro přepravu několika plovákových námořních letadel. Ta se před vzletem spouštěla prostřednictvím lodního jeřábu na vodu a odtamtud startovala, při návratu po dosednutí na hladinu přimanévrovala pod lodní jeřáby a ty letouny vyzvedly opět na palubu. Zpočátku nebylo vyzvednutí i z jen mírně rozvlněné hladiny zpět na loď nijak jednoduché – letoun musel namanévrovat na hladinovou přistávací plachtu vyztuženou lištami, na níž se stabilizoval, a teprve poté hákoval na jeřáb… Pro delší plavbu se stroje rozebíraly na základní díly (trup, křídla…) a uskladňovaly v  hangárech. První lodí této kategorie byla v r. 1914 přestavěná britská dopravní loď, pojmenovaná na ARK ROYAL, která sice měla palubu pro letadla, ale nikoliv letovou, nýbrž jen manipulační. Za války následovaly v Královském námořnictvu ještě BEN-MY-CHREE a několik dalších, přičemž z některých už mohla letadla i startovat – poprvé se tak stalo 3. listopadu 1915, kdy z nosiče VINDEX odstartoval bezplovákový letoun Bristol Scout C pilotovaný por. Towlerem, což je bráno jako první britský zdařilý start letounu s kolovým podvozkem z letadlové lodi. Největší polopalubním nosičem letounů byla CAMPANIA, která měla vzletovou palubu procházející po lodní ose mezi předními komíny a mírně se svažujícími k přídi, ale letouny, které odtud v r. 1916 odstartovaly (byly to hydroplány s podsazeným kolovým podvozkem), se po návratu stejně musely zvedat z hladiny jeřáby. Tato loď však měla, jako první svého druhu, plošinový výtah pro dopravu letadel z podpalubí na vzletovou palubu. - Pokud neskončila už dříve, existence těchto britských pionýrských plavidel se uzavřela v r. 1920, kdy byla prodána, zrušena nebo opět upravena do původní podoby… Jinou takovou jednotkou byl první japonský nosič hydroplánů, loď WAKAMIJA, z níž operovaly průzkumné hydroplány už na počátku Velké války, nad německou základnou Tsingtau na čínském Šan-tungu. Vývoj letadlových lodí pak směřoval od nosičů a jednotek s toliko vzletovou palubou k plnopalubníkům.    

Nosnost lodi = u válečné lodi hmotnost všeho, co tvoří její bojové zásoby (munice, palivo, technická voda, potraviny…) a vybavení, plus celé posádky; u dopravní lodi s plným nákladem, vybavením a zásobami pro plavbu to byla celková hmotnost lodního nákladu, paliva, zásob potravin a potřeb pro posádku, vody, ale i hmotnost posádky a cestujících, vyjádřená v anglických tunách (1 angl. tuna = 1016 kg). Původně, do 18. století, sloužil ke stanovení nosnosti lodi počet sudů vína, které loď dokázala uvézt, přičemž ona anglická tuna je snad právě hmotnost jednoho takového plného sudu. U dopravního loďstva se však počátkem 19. století přešlo k prostornosti (viz Prostornost), zatímco výtlaky dopravních lodí (v angl. tunách – long tons) jsou údajem druhořadým.   

NRT (z angl. net register ton) = dnes už nepoužívaná jednotka tzv. čisté prostornosti lodi, tedy jen takové prostornosti, do níž je možno pojmout placený náklad (komerční, tj. náklad produkující zisk). Do čisté prostornosti se tedy nezapočítávají prostory pro posádku, strojovny, kotelny, sklady lodních potřeb… (viz též Prostornost lodi a viz též BRT).

Nýt = ocelový svorník ku spojování dvou plochých nebo mírně prohnutých kovových materiálů. Nýty byly dříky s „vrchní“ hlavou přípěrnou (či přípeřnou, jak se kdysi psalo a říkávalo) nebo bez hlavy, a na „spodní“ straně se kvůli dokončení spojení tvořila hlava závěrná, nejčastěji oblá („na vnějšek“) nebo kónická, pro nýt zapuštěný („na vnitřek“). Do připraveného otvoru se vsazovaly zahřáté na kujnou teplotu, která umožňovala záběrnou hlavu dobře vytvořit tzv. hlavičkářem, navíc zchladnutím ploché (vnitřní) strany nýtových hlav velmi pevně přisedly k plochám spojovaných materiálů.

