pojmy začínající na P

pojmy začínající na P

Padáky = čtyřhranné otvory v palubě, pro schody, větrání apod.; kulatým průlezům se říkalo luky, ale u nás se nerozlišuje, luky jsou i padáky.

Pádlo = jednoduchý ruční propulsní prostředek, který není upevněn k lodi (na rozdíl od vesla). Na námořních válečných lodích se používalo jen v malých palubních člunech, jako nouzový či pomocný propulsor. Jeho části: držadlo (často s kolmým úchytem nahoře), dřík a list (ploutev).  

Pachole, úvazník – viz Uvazovací prostředky.

Paixhanská / Paixhansova děla (podle francouzského konstruktéra H. J. Paixhanse; 1783-1854) = první prakticky široce použitelná děla ke střelbě výbušnými střelami (známými už z 18. století) – nejprve kulovými, poté válcovými, zahrocenými; kulové projektily měly v zadní části dřevěný stabilizátor, který sloužil ke správnému vyvedení střely z vývrtu. Střely se vypalovaly po nízké balistické dráze a byly opatřené nejdříve doutnáky, později jednoduchými nárazovými zapalovači. Paixhans, pův. napoleonský dělostřelecký důstojník, později generál, prováděl pokusy s takovými děly už ve druhé dekádě 19. století, ale první zbraně tohoto druhu představil začátkem dvacátých let a první oficiální, veřejná zkouška se konala v r. 1824. Zároveň Paixhans navrhoval chránit lodě před výbušnými střelami železnými pancíři. V této věci však jej vrchní námořní správa oslyšela - v době, kdy válečné floty tvořily dřevěné plachetníky, jeho idea neměla naději na úspěch, neboť se soudilo, že pancíře přetíží, tj. i zpomalí loď, jejich hmotnost bude třeba kompenzovat umenšením počtu děl... Paixhansova první děla byly předovky ráže 220 mm – nepřesné a s malým dostřelem, neboť Paixhans vše podřídil síle výbuchu střely. Francouzské válečné námořnictvo i tak tato děla s tímto střelivem vzápětí nechala zařadit do výzbroje lodí (zakrátko Velká Británie a pak jiné státy), ale k jejich průkaznému úspěchu potažmo výbušných střel obecně došlo až za krymské války, v bitvě na rejdě Sinope 30. listopadu 1853, kde ruská eskadra granáty, ale i standardními litými koulemi, rozstřílela slabší formaci tureckých lodí. I tato událost zavdala ve Francii podnět k návratu k Paixhansově myšlence válečné lodě pancéřovat, a výsledkem byla stavba několika pancéřových plovoucích baterií, nasazených v r. 1855 u Kinburnu na Černém moři (viz Pancéřníky). Koncem šedesátých let 19. stol. termín paixhanská děla zanikl.

Palanda = pevné, patrové námořnické lůžko, též taková lůžka pro cestující 3. třídy na pasažérských parnících.

Palba lodní = činnost lodních zbraní, a to buď zkušební, cvičná, pozdravná, oslavná nebo ostrá, jež byla nejvýznamnějším projevem bojové aktivity lodi, zejména ostrá palba dělostřelecká. Ostrou palbou v l. 1860-1918 byla střelba z různých druhů lodních zbraní na námořní, pobřežní nebo vzdušné cíle, vedená převážně děly, rychlopalnými zbraněmi (více- a jednohlavňovými kulomety), torpédy či raketami s konvenční náplní. Ostrá palba byla jeden z hlavích obsahových prvků i námořního boje a jejím výsledkem mělo být zničení, umlčení nebo odehnání nepřítele; v případě útoku na pobřežní objekty k těmto požadavkům přistupovalo ničení vojensko-pobřežních objektů, přístavů, obcí, průmyslových zařízení apod. Využití zbraní při ostré palbě bylo dáno jejich palebnou mocností a účelností, např. na těžké, silně pancéřované lodě a silně fortifikované pobřežní objekty pálilo těžké a střední dělostřelectvo, na křižníky a torpédoborce dělostřelectvo střední a lehké, na blízké malé cíle pálilo lehké dělostřelectvo a kulomety a vypouštěla se proti nim torpéda. V pojednávaném období se podle cílů ostré dělostřelecké palby používalo i různých druhů střeliva: granáty protipancéřové průbojné a trhavé, granáty tříštivě-trhavé a granáty tříštivé a torpéda; k palbě na pobřežní cíle sloužily ještě v šedesátých letech 19. století rakety, jejichž dopady však byly nepřesné a účinky nedostatečné. - Ostrá dělostřelecká palba byla jednotlivá, hromadná nebo rázová (salvou). Důležitým prvkem byla její přesnost (na počátku 20. století činila přesnost palby těžkých děl jen okolo 3 %), vzdálenostní účinnost (dostřel těžkých děl činil kolem 8 mil, účinný dostřel byl asi poloviční) a mocnost daná kadencí palby (u těžkých děl cca 1 rána/60-90 sec) a celkovou hmotností střel zasahujících v určité chvíli cíl. Lodní dělostřelecká palba byla vedena buď čelně nebo bočně, případně kombinovaně; od šedesátých let 19. stol. se upřednostňovala silná dělostřelecká palba vpřed, k přípravě finálního útoku klounem, tedy více než polovina těžkého a část středního dělostřelectva byla disponována ku palbě před příď, platilo však i britské a americké učení námořní taktiky upřednostňující dělostřelecký boj vedený na paralelách, takže vedle těžkých děl vpředu a vzadu pro axiální palbu převažovala na válečných lodích děla k palbě po traverze, tj. kolmo od lodního boku. –- Na bateriových lodích byl na každé dělové palubě velící důstojník, který podle sdělení od velitele lodi vyvolával rozkazy o druhu, směru a vzdálenosti cíle, střelivu aj. údaje. Od šedesátých let 19. století se lodní dělostřelecká palba řídila z centrálního stanoviště, jež bylo nejčastěji v pancéřované velitelské věži, odkud se příkazy a později koordináty zamíření předávaly na jednotlivá dělostřelecká místa (rozkazy přenášeli poslíčci, později k tomu sloužily i hlásnice). Od osmdesátých let 19. stol. bylo centrální stanoviště v můstkovém komplexu, u něhož byl k dispozici dálkoměr; odtud se předávaly příkazy a údaje prostřednictvím zvukovodů na jednotlivá palebná stanoviště. Od tohoto systému se koncem 19. stol. upustilo a příkazy a instrukce se předávaly prostřednictvím elektrických indikátorů a ještě později telefony, které byly na každém palebném stanovišti; dálkoměrná a meteorologická stanoviště se však přesouvala na stěžně, kde příslušná zařízení pracovala efektivnější a nebyla tak postižitelná účinky nepřátelské palby na trupu a palubách, pomocné dálkoměry měly od druhé dekády 20. století i dělostřželůecké věže s nejtěžšími lodními děly.

Palba podélná (fr. enfilade, angl. raking fire) = v námořním vojenství palba na nepřátelskou loď po její hlavní ose. Kromě jiných výhod (viz níže) snižovala počet přeletů, neboť pro dělostřelce zejména po nasazení dalekonosných děl ve druhé polovině 19. století nebylo tak obtížné stanovit správný odměr (horizontální palebný úhel), jako odhadnout vzdálenost a stanovit náměr (úhlovou hodnotu elevaci hlavně). K palbě podélné docházelo za předpokladu, že lodě pluly proti sobě (což bylo málokdy), nebo že jedna křížila druhé její plavební kurs ve smyslu T (viz Crossing the T – křížení ve smyslu T, což se rovněž podařilo málokdy). V dobách plachetních lodí byla největší snaha postihnout podélnou palbou záď nepřátelské lodi, dělostřelecky téměř nechráněnou (jen několika ústupovými děly) a bohatě prosklenou, pod níž ostatně byla stejně nechráněná kormidlová ploutev. - Podélná palba vedla už v šedesátých letech 19. století na pancéřových lodích k instalaci příčných pancéřových přepážek - traverznic, zamezujících průniku střel, které zpředu prorazily vrchní a hlavní palubu a směřovaly k životně důležitým zařízením lodi – kotelně, strojovně, muničním skladům… Ač v dobách pancéřníků se na moři bojovalo nejčastěji na paralelách, tedy k podélné palbě téměř nedocházelo, existence příčných pancéřových přepážek byla oprávněná, neboť podélná palba nadále mohla být účinná vzhledem k lodi blížcí se z velké vzdálenosti přídí.       

Palebný manévr = druh cvičební nebo bojové činnosti, provedený pouze lodním dělostřelectvem, tedy bez změny kursu lodi, a to přenesením palby z jednoho cíle na jiný.

Palec (angl. inch) = jednotka délkové míry užívaná ve Velké Británii, USA aj. mj. k vyjádření ráže lodních děl. 1 palec (1 inch) = 25,4 mm (= 1/12 stopy = 1/36 yardu).

Palliserovy střely = dělostřelecké protipancéřové střely vyvinuté Angličanem W. Palliserem v r. 1863: (1) Dutá střela z tvrdé litiny, která neměla výbušnou náplň, ale jejíž trhavý účinek vznikal hroucením tělesa střely při nárazu; účinek nebyl velký. (2) Litinová výbušná protipancéřová střela používaná od druhé poloviny šedesátých let do konce osmdesátých let 19. století v britském Královském námořnictvu. Plnila se  malým množstvím střelného prachu, neboť se požadoval spíše účinek průbojný než trhavý, ale postrádala nárazový či jiný zapalovač, neboť výbušná náplň explodovala žárem vyvinutým pří dopadu střely na pancíř. V zadní části měla střela po obvodu vodící bronzové výstupky zapadající do rýhování hlavně. Podobně byly řešeny Holzerovy duté protipancéřové střely… - Jediným praktickým důkazem účinnosti Palliserova projektilu byly ničivé výsledky zásahů těmito 250liberními střelami z chilských lodí do peruánského obrněnce HUÁSCAR v bitvě u Angamos 8. října 1879 (mimochodem, bylo to první použití protipancéřových střel v boji vůbec). Nedostatkem Palliserových výbušných střel byla nesnadná výroba (těla střel při chladnutí často praskala) a malá účinnost vůči ocelovým a kompaundním pancířům, ostatně mnohé po dopadu na cíl pukly a ani nevybuchly. A tak když koncem osmdesátých let 19. století začalo Královské námořnictvo dostávat střely s větším protipancéřovým účinkem, byly Palliserovy střely z britské lodní munice vyřazeny, někde se však udržely až do začátku 20. století.

Paluba = plošina uzavírající buď trup lodi v některé jeho rovině, po celé délce lodi nebo z její větší části - pak mluvíme o palubě lodní, vodorovná anebo mírně vypouklá, kvůli lepšímu odtoku vody; nebo byla paluba plošinou uzavírající nástavbu – pak mluvíme o palubě nástavby, nástavbové, návětrné; jinou formou paluby byly paluby vysuté, jež tvořily přesah paluby nástavby nebo samostatnou palubu na konstrukci. Vše to byly paluby konstrukční. Vedle nich existovaly ještě paluby pancéřové. - Nejdůležitější lodní paluby na největších válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) byly (shora): (1) vrchní, (2) hlavní, (3) spodní a (4) dnová. Některé byly zároveň pancéřové, např. spodní, anebo vznikaly pancéřové paluby mimoúrovňové či mezilehlé – nepravé. (Ad 1) Vrchní paluba sloužila k činnosti a oddechu posádky a nesla palubní nástavby, palubní zařízení a některé zbraně, a vnitřek trupu chránila před klimatickými vlivy a pronikáním vody. Vrchní palubu měly i lodní nástavby (ne nástavby palubní). Základem vrchní paluby byly původně i na železných lodích dřevěné fošny - honty, které špatně vodily teplo, tudíž se v podpalubí udržovala i při plavbě pod rozpáleným sluncem snesitelnější teplota; honty byly shora kryté plaňkami, které tvořily vlastní povrch paluby, vespod honty spočívaly na trámech – nosnících, palubnicích (viz Palubnice, palubník). Nosníky spočívaly na koncích na podvalech a ke stěnám lodi se pojily prostřednictvím záporníků, např. ve tvaru L. Drážky mezi fošnami i plaňkami se kalfatrovali, tj. vyplňovali těsnící hmotou (viz Kalfatrování). Shora palubu lemoval palubní práh (brdo), který zpevňoval přimknutí paluby ke stěně trupu a na vrchní palubě byl základem zábradlí. - Teprve po zavedení účinných větracích soustav v 19. století se na válečných lodích začaly zavádět vrchní paluby železné respektive ocelové, jejichž konstrukce byla sice koncepčně shodná s palubami dřevěnými, avšak méně masivní a mnohem pevnější. Vrchní paluby byly v podélném smyslu buď rovné (hladké), anebo - při zvýšeném předolodí event. při zvýšeném zadolodí - jednou až dvakrát zalomené, stupňované. Od devadesátých let 19. století krylo vrchní palubu velkých válečných lodí nehořlavé linoleum. – (Ad 2) Hlavní paluba byla první pod vrchní palubou a pojily se k ní všechny vodotěsné přepážky trupu, což byl nejdůležitější atribut hlavní paluby. Střední část hlavní paluby však mohla být zároveň palubou dělovou, neboť na ní stála většinou baterie, přední a zadní část hlavní paluby mohly být paluby ubytovací, neboť se na nich od osmdesátých let 19. století nacházely ubikace důstojnictva (vzadu) a poddůstojníků a mužstva (vpředu). Na některých lodích byly hlavní paluby lehce pancéřované, takže při dopadu střely inicovaly její výbuch, načež jeho hlavní účinek zadržovala níže položená další, ne tak silná pancéřová paluba. (Ad 3) Spodní paluba velkých válečných lodí někdy sloužila rovněž k ubytování poddůstojníků a mužstva, ale většinou se na ní nacházely sklady potravin a lodních potřeb apod. Pokud netvořila spodní palubu nepravá paluba pancéřová, byla tato pancéřová paluba pod spodní palubou bitevních lodí, aby chránila muniční sklady, strojovny a kotelny, kormidlový stroj…; prostor mezi ní a spodní palubou byl ve středolodí vyplněn uhlím v uhelných bunkrech. - Jiným druhem paluby v druhé polovině Velké války byly na prvních letadlových lodích jedna nebo dvě paluby vzletové, osazené tím či oním pomocným zařízením ke startování respektive přistávání letadel. – PALUBY NA VÁLEČNÝCH LODÍCH (1860-1918, abecedně):

Člunová paluba – prostor v zadním středolodí nebo v zadní partii paluby nástavby, v němž byly uloženy hlavní lodní čluny.

Dělová paluba – prostor na úrovni hlavní paluby, v němž byla na bateriových lodích umístěna baterie (odtud též bateriová paluba, děloviště); v pojednávaném období byly nanejvýš dvě bateriové paluby nad sebou, viz např. francouzské MAGENTA a SOLFERINO ze šedesátých let), na pre-dreadnoughtech byla na dělové palubě nejpočetnější baterie kasematních děl.

Dnová paluba – viz níže Orlop.

Hurikánová paluba – lehká paluba na konstrukci nad vrchní palubou.

Kvarterdek – „zadní čtvrtka“ vrchní paluby, na kterou v dobách plachetních válečných lodí měli přístup jen důstojníci a významní hosté lodi, po r. 1860 zadní paluba obecně.

Letová paluba (vzletová nebo přistávací, případně pro oba účely) - vystavěná na konstrukci nad vrchní palubou anebo vrchní palubu tvořící.

Lůžková paluba – prostor v podpalubí, zpravidla pod dělovou palubou (tedy na spodní palubě), nebo v předolodí pod vrchní palubou, v němž si námořníci na noc zavěšovali lůžka.

Můstková paluba – prodloužení plošiny velitelského můstku do středolodí, a jelikož na velitelský můstek směli kromě spojek a sluhů jen důstojníci, byla zvána důstojnická nebo velitelská.

Návětrná paluba – jakákoliv paluba na vnějšku lodi (vrchní paluba, paluba nástavby…)

Orlop – dnová paluba, nejnižší pracovní plošina lodi, pod úrovní vodní čáry.

Pancéřová paluba – vnější nebo vnitřní ochranná plošina zhotovená z pancéřového materiálu (pův. válcované železo, od osmdesátých let 19. století ocel). Vnější pancéřové paluby tvořily většinou jen stropy kasemat a redut, vnitřní pancéřové paluby byly na různých úrovních v trupu, ale pokud měla loď dvě pancéřové paluby, pak vrchní byla silnější a tvořila krycí segment citadely; (spodní) pancéřová paluba byla od osmdesátých let 19. století buď podélně vypouklá, anebo měla tzv. zkosy, tedy skládala se ze slabší střední podélné vodorovné partie, na kterou po stranách navazovaly podélné, značně silnější sklopené segmenty, pojící se ke spodním hranám bočních pancéřových pásů.    

Spardek – paluba středolodní nástavby, z níž se tyčily komíny a větrací roury, stály tam rampy světlometů nebo dálkoměrů apod., i malorážní děla; pokud byly na spardeku uložené čluny, byla to pak člunová paluba.   

Veldek – část vrchní paluby mezi předolodní a zadolodí nástavbou nebo části vrchní paluby mezi přední a střední a mezi střední a zadní nástavbou.  

Vrchní paluba – plošina, zpravidla největší souvislá plocha na lodi, která sloužila k pracovní činnosti, k ustavení záchranných člunů apod., k nástupům posádky apod., za boje i k činnosti bojové, činnosti protipožární a záchranářské. Zakrývala lodní trup po celé jeho délce a šířce a byla první nad palubou hlavní, k níž – na rozdíl od paluby vrchní – se pojily všechny konstrukční a protizátopové přepážky v lodním trupu. Pokud loď neměla lodní nástavby, byla vrchní paluba hladká, pokud měla lodní nástavby, byla vrchní paluba lomená. Na vrchní palubě stály palubní nástavby, např. lodní můstky, objekty pohotovostních skladů či s kabinami, v palubních nástavbách bývaly někdy i kasematy nebo dělostřelecké kóje (viz Kasemata, viz Dělostřelecká kóje). Nezbytné bylo, aby na oceánských válečných lodích ležela vrchní paluba dostatečně vysoko nad úrovní okolní hladiny, neboť jen ji v těžkých klimatických podmínkách ne smáčela voda, jež by jinak pronikala do spodních prostor. Vrchní paluby byly kryty plaňkováním, k okrajům (palubním hranám) vrchní paluby bylo upevněno takelážní lanoví, stály tam lodní uvazovací prostředky, na vrchní palubě často byla kotevní vratidla, skrze jícny ve vrchní palubě procházely dýmovody i ventilační roury, byly v ní i jícny palubních schůdků, dříve i světlíky strojovny a kotelen atd. Za velmi horkého počasí, hlavně v tropech, se nad vrchní paluby instalovaly protisluneční plachty, jež však činily život na horké ploše jen o málo snesitelnější.

Záďová paluba (vlastně totéž co kvarterdek) – zadní část hladké vrchní paluby, byla-li tato po celé délce lodi.

Palubka = širší prkno většinou z borovice, původně čepované, základní prvek pokrytí i železných a ocelových palub. Dřevěné pokrytí paluby mělo dvojí účel: (1) izolační - chránilo prostory pod ní před přímými slunečními paprsky, (2) zdravotní - na prudkém slunci chránilo bosé nožky námořníků od rozpáleného plechu základní palubní pokrývky. Při požáru ovšem s nimi byl problém, proto po zavedení strojních lodních čerpadel a pump na válečné lodi před každým bojem lodní hasiči rozvinovali po palubě hadice se stříkající vodou. Mezery mezi prkny se utěsnily koudelí a zalily smolou, později asfaltem (v lodním žargonu kalfatrování či temování). Bohužel v tropických vedrech se asfalt rozehřál, vylezl ze spár, lepil se na boty a mazal prkna kolem, a pak musela posádka klesnout na kolena a cidlinami asfalt zaškrábnout a palubky vyčistit... Občas se dostala i pod palubky vlhkost, načež koroze poničila a zeslabila železný či ocelový podklad, takže nebylo výjimkou, že při prudších lijácích voda pronikala do spodnějších prostor, proto byla často mezi strop a horní palubu instalována účinná izolace, popřípadě zařízení k odvětrávání ohřátého vzduchu a odvedení kondensátu. - Na konci 19. století se vrchní a některé vysuté paluby a podlahy lodních můstků začaly pokrývat nehořlavým linoleem.

Palubní nosníky - viz níže Palubnice.

Palubní průchod = menší čtvercový nebo obdélníkový jícen (palubní otvor), jímž vedly schůdky z nižší paluby na vyšší nebo ze spodního můstku na vrchní. 

Palubní průlez = menší hranatý nebo kulatý jícen (palubní otvor), jímž vedl žebřík z nižší paluby na vyšší. Druhem palubního průlezu byla luka, která měla kulatý tvar a poklop nebo víko, ale pouze odnímatelný žebřík a sloužila převážně k předávání lodních částí, munice vč. torpéd, paliva (uhlí) nebo určitého materiálu z vnějšku paluby dolů nebo opačně.

Palubní podpěra = dřevěné nebo železné (ocelové) sloupky sloužící k podpírání palubnic (palubníků, příčných nosníků paluby). Podle šířky lodi a potenciálního namáhání trupu jich pod každou palubnicí bylo od jedné do až pěti. Jejich konstrukční pojetí bylo podobné pojetí palubnic.

Palubnice, palubník = základní palubní nosník, příčný trám, který spojoval jedno žebro lodního trupu s žebrem protějším a spolu s dalšími tak vyvářel nosnou konstrukci paluby. Palubnice byly buď dřevěné trámy (i složené), na železných a ocelových lodích to byly různě silné a různě profilované kovové traverzy, a to plnostěné (obdélníkové nebo s tvarovaným průřezem), členěné (sestavené z dílů), příhradové nebo duté, a to nýtované nebo šroubované. Dřevěné palubnice byly přišroubovány na nosné podvlaky, železné/ocelové palubnice spočívaly na konzolách nýtovány přes úhelníky (rožnice) i jinak. Dlouhé palubnice podpíraly palubní podpěry (viz výše). Palubnice byly rovné, ale palubnice nesoucí vrchní palubu zpravidla měly tvar mírného oblouku, neboť paluba bývala příčně vyklenutá. Palubnice byla nejvíce namáhána ohybem, tlakem a kroucením.

Palubník – viz Palubnice.

Pancéřníky = lodě chráněné pancíři (angl. pův. armourclad, později ironclad), označované tak v l. 1860 až zhruba 1880, vývojový předstupeň pancéřových lodí různých tříd. – První pokusy pancéřovat lodě jsou známé z Koreje, kde se koncem 16. století objevily tzv. želví lodě (kobukson) kryté shora a na bocích silnými plechy. Tyto lodě se pak uplatnily v sedmileté čínsko-japonské válce v l. 1592-1598), kde jejich početná flotila pod velením admirála I Sun-suna pouze vítězila. Je však třeba vědět, že s lodními pancíři zavedenými v polovině 19. století neměly tyto ochranné prvky nic společného, neboť jejich hlavním smyslem byla ochrana před zápalnými šípy aj. lehkými střelami a znemožnění zaklesnutí přitahovacích háků abordážního mužstva útočníků; na eliminaci účinků dělových koulí byly slabé, neboť tehdejší korejská technologie hutní malovýroby neumožňovala zhotovovat "pancíře" silnější než 20 mm. Navíc dodnes není jisté, že želví lodě pancíře vůbec měly... Stejný způsob ochrany lodí pak převzali Japonci, kteří měli podobně chráněná plavidla, s pancíři silnými 25 až 50 mm a vyzbrojená děly. Podobné pokusy se pak činily v Evropě. - Prvními novodobými, pouze železnými pancéřovými prvky účinně chráněnými a bojově nasazenými jednotkami byly francouzské a britské plovoucí baterie z poloviny padesátých let 19. stol., stavěné do krymské války, z nichž DÉVASTATION, LAVE a TONNANTE se v boji poprvé objevily 17. října 1855, kdy ostřelovaly ruské pevnosti Kinburn v ústí Dněpru (Britové postavili své první plovoucí panéřové baterie poprvé v r. 1856, pro nasazení před Kronštadtem na Baltiku). - První oceánskou pancéřovou lodí byla francouzská fregata LA GLOIRE s dřevěnou konstrukcí, dokončená v r. 1860, kterou projektoval S. Dupuy de Lôme; na dřevěné obšívce spočívaly pancíře tloušťky 120 mm, výtlak lodi činil 5620 t, délka 77,2 m, dosahovala rychlosti 13 uzlů a její výzbroj tvořilo 36 děl ráže 164 mm. Ale už rok nato ji překonala mnohem větší a dokonalejší, už železná britská pancéřová fregata WARRIOR. Poté se začaly pancéřové lodě zavádět také v jiných marínách, nejdříve v USA, kde také došlo už v r. 1862 k prvnímu, epochálnímu střetnutí pancéřníků, mezi jižanským srubovým obrněncem VIRGINIA (MERRIMAC – viz Pancéřníky srubové) a seveřanským věžovým, mnohem menším obrněncem MONITOR; oba byly i prvními pancéřníky bezstěžňovými. A právě absence stěžňů a nástaveb umožňovala dvěma buldočím dělům MONITORU vést palbu v odměrovém úhlu 360°… V té době se také dělil vývoj obrněnců podle uspořádání výzbroje na (1) bateriové respektive následné centrálně-bateriové, už se středolodními kasematami,  (2) věžové, tj. s primárními děly v otočných pancéřových kupolích – druhá varianta byla perspektivnější, což se však začalo prokazovat až od sedmdesátých let 19. století a vývoj pancéřových lodí šel tímto směrem. Francouzi jako odpověď na britské věžové lodě zavedli na konci šedesátých let 19. století lodě barbetové (viz Barbeta)… Významnou byla i bitva u Visu (Lissy) v r. 1866 mezi italským a rakouským loďstvem, kde došlo v podstatě shodou náhod k jedinému zdařilému útoku klounem v eskadrovém námořním boji v dějinách (potopení italského pancéřníku RÉ D´ITALIA), a přesto se tato diluviální, ale minimálně využitelná zbraň udržela na těžkých válečných lodích až do druhé dekády 20. století. – Od konce sedmdesátých let 19. století se vývoj pancéřníků modifikoval: pancéřovány byly už nejen těžké kapitální lodě, ale už i lodě menší – koloniální pancéřníky či pancéřníky II. třídy, z nichž vzešly obrněné potažmo pancéřové křižníky, pancíře měly i mnohé dělové čluny (objevily se pokusy pancéřovat i torpédovky). Proto se pojem pancéřník přestával používat, nahrazován konkrétnějšími kategorizačními označeními: obrněnec řadový a obrněnec křižovací; v polovině devadesátých let se kategorizace ustálila a existovaly: bitevní loď (I. a II. třídy), pancéřový křižník, chráněný křižník, nechráněný křižník, torpédovka, dělový člun..., ale v českých žurnálech najdeme ještě i pak pojem řadový obrněnec (bitevní loď) a pancéřový křižák (pancéřový křižník). (Viz Bitevní loď, viz Křižník, viz Dělový člun, viz Torpédovka.)

Pancéřníky srubové = obrněnce s centrální kasematou v podobě srubu, improvizovaně sestrojené lodě Konfederovaných států amerických, nasazené za americké občanské války (Jih vs. Sever) v l. 1861-1865 proti braným silám Unie amerických států. První z malé skupiny těchto lodí, mylně zvaných i redutové (viz Reduta), byla VIRGINIA, která se stala předlohou pro ostatní lodě této ojedinělé kategorie. Vznikla ze zbytků americké fregaty MERRIMACK, která shořela v Norfolku krátce předtím, než jej Jižané dobyli; její trup seřízli až téměř k ponorové čáře a na tomto torzu vznikl ve středolodí srub pokrytý dvojitou vrstvou plátů železa, tedy kasemata, která po stranách sahala asi 15 cm pod vodní čáru a v níž stála u střílen děla; předo- a zadolodí zůstalo nizoučké. Bylo zjevné, že loď takto bude sloužit pouze na klidných pobřežních a říčních vodách, kam až to ponor lodi (6,70 m) umožní. Její délka činila 83,8 m, poháněl ji slabý kompaundní stroj s náhonem na jedinou vrtuli, napájený se čtyř kotlů a s dýmovody nasměrovanými do vysokého komína, jenž VIRGINII umožňoval maximální rychlost 7,5 uzle. Kasematu chránil pancíř úhrnné tloušťky 51 mm, pod vodní čárou však jen 25,4 mm (později silnější – až 76mm); vpředu a vzadu kasematy stálo po jedné 178mm Brooksově granátové předovce, přičemž každou bylo možné přesouvat mezi třemi střílnami, ostatní děla - 2x 163mm Brooksovy předovky, 6x 229mm tažená děla - stála u bočních střílen, připravena k traverzové palbě, na střeše kasematy byly dvě samostatné 12lb houfnice. Posádku tvořilo 320 chlapíků, velitelské stanoviště bylo ve „špici“ v přední části kasematy (tj. nad přední 7palcovkou)… Tato loď 8. března 1862 zničila na Hamptonské rejdě několik lodí Seveřanů, ale druhý den se jí postavil neméně legendární MONITOR, s novinkou - otočnou dělovou kupolí s párem těžkých kusů uvnitř, avšak boj vítěze neměl. Dne 11. května t. r. Jižané sami museli svoji hrdou loď zapálit na James River, aby ji neukořistili Seveřané. To už seznali VIRGINII za hodnou pokračování, a postavili o něco menší VIRGINII II a pak TENNESSEE. Nakonec měl vzniknout unikátní bočně kolesový srubový obrněnec NASHVILLE, ten však už Jižané nestihli dokončit… Další srubové obrněnce ani podobné lodě na straně Konfederace nevznikly, nicméně jednoduchá koncepce i konstrukce lodi a středolodí pancéřová kasemata chránící několik děl současně, se střílnami umožňující i palbu přímo vpřed, byly inspirativní.     

Pancéřová paluba = v období 1860-1918 jeden ze základních prvků ochrany válečné lodi v kategoriích řadový obrněnec/bitevní loď, pancéřový/bitevní křižník a chráněný/lehký křižník, přičemž na řadových/bitevních lodích a pancéřových/bitevních křižnících byly i další základní prvky pancéřové ochrany, na chráněných/lehkých křižnících byla pancéřová paluba hlavním prvkem této ochrany. Pancéřová paluba byla na válečných lodích zavedena až v druhé polovině sedmdesátých let 19. století, na obrněných křižnících, konkrétně ruské lodi GENĚRAL-ADMIRAL (do služby vstoupila v r. 1875), která měla kromě pancéřového pásu tloušťky až 152 mm tenkou pancéřovou palubu tloušťky 25,4 mm, avšak kolem světlíku nad strojovnou z ní vystupovalo roubení výšky 1,2 m a tloušťky 152 mm; do té doby chránily trupy válečných lodí jen vertikální pancíře. Britové ihned zavedli pancéřové paluby také, a to značně silnější, tloušťky až 76 mm, na obrněných křižnících SHANNON (1877) a sesterských NORTHAMPTON (1878) a NELSON (1881)…, a teprve poté pancéřové paluby našly využití i na řadových obrněncích a běžných křižnících. Byly to však paluby ploché či velmi mírně vypouklé, od přídě po záď. Avšak v r. 1884 dokončili v loděnici fy Armstrong v Elswicku malý křižník ESMERALDA (2950 t), objednaný chilskou vládou, který měl rovněž pancéřovou palubu, tloušťky 51- 25,4 mm, avšak šéfkonstruktér firmy G. Rendel ji uspořádal jako střechu, tj. zatímco uprostřed byla vodorovná, po stranách by,a zkosená, tj. sklápěla se natolik, že její spodní okraje po obou stranách se pojily k trupu pod úrovní vodní hladiny. A takto nebo podobně řešené, např. značně vypouklé pancéřové paluby se ujaly na válečných lodích na několik desetiletí. Jejich tloušťky byly různé – jiné hodnoty měly pancéřové paluby bitevních lodí, jiné na pancéřových a bitevních křižnících, jiné na chráněných, a záleželo také na materiálu – Creusotské oceli, Harveyově oceli, Kruppově oceli, ale platilo, že zejména na křižnících byla střední část pancéřové paluby slabší, neboť lépe odolávala střelám přilétajícím zešikma, zatímco zkosy byly silnější, neboť na ně dopadaly střely takřka kolmo, a silnější byly pancéřové paluby i nad magacíny, kotelnami a strojovnami. Na bitevních lodích a pancéřových a bitevních křižnících se spodní okraje zkosů pojily ke spodnímu okraji pancéřového pásu, čímž se ochrana proti střelám přilétajícím po nízké balistické dráze zdvojovala a v oblasti vodní čáry byla dlouho v podstatě nepřekonatelná. To prokázala zejména bitva u Cušimy koncem května 1905. v níž sice bylo několik ruských bitevních lodí potopeno, avšak ani jedna ne kvůli překonané boční pancéřové ochraně. - Pro představu uvádíme hodnoty největších tlouštěk pancéřových bočních pásů/horizontálních segmentů pancéřových palub některých britských lodí z počátku 20. století (v závorce rok vstupu lodi do služby) - bitevní lodě: CANOPUS (1900) 152/51 mm, FORMIDABLE (1901) 229/76 mm, CORNWALLIS (1904) 178/51 mm, KING EDWARD VII (1905) 228/64 mm), LORD NELSON (1908) 305/102 mm; pancéřové křižníky: CRESSY (1901) 152/76 mm, GOOD HOPE (1902), 152/64 mm, MONMOUTH (1903) 102/51 mm, BLACK PRINCE (1906) 152/38 mm, MINOTAUR (1908) 152/38 mm. Podobné hodnoty, ba větší nacházíme u britských dreadnoughtů, např. super-dreadnoughty: KING GEORGE V (1912) 305/102 mm, QUEEN ELISABETH (1915) 330/330 mm na zkosech, horší je to u bitevních křižníků: INVINCIBLE (1909) 152/64 mm, LION a QUEEN MARY (1912, 1913) 229/64 mm, RENOWN (1916) jen 152/76 mm a HOOD (1920) 305/76 mm. – Koncem devadesátých let měly některé bitevní lodě ještě další pancéřovou palubu, umístěnou výše, takže tvořila hlavní potažmo dělovou palubu; např. ruský CESAREVIČ měl vrchní pancéřovou palubu tloušťky 50 mm, spodní 40 mm a mezi nimi bylo ve středolodí uloženo uhlí.

Pancéřová přepážka podélná, protitorpédová hráz = původně, na počátku 20. století, nepříliš silná pancéřová kompaktní stěna (tj. bez jakýchkoliv otvorů kromě nýtových) vedená uvnitř outorové části lodního trupu podél jeho stěn a kopírující jejich zakřivení, a to na každé straně lodi, tj. loď měla tyto hráze dvě. Účelem hráze bylo zachycení účinků výbuchu torpéda nebo miny, k němuž došlo na obšívce lodního boku pod úrovní pancéřového pásu, tj. hráz zabraňovala šíření tlakové vlny výbuchu a druhotně i vody vnikající průrvou do trupu (zde ovšem značně pomáhal i náboční komorový protizátopový systém). Protitorpédová hráz byla francouzským vynálezem; už v r. 1890 se testovala v Toulonu a v r. 1894 v Lorientu, ale dostala ji teprve francouzská experimentální bitevní loď HENRI IV (ve státní loděnici v Cherbourgu založena 1897, dokončena 1903). Zde spodní pancéřová paluba tloušťky 20 mm se po stranách zesilovala na 35 mm a lomila dolů, aby se připojila k lodnímu dnu, přičemž vnitřní vzdálenost této vertikální hráze od stěny lodního boku činila 0,95 cm. Primát v instalaci těchto stěn však drží ruský obrněnec CESAREVIČ dokončený ve francouzském La Seyne u Toulonu o několik měsíců dříve – jeho protitorpédové hráze měly tloušťku 40 mm a byly řešeny podobně jako na HENRI IV, ale procházely asi 2 m od stěn lodních boků. Bohužel, jelikož předtím protitorpédová hráz neprošla ostrou zkouškou v reálných válečných podmínkách, byla její „premiéra“ zklamáním – když CESAREVIČ, účastník rusko-japonské války, byl 8. února 1904 u Port Arturu zasažen japonským torpédem, jeho protitorpédová hráz na postiženém boku nebyla účinná a obrněnec se málem potopil (musel najet na mělčinu); ukázalo se pak, že princip těchto hrází je sice správný, avšak že vzdálenost hrází od stěn trupu je třeba volit pečlivěji. Proto pozdější protitorpdové hráze sice nebyly silnější (okolo 40 mm), avšak v trupech velkých bitevních lodí stály až cca 5 m od uvažoveného místa výbuchu v oblasti outoru. – Protitorpédové hráze se na válečných lodích udržely, byť se jejich provedení postupně měnilo, a v pozdější kombinaci s nábočními pancíři a protitorpédovými vnitřními komorami v oblasti vodní čáry tvořily efektivní ochranu kapitálních lodí vůči torpédům a minám. K nim v závěru Velké války přibývaly z hlediska protitorpédové ochrany velmi účinné vnější náboční výdutě pod úrovní vodní čáry.             

Pancéřová přepážka příčná, traverznice, příčnice = zavedena už na prvních britských pancéřnících začátkem šedesátých let 19. století, jako ochrana vůči podélné palbě (viz Palba podélná). Pancéřová přepážka - původně železná s dřevěným podložím, poté kompozitní, od osmdesátých let 19. století ocelová - byla stěna propojující např. konce bočních pancířů a dotvářející tak citadelu, takto vytvořenou uvnitř středolodí. Tloušťka citadelní traverznice se blížila tloušťce bočního pancíře nebo se jí rovnala. Menší tloušťku měly traverznice v jiných místech lodního trupu, chráníci např. kormidlový stroj. Jeden z nejdůležitějších, standardních prvků ochrany pancéřových válečných lodí. 

Pancéřovaná loď = druh lodi pancéřové; taková válečná loď, jejímž základním ochranným prvkem je sice rovněž pancéřování, ale přidané na loď dodatečně. Takových lodí vzniklo málo, a když už, šlo většinou o malé, improvizovaně ochráněné jednotky.

Pancéřování lodi = způsob ochrany lodi před účinkem nepřátelských dělostřeleckých projektilů a torpéd, spočívající v instalaci železných, později ocelových desek a podobných segmentů vně lodního trupu i jeho vnitřku a na palebná a řídící stanoviště na lodním trupu. – První pancéřové lodě v šedesátých letech 19. století měly pancíře (z válcovaného železa) pouze na trupu, na velmi silném dřevěném podloží. K tomuto podélnému vnějšímu pancéřování brzy přibyly traverznice - příčné pancéřové stěny nastavené vůči palbě vedené zpředu a zezadu (viz Palba podélná); ty, které dotvářely citadelu, spojovaly konce nejsilnějších, středolodních segmentů obou bočních pásů. Pancéřování boků však bylo těžké, a když se zjistilo, že je střely standardních lodních děl neprorazí a bude třeba lodě zbrojit děly značně většími, tedy i těžšími, v druhé polovině šedesátých let 19. století zůstal z bočního pancéřování jen silný železný pás v oblasti ponorové čáry, vysoký 1,5 - 2,5 m, osazený na každém boku od přídě k zádi, zatímco pancíř trupu byl omezen