pojmy začínající na O

pojmy začínající na O

Obchodní loď = dopravní loď nevojenské povahy, která slouží k převozu zboží, nebo cestujících, anebo zboží i cestujících současně. V pojednávaném období to byly: námořní osobní lodě několika druhů (zaoceánské, příbřežní, výletní…), nákladní lodě několika druhů (pro kusový náklad, pro tekutý náklad, pro sypký náklad, chladírenské…), kombinované lodě, poštovní lodě a trajekty. V době války byly mnohé lodě rekvírovány a využívány k vojenským účelům, často i jako pomocné křižníky (viz Křižník pomocný), tj. nesly výzbroj.  

Obrněnec námořní = v širším smysli každá válečná loď opatřená silným pancéřováním boků a palub, kryjícím vitální části lodi a muniční skladiště a případně dělostřelectvem v pancéřových krytech pevných (kasematy) nebo otočných (barbetové plošiny, dělostřelecké kupole). V zásadě se obrněnce dělily na obrněnce řadové a obrněnce křižníkové, ale bylo možné mezi ně počítat i jiné, např. jižanské srubové pancéřníky z l. 1861-1865, francouzské pancéřové dělové a klounovací čluny… (Více viz pod heslem Pancéřníky.) 

Obrost lodní, obrost lodního trupu = pokrytí podvodní části lodního tělesa mořskou flórou (vodorosty) a faunou (vilejš stvolnatý, šášeň lodní aj.). Intenzivní fenomén tropických vod, často sezónní a lokální. Vodorosty (flóra) převážně obrůstají do 2 - 3 m pod čárou ponoru, tj. do oblasti outorů, pak se „kožich“ obrostu směrem dolů ztenčuje, ale může v nízké vrstvě sahat až ke dnu lodi. Zato mušličky barnacles (vilejše) nepotřebují sluneční světlo a jsou schopny se udržet i na dně lodi, a majitele dřevěných lodí dodnes trápí šášeň lodní, která kdysi působila plachetním flotám velké škody. Čím menší je setrvalá rychlost lodi, tím větší je možnost obrostu. - Příklad z praxe na počátku 20. století: Např. na bitevní lodi o výtlaku 13 000 t a provozní rychlosti 15 uzlů, po 60 dnech kotvení na rejdě přístavu Bombaji a několika krátkých plavbách, měl obrost vodorostů na outorech výšku 3 m a tloušťku 0,80 m (!!), takže loď pak dosahovala maximální rychlosti jen 10 uzlů při značném přetížení strojů. Přitom byla loď opatřena speciálním nátěrem proti obrůstání. Jiný příklad: Když se koncem května 1905 přiblížila ruská II. Tichooceánská eskadra (Rožestvenskij) k Japonsku, aby se po mnohaměsíční plavbě Atlantikem, Indickým oceánem a vodami jižní Asie dočkala tragického konce v bitvě u Cušimy, mohly těžké lodě kvůli obrostu podvodních částí trupů vyvinout místo 18 uzlů maximální rychlosti jen 12 uzlů, a to při o třetinu větší spotřebě uhlí v kotelnách a mimořádném zatížení strojů. - Obecně platilo, že na první měsíc pobytu v tropických vodách byla snesitelná ztráta na rychlosti kolem 25 %. Neznamená to ovšem, že po čtyřech měsících se loď přetížená obrostem nehne, ale do roka se rychlost vůči obrostu neošetřované lodi sníží až na 50 % původní hodnoty… - Prostředků k zabraňování obrůstání lodního dna bylo několik; často stačilo najet do přístavu nebo ústí řeky se sladkou nebo brakickou (sladko-slanou) vodou a vodorosty odpadly, ale odolné barnacles držely dál; zaručeně pomohla plavba v ledech (to pak šlo dolů vše, bohužel i nátěr), menší lodě zkoušely projet lavicí řídkého bahna nebo písku… Nejčastějším používaným prostředkem vůči lodnímu obrostu bylo oplátování podvodní části lodního tělesa dřevěných lodí měděnými plechy či plechy ze slitin mědi, na kovovou obšívku lodí 19. a 20. století se používaly speciální nátěry na bázi olova nebo cínu (soudobě se používají speciální ekologické nátěry se samoleštícím účinkem, obsahující oxid mědnatý a organické bioaktivní látky odpuzující obrost). Tento nátěr, tzv. antifouling, se aplikoval na podkladovou barvou ošetřený povrch podvodní části lodního tělesa a to v určitém časovém limitu před spuštěním lodi na vodu. Aktivní zůstával po dobu asi dvou let, potom bylo opět nutno v doku nátěr obnovit. Pokud byla vrstva obrostu kriticky silná, např. kvůli nevhodnému nebo již „vyčpělému“ antifoulingu, pak se musel obrost odstranit mechanicky, nejčastěji v suchém doku. Zpravidla byly velké válečné lodě ob rok dokovány s kompletním očištěním a opravou nátěrů podvodní části lodního tělesa, nanesením nového antifoulingu, kontrolou opadu kormidla, stavu ucpávky lodní hřídele (hřídelí) v hřídelovém vývodu a naleštěním propeleru, revizí povrchových ventilů a jejich vyčištěním. Později se interval dokování prodlužoval (nyní činí tři až pět let). Důkladnější odstranění obrostu mimo dok znamenalo povolat či najmout potápěče, kteří pak škrabkami pod vodou obrost pracně sundávali, a tato činnost u velkých lodí trvala i několik dnů. Pokud se pak trup lodi znovu nenatřel, po barnacles zůstával i po odstranění drsnější povrch, tedy frikční odpor povrchu spodku lodního trupu byl větší a rychlost menší, a to o asi 5 % oproti původní.

Obrubnice = zesílený horní okraj trupu nad vrchní palubou v podobě masivního zábradlí (viz Pažení) na plachetních a paroplachetních lodích, výšky i přes 2 m (např. na britských bočně-bateriových lodích až 2,15 m). Obrubnice – na rozdíl od štítnice či štítovaného pažení – měla dvojitou stěnu, shora zakrytou, s volným prostorem uvnitř, např. pro uložení sbalených lůžek posádky, a takto se zvala hamakové zábradlí ( „hammock rail“; někdy bylo hamakové zábradlí s vnější a vrchní stěnou plnou a vnitřní síťovanou). Někdy byly v obrubniíci střílny pro děla na vrchní palubě („gunwale“), často byla i na zádi („fife-rail“). S nástupem středních a těžkých otočných děl osazených na vrchní palubě obrubnice z velkých parostrojních válečných lodí vymizely  osmdesátých letech 19. století.

Obšívka lodní = vnější vodotěsný plášť upevněný na lodních žebrech, s nimiž (a s kýlem a předním a zadním vazníkem) tvoří obšívka lodní trup. Na velkých lodích bývaly obšívky vnější a vnitřní. Vnější dřevěné obšívky byly klinkerové (s okraji planěk přes sebe), nebo karvelové (okraje se stýkaly, plaňky byly vedle sebe, na sraz) – v obou případech se styčné plochy planěk opatřovaly těsnícím tmelem. Podobně byly však uspořádány i díly železné nebo ocelové obšívky (viz Plát lodní) – nýtované s okraji přes sebe nebo s okraji při sobě, propojenými spodními pláty. Nýtované obšívky měly tu výhodu, že vznikla-li v obšívce prasklina, zpravidla se „zastavila“ v některém otvoru pro nýt (oproti pozdějším obšívkám svařovaným, které praskaly po větší délce). Na obšívce vnějšího dna lodního trupu, od kýlu až k vodní čáře spočíval plášť k ochraně před chemickými účinky mořské vody a destruktivnímu působení lodního obrostu (viz Obrost lodní).

Ocel - viz Železo.

Očnice = ocelová výstelka vnitřku lanového oka, chránící lano oka před rychlým opotřebováním třením.

Oděrnice (oděrka, oděrák) = podélný dřevěný trám upevněný nad čárou ponoru na lodních trupech, zpravidla těsně pod palubní hranou, sloužící k zachycení nárazu lodi na přístavní hráze, na bok sousední lodi apod. a k eliminaci účinku takového kontaktu. K podobnému účelu sloužily i dokové lišty, jimiž se opatřovalo zvnějšku lodní dno a které měly zabránit přímému kontaktu lodního dna s plošinou suchého doku.

Odměr = úhel horizontální nastavení hlavně děla; vodorovný palebný úhel, úhel obstřelu. Při míření na cíl je hodnota tohoto úhlu spolu s hodnotou náměru vyjádřením namíření a udává polohu cíle vůči rovině vedené vertikálně osou děla. Na uzavřené bateriové palubě se střílnami v lodním boku bateriových a kasematních (centrálně-bateriových) lodích bylo nastavení hlavní pivotových děl do odměru pod širokými, otevřenými úhly nemožné, neboť malé střílny nedovolovaly palbu vedené s odměrem větším než 30° + 30°, a teprve po zavedení kasematních nárožních střílen se náměrové úhly rozšířily na hodnoty okolo 100°. Mnohem lépe na tom byla děla postavená na otevřených palubách, avšak nechráněná… Význačného rozšíření vodorovných i svislých palebných úhlů umožnilo zavedení barbet (viz Barbeta) na francouzských lodích na konci šedesátých let 19. století – dělová plošina barbety, opatřená okrouhlou pancéřovou hrází a až značně přesahující příčný profil lodi, umožňovala dělu na ní postavenému pálit teoreticky v odměrovém úhlu až 180°. Avšak palba děl umístěných na palubě předo- a zadolodí v lodní ose dávala možnost dosáhnout odměru až 280°, širšímu úhlu bránily přední respektive zadní stěžně s plachtovím a takeláží a nástavby, odměr děla limitovaly také účinky výstřelných plynů na povrch a výstroj lodi (proto se udávaly palebné úhly konstrukční, tj. maximálně možné, a palebné úhly reálné, umenšené s ohledem na vliv výstřelných residuí). - Britové ve stejné době (přelom šedesátých a sedmdesátých let 19. století) přihlédli k americké praxi z občanské války (1861-1865) a své redutové monitory (viz Reduta) už neosazovali stěžni s plachtovím, nýbrž jednoduchými, pouze pro signalizaci a pozorování, a tyto už nestály v palebných úhlech děl. Prvními takovými monotory byly sesterské monitory CYCLOPS a MAGDALA a poněkud vylepšený ABYSSINIA (všechny dokončené v r. 1870), od nichž pak byl koncepčně odvozen i první bezstěžňový („mastless“) obrněnec DEVASTATION (1873), jenž se stal vzdáleným předobrazem předmoderní bitevní lodi zvané později pre-dreadnought; před jeho dvěma kupolemi - na redutě vpředu a vzadu - se spárovanými těžkými děly už stěžně nebyly, a jediným byl malý stěžeň, vetknutý do středolodní nástavby, za zadní komín, takže náměry – horizontální palebné úhly děl v obou kupolích činily právě oněch 280°. Toto předozadní rozmístění těžkého dělostřelectva na kapitálních lodích od osmdesátých let všeobecně převládlo, byť na lodích francouzské koncepce se ještě objevovala těžká děla i v nábočních pozicích, a udrželo se po celou dobu existence bitevních lodí.

Odpařovák, evaporátor = zařízení k výrobě odsolené, kotlové vody pro parní hnací soustavu lodí, především pro parní stroje výfukové, z nichž se spotřebovaná pára nedováděla ke kondensaci a novému použití v pracovním cyklu stroje, nýbrž se vyfukovala do ovzduší či posloužila k jiným účelům, např. vytápění, sušení… (Parní stroje kondensační pracovaly s párou v uzavřeném cyklu; pára, která vykonala práci na pístu parního stroje, se z válce vyváděla a ochlazovala a jako voda vracela zpět do parního kotle, tudíž výroba nové kotlové vody téměř nebyla nutná – viz Kondensátor.) - Už na parních lodích v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století se instalovaly odpařováky, do nichž se přiváděla mořská voda, ta se uváděla do varu, a zatímco pára se z nich převáděla do zásobníků kotlové páry anebo se další kondensací měnila v kotlovou vodu, sůl se odstraňovala. Odpařováky však sloužily také k výrobě pitné vody.

Odpor lodi = odporová síla lodi jako suma všech sil působících proti pohybu lodi, zvaná celkový odpor lodi. Jeho elementárními částmi jsou tlaková síla, kolmá k povrchu lodi, a síla třecí, tečná k povrchu lodi, daná vazkostí kapaliny (vazkost = vnitřní tření, viskozita). Rozložíme-li tuto sumu sil do tří základních směrů, pak dostaneme: (1) výslednou svislou sílu „z“, která působí podélný náklon lodi; (2) výslednou vodorovnou sílu „y“ kolmo k lodní ose, která vyvolává odklon lodi od směru, ale jelikož tytéž síly „z“ a „y“ zároveň působí na opačném boku lodi, symetricky provedené podle hlavní osy, vzájemně se ruší (y – y = 0; z – z = 0); a (3) výslednou sílu „x“ po lodní ose. Ta má složku odporu tvarového a složku odporu třecího. Odpor třecí vzniká na principu rozdílné rychlosti částic kapaliny, jež obtéká lodní trup. Totiž na povrchu lodního trupu je rychlost těchto částic totožná s rychlostí lodi, avšak částice kapaliny v dalších jejích vrstvách se vlivem vnitřního kapalinného tření (viskozity) zpožďují, takže dochází k tvorbě vírů, nicméně čím dále od lodi částice kapaliny jsou, tím je toto rozrušení vody v těsném okolí lodního trupu menší, až dále od lodi není žádné. Je přitom žádoucí, aby pásmo turbulentního chování vody v této tzv. mezní vrstvě (mezi lodním trupem a zcela klidovou oblastí okolní kapaliny) bylo co nejužší a pokud možno se měnilo v laminární chování vody, při němž částice vody uplývají souběžně, plynule a stejnou rychlostí. - Odpor lodi závisí hlavně na velikosti, tvaru a hladkosti povrchu lodního trupu, rychlosti lodi a hloubce a šíři plavební dráhy. Podle vypočítané hodnoty odporu lodi se pak propočítává velikost výkonu hnacího stroje, nutná k překonání plavebního odporu lodi a k dosažení požadovaných rychlostí, odvisle pak je tato hodnota nutná k propočtu velikosti, tvaru a pevnosti koncového pohonného prvku (např. lodní vrtule), lodní hřídele, ložisek, v níž je uložena atd. – A dále: Protože je loď ponořena jen částečně, podél lodních boků se zvedají vlny (viz i Vlnové systémy), které způsobují vlnový odpor, což je síla vzniklá působení vln na hladině při obtékání lodního trupu. A protože trup lodi nemá ideální plynulý tvar, dochází k odtrhávání proudu a vzniká vírový odpor, jako část odporu tvarového. Velikost vírového odporu je odvislá od poměrové rychlosti vody vůči rychlosti lodi, velikosti plochy lodního trupu omočené vodou, hustotě vody případně délce zádi… Důsledky vírového odporu se nejvíce projevují v úplavu, víření za lodí, jež vzniká úplným odtržením proudu od lodního trupu; přitom největší vírový odpor vzniká u lodí s tupou zádí, od níž se proud otrhává v podstatě rázem. V místě úplavu tak vzniká podtlak, který působí proti směru plavby. – Jak už uvedeno, na intenzitu odporu lodi má vliv také hloubka a šířka plavební dráhy lodi. V tomto ohledu je nijaký odpor tehdy, pluje-li loď nad tzv. neomezenou hloubkou, která je rovna až osminásobku ponoru lodi. Zejména při předávacích výkonnostních testech lodí velmi těžkých a velmi rychlých (bitevních křižníků) bylo nezbytné najít při pobřeží takové hloubky, na nichž by na drahách dlouhých i mnoho mil bylo možné testy uskutečnit, a pokud k ním docházelo na vodách mělčích, pak byly nutné přepočty naměřených výkonů na hodnoty, které odpovídaly plavbám nad většími hloubkami… - Na omezené hloubce je průtočný průřez pod lodí až značne zmenšený, proto pod lodí dochází ke zvýšení průtokové rychlosti, tedy i ke zvýšení povrchového odporu lodi; příďová vlna se zvyšuje, pokles hladiny podél středolodí je hlubší a zvýšuje se sekundární vlnový systém; rychlejší vytváření vírové oblasti za zádí zeslabuje vlnový systém zádi, loď se přechyluje na záď (ta se více zanořuje), takže ještě stoupne vírový odpor; celkový plavební odpor lodi rovněž stoupne. Podobně je to s vlivem šířky plavební dráhy, neboť při jejím závažném zúžení rovněž dojde podél lodních boků ke značnému zvýšení průtokové rychlosti vody. Podcenění hloubky a šířky plavební dráhy může vést až k překročení limitních hodnot lodního odporu a navození kritické situace lodi.

Odrazník (též fendr, od angl. fender) = jednoduchá pomůcka spouštěná z paluby nebo nábřeží k umenšení silného nárazu lodi do hráze nebo do jiné lodi, u níž měla stanout. Mohl to pryžový blok, pytel naplněný měkkým materiálem apod.

Odvodňování lodí = souhrn zařízení k odstraňování vody, která je na lodi nadbytečná. Vnější nadbytečná voda je ta, která proniká nad úroveň lodního boku a zaplavuje návětrné paluby případně plošiny lodních můstků; její odstraňování je samovolné, pomocí odtokových štěrbin v palubním zábradlí, díky mírně vypouklým palubám apod. Mnohem složitější je odstraňování vnitřní nadbytečné vody, jež se děje stokovým a drenážním systémem. Do vnitřních prostor se nadbytečná voda dostává drobnými netěsnostmi, průnikem z vrchní paluby, únikem z některých odělení (kotelna…) nebo v lodi vzniká kondensací, a je účelem odvodňovací soustavy tuto vodu dostat z lodi. Vnitřní odvodňovací soustava byla v pojednávaném období (1860-1918) tvořena jednak různými stokovými žlaby a vodotečemi, vesměs vedenými při stranách palub nebo v lodním dně otvory v lodních žebrech a svádějících vodu do stokových jímek, odkud odtékala do drenáže, jednak drenážní soustavou, která vodu ze stokových jímek sváděla do jímek centrálních, odkud teprve se odčerpávala velkými čerpadly. Nebudeme se zabývat odvodňováním parních válečných lodí před r. 1850, neboť v nich byly odvodňovací soustavy jednoduché, se svody pod dnovou palubu, odkud se voda odstraňovala ručními čerpadly (pístovými, tj. pumpami). V letech circa 1850–1880 se přebytečná voda sváděla stokovými žlaby a vodotečemi do jedné nebo dvou centrálních jímek, odkud vodu nad úroveň vodní hladiny a mimo loď vyváděla čerpadla s parostrojním pohonem (pára se do stroje přiváděla z lodní kotelny); jelikož na tehdejších lodích nebylo dostatek místa, tato čerpadla bylo možné využít i k záchranným, hasičským, sanitárním aj. účelům. Poté, co se na válečných lodích objevily elektromotory, a to i malých rozměrů a přijatelné hmotnosti, na menších lodích bývala stoková voda svedena v každém vodotěsním oddělení do vlastní jímky, k níž náleželo malé čerpadlo poháněné elektromotorem. Výhodnější však bylo řešení v podobě centralizovaného systému, který pak na malých válečných lodích převládl, totiž že každý vodotěsný úsek sice měl vlastní jímku stokové vody, ale z ní se drenážními trubkami voda převáděla do jedné centrální jímky, a teprve odtud se odčerpávala mimo loď. Potrubí bylo vedeno ve dvojitém dně, ve stejném prostoru byly i jímky, takže drenážní soustava byla dobře chráněná a nepřekážela v místech s intenzivní činností posádky, avšak přístup k ní byl velmi obtížný a výměna poškozených dílů zdlouhavá. Protože hlavní drenážní roury respektive drenážní větve nemohly být příliš dlouhé (v potrubí by vznikaly velké odpory), na velkých lodí byly až tři samostatné drenážní soustavy – jedna pro předolodí, druhá pro středolodí a třetí pro zadolodí. Jímací ústí drenážních trubek byla opatřena sacími koši, často se zřizovaly i kalové jímky, drenážní rozvaděče měly v sobě ventily, které znemožňovaly pohyb vody zpět, trubky byly litinové, vesměs pozinkované. Avšak v těchto případech vnitřní odvodňovací soustava nebyla prostředkem k záchraně lodi po průrazu obšívky lodního trupu; k tomu sloužila speciální, velmi výkonná, parními stroji a pak rovněž elektromotory poháněná čerpadla s napojeným sacím potrubím, rozvedeným do hlavních lodních úseků.  

Ohrazda – viz Pancéřová ohrazda.

Okna lodní, iluminátory (od angl. illuminator – osvětlovač) = na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) silným sklem, žaluziemi a kryty chráněné průzory ve stěnách lodních boků a nástaveb, a to kulaté nebo hranaté a pevné nebo otevíratelné. Ve větším počtu se lodní okna instalovala poté, co se z bateriových lodích staly centrálně-kasematní a věžové (kupolové) a kdy na hlavní potažmo dělové palubě zrušením střílen ubylo světla; také rozměrné středolodní nástavby, které se na válečných lodích objevily v sedmdesátých letech 19. století, bylo třeba opatřit okénky… Francouzi v druhé polovině 19. století dlouho ponechávali na lodích okna hranatá, za služby lodi v tropickém pásmu často otevřená, která však pro dlouhé plavby a před bojovou činností lodi opatřovali výplněmi s vloženými standardními okrouhlými okny. Avšak běžně se osazovala kulatá lodní okénka, neboť ta lépe odolávala tlaku vody, rovnoměrně rozloženému na obvod okénka. - Konstrukce: Dvě až tři silná skla odstupňovaných průměrů byla vsazena do kruhových, bytelných železných rámů s úchyty a uzavíracím zařízením a opatřena pryžovým těsněním a to vše bylo šrouby spojeno v celek; obvod okénka respektive styčné plochy na kruhových ploškách byly rovněž opatřeny kruhovým pryžovým těsněním. Okénko bylo přimontováno pomocí úchytů ke stejně masivnímu okennímu rámu, jenž prostupoval stěnou palubní nástavby nebo obšívkou (okénka nikdy nebyla v pancíři!), k níž byl pevně přichycen šrouby. Rám měl rovněž odstupňované (vnitřní) průměry, jež odpovídaly (vnějším) průměrům okna a obvody rámu rovněž byly opatřeny kruhovým pryžovým těsněním. Některá okna, zejména v důstojnických kabinách, byla ještě opatřena protisluneční žaluzií, a všechna byla vybavena okrouhlým plechovým krytem vůči proražení skla okna za bouře, v boji… Okna, jejichž vnější plocha splývala s plochou obšívky nebo stěny nástavby, byla shora ochráněna malou markýzou, zevnitř měla parapet s jímkou na vysráženou vodu. Velmi málo se na válečných lodí zřizovala okna stropní nebo palubní, měly je jen např. některé admirálské kabiny či kajuty na jachtách, postavené jako malé nástavby na vrchní palubě.  

Oktant (od lat.) = v měřičství osmina kruhu, čily oblouk vytčený úhlem 45°, v námořnictví historický přístroj k měření výšky nebeských těles nad obzorem, pracující do výše tohoto úhlu, případně - se zrcátkem na pozdějších přístrojích - až do 90°. Okolo poloviny 19. století byl oktant nahrazen sextantem.

Olovnice = tradiční pomůcka k měření hloubky, užívaná na větších lodích až do vynálezu sonaru, při měření malých hloubek i později. Předchůdcem olovnice bylo jakékoliv závaží upevněné na provázku či lanku opatřeném délkovými značkami (např. uzlíky, na každý sáh jeden, 1 sáh/angl. fathom = 1,83 m) a spuštěné z paluby lodi ke dnu moře, později bylo závaží kovové, nejčastěji olověné. Při měření v klidové poloze lodi se hloubka zjišťovala pouhým odečítáním značek z provázku, ale při pohybu lodi bylo třeba kalkulovat danou rychlost, neboť k dosažení dna bylo třeba delšího provázku, později lanka. Měření hloubky mořského dna olovnicí byl vůbec složitější proces, s ustálenými zvoláními a specifickými značkami na měrném laně, také závaží byla různá a různé hmotnosti… Tak třeba (pro zajímavost), u starých ručních olovnic mělo mírně konické závaží na dně malou výhlubeň, do které se vmačkal lůj nebo mazlavé mýdlo, ve slané vodě ne moc rozpustné. Do toho se uchytil vzorek dna (písek, mušličky, jemný štěrk), když tam nebylo nic, předpokládalo se, že loď je nad podmořskou skálou nebo kamenitým dnem.

Operační dosah – viz Délka nezávislé plavby

Oplachtění lodí = soustava plachet umožňující přenos síly větru na loď a tím jí uvádějící v pohyb. Oplachtění lodi se historicky vyvíjelo – od jednoduchých příčných plachet po složité systémy, které vznikaly zejména v 18. století a které byly zdokonaleny v 19. století, za použití nových materiálů (např. kovových lan), v zásadě však zůstalo rozdělní na oplachtění s charakterem příčným, podélným a kombinovaným. Oplachtění lodí je tvořeno plachtovím, tedy plachtami, a plachtovou takeláží, což je soubor prvků k uchycení plachet (stěžně, ráhna…) a k ovládání plachet (lana, kladky…). Oplachtění se na válečných lodích pojednávaného období (1860-1918) udrželo do přelomu osmdesátých let 19. století, o něco déle na křižnících určených k dlouhodobým autonomním pobytům daleko od základen potažmo napadání nepřátelské plavby, na nichž byla nutnost uchovat si palivo na bojové akce, zatímco pro běžné křižování muselo postačit oplachtění (pomocné plachtoví ještě měl např. ruský pancéřový křižnik RJURIK dokončený v r. 1895); měla je i koloniální plavidla, zejména dělové čluny.   

Ordre de bataille (franc.) = v námořním vojenství forma rozkazu k uspořádání loďstva pro určitý účel, v míru i válce. Rozkaz měl podobu výčtu jednotek sestavy lodí pro určitou sestavu loďstva (viz Sestava loďstva), s uvedením jejích názvů a základních dat (palebné potence, pancéřování, rychlosti…), jmen admirálů a ostatních velících důstojníků, často se schematickým vyobrazením sestavy, a byl doložen komentářem. Soudobě je jím míně i jednodušší přehled, prostý soupis lodí a velitelů formací.

Orientační body pobřežní – viz Amers.  

Orlop (od angl. over-lop) = na velkých a středních plachetnicích dnová paluba, pro kterou se na železných válečných ujal spíše výraz ploché dno (flat-bottom), tj. dno pod spodním ohybem outorů respektive plechy, které na žebroví dvojitého lodního dna spočívaly ve vodorovné poloze a vytvářely skutečnou dnovou palubu, na kterou bylo možné instalovat lože strojů, kotlů, dynam, zařízení muničních skladů apod. (viz Dnová paluba). 

Ortodroma = nejkratší spojnice dvou míst na povrchu zemském, která má na mapách podobu přímky. Vzhledem k zakřivenosti zemského povrchu je délka této přímky relativní.   

Ořech kotevního vrátku = část hlavy kotevního vrátku (viz Kotevní vrátek lodní), jež při spouštění nebo vytahování lodní kotvy nabírala kotevní řetěz a otáčením jej posunovala. Ořech kotevního vrátku měl ozuby anebo vybrání pro jednotlivé články kotevního řetězu, a to přesně kalibrované podle rozměrů řetězových článků. S bubnem respektive osou vrátku byl ořech propojen spojkou (zubovou aj.), takže pokud by při posunu řetězu nastaly komplikace, mohl se ořech od bubnu okamžitě odpojit, aniž bylo třeba zastavit činnost vrátkováho parního stroje nebo elektromotoru, což bylo výhodné zvláště tehdy, poháněl-li parní stroj najednou dvá vrátky na jedné ose.

Ostruha kýlová = výstupek lodního trupu jako vnější, jednoduché pokračování kýlu, pod mrtvým dřevem (viz Mrtvé dřevo). Ostruha nad níž byl mezi ní a mrtvým dřevem, tj. záďovým převisem, volný prostor, umožňovala osadit osovou lodní hřídel lodní vrtulí před kormidlovou ploutví. Ostruha nesla dřík kormidla, k němuž byla kormidlová ploutev upevněna, dřík byl v ostruze upatěn v třecím ložisku.

Osvětlení lodi = soubor zdrojů světla k osvětlení vnitřních a vnějších prostor lodi, polohové identifikaci lodi, pátrání a signalizaci. Ještě na počátku pojednávaného období (1860-1918) se v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století k osvětlení lodí používaly lampy petrolejové případně běžné svícny. Ale už v polovině sedmdesátých let se na britských válečných lodích zkoušela první elektrická světla, mnohem bezpečnější než lampy s živým ohněm, konkrétně v r. 1874 se takové osvětlení testovalo na malém dělovém člunu COMET; byly to ovšem jen nedokonalé uhlíkové žárovky J. W. Swana. Ale už o dva roky později měl stálé elektrické osvětlení, byť jen na několika místech a rovněž nedokonalé, velký bateriový obrněnec MINOTAUR. Velký „diagonální věžník“, obrněnec INFLEXIBLE dokončený v r. 1881, měl už dokonce 800voltový generátor americké fy Brush, jenž dodával proud vylepšeným Swanovým žárovkám ve strojovně, ale ani tady nelze hovořit o prakticky vyhovujícím osvětlení lodi. Už skutečně dobré žárovkové osvětlení s elektřinou z generátorů se dostalo na lodě až začátkem osmdesátých let, poté, co byla sestrojena a do výroby zavedena první Edisonova žárovka (T. A. Edison, patent z r. 1879), co se rozběhlo první spolehlivé dynamo na výrobu stejnosměrného proudu (Edison, 1881) a ve Velké Británii a USA se instalovali první veřejná osvětlení (1881). K osvětlení lodí, a to opět jen na několika místěch, se používaly vesměs velmi drahé žárovky se zuhelnatělým bambusovým vláknem, jejichž svítivost byla malá a svítivá výdržnost nepřesahovala 600 hodin, takže po zhruba třech měsících bylo třeba každou vyměnit… Zároveň však už se od sedmdesátých let uplatňovaly obloukové lampy, které našly využití v signalizačních a pátracích reflektorech (viz Reflektor lodní). Na konci 19. století se ještě zkoušely lampy acetylénové (acetylén vznikal rozkladem karbidu vodou), ale kvůli zápachu a nebezpečí ohně příliš neuspěly, ač měly velmi vysokou svítivost... Na začátku 20. století vývoj elektrifikace válečných lodí dospěl až do stádia, kdy i na velké bitevní lodi měla Edisonovu žárovku každé místnost a důležitá místa (strojovny, kotelny…) byla osvětlena desítkami žárovek, osvětleny byly též interiéry dělových kupolí, kasemat, magacínů, velitelských stanovišť…, v souhrnu i několik set světelných bodů. Osvětlení válečných lodí pak standardně tvořila světla (1) externí - pro palubní činnost, (2) interní - pro činnost i ubytování, (3) poziční (náboční, stěžňová, příďová, záďová – viz Světla lodní poziční), (4) signalizační - reflektory pro signalizaci, (5) pátrací – velké reflektory zv. bojové, pro vyhledávání nepřítele na moři. Když připočteme spotřebu elektřiny v elektromotorech různých lodních zařízení (čerpadla, vrátky…), bylo třeba na přelomu 19. a 20 století k zásobení kapitální lodi elektřinou několika dynam o úhrnném výkonu do 300 kW (po r. 1906 1000 kW, zakrátko až 2000 kW), která za plavby musela nepřetržitě pracovat, poháněna vlastními parními stroji, po r. 1906 turbínami, některá i při kotvení, takže na vytápění pomocných kotlů spotřebovávala velká loď i při kotvení 5 – 10 t uhlí denně.

Outor = více či méně oblý přechod mezi dnem lodi a bokem lodi (viz Bočina). V předolodí outor pokračoval od příďového výběhu, v zadolodí přecházel do mrtvého dřeva (viz Mrtvé dřevo).

Ozbrojený parník – viz Křižník pomocný.