Nýtování = způsob nerozebíratelného spojování dvou přes sebe přeložených plechů či plochých konstrukčních prvků apod., v pojednávaném období (1860-1918) významná činnost při stavbě a opravách lodí. V loděnici se nýtovaly pláty obšívky na kostru lodi, nýtovalo se však i např. nesmírné množství úhelníků, kýlové pláty stojné i ležné… Jiné části, např. kotle, části nástaveb…, se nýtovaly v dílnách dodavatele a na loď se ustavovaly celé. Materiálem lodních nýtů na lodní trupy a nástavby bývala nejčastěji měkčí ocel, na nýtování kotlů se používaly nýty ze svářkového železa. – Spojování nýtováním se činilo přeplátováním spojovaných prvků či dílů, nebo s použitím jedné stykové desky (např. spodní), na kterou byly kraje spojovaných materiálů přinýtovány, nebo s použitím dvou stykových desek. Podívejme se třeba, jak se nýtovaly lodní obšívky v závěru 19. století: Otvory učiněné předem do plechů obšívky pro spodní část trupu (pod vodní čárou) bývaly na vnější straně kuželovitě rozšířeny v tzv. sedla, aby se do tohoto rozšířeného místa dřík napěchoval a hlava závěrná nevyčnívala či příliš nevyčnívala z plochy obšívky. Nýtovalo se pak tak, že uvnitř lodi, pod obšívkou, jeden dělník (zpravidla učedník) žhavil a v kleštích přinášel nýty, další dělník jej rovněž kleštěmi zasunoval a přidržoval, další dělník zvenku na dřík přiložil hlavičkář a jeden či dva jiní dělníci údery těžkých kladiv na hlavičkář vypracovali závěrnou hlavu nýtu tak, aby hlava nýtu spodní plochou dokonale přilnula k plátu obšívky. Vychladnutím se dřík smrštil, čímž k sobě plechy více stáhl a pod hlavami nýtu vznikla větší těsnost, která se ještě zvyšovala dodatečným temováním (Temování v tomto případě bylo tužení okrajů nýtů nástrojem zvaným tužník; temováním se část materiálu podél obvodu hlav nýtů osazovala, čímž vznikal pás utěsněného kovu.) Takto pracovní skupina nýtařů dokázala za hodinu osadit až okolo čtyřiceti malých nýtů nebo dvaceti velkých. -  od poslední čtvrtiny 19. století se však menší konstrukční prvky nebo díly, ale třeba i kotle... dílensky nýtovaly už i s použitím nýtovacích strojů (Tweddel aj. systémy). - Nýty se rozmisťovaly v řadách, rozteče nýtů v jedné řadě byly stejnoměrné, rozteče nýtů v sousedních řadách oproti sobě byly o polovinu poposazeny. U kotlů se obvodové nýty prováděly jednořadově, podélné byly ve dvou až třech řadách. – Výhodou nýtovaných trupů lodí byla v porovnání s pozdějšími trupy svařovanými větší pružnost, na nýty také nebylo potřeba tak kvalitní oceli jako na svarový materiál, a když některý plát obšívky praskl, prasklina se přestala šířit v otvoru nejbližšího nýtu. Nevýhodami byla větší hmotnost nýtovaných lodí (ne kvůli hmotnosti nýtů, nýbrž protože se nýtovaly přeplátované plechy) a větší třecí odpor vznikající na trupu, neboť trupy nýtovaných lodí nikdy neměly hladký povrch, a samozřejmě nýtování bylo mnohem namáhavější a zdlouhavější než svařování, práce se žhavou ocelí za neustálého hluku těžkých kladiv byly pro dělníky velmi zatěžující, a v 19. století často byly v loděnicích podavači nýtů děti, neboť se dokázaly dostat mezi pláty zdvojené obšívky (vnější a vnitřní). Od dvacátých let 20. století se v loďařství přešlo k elektrickému svařování, a nýtování se používalo jen při opravách lodí tam, kde už svařování nebylo možné uplatnit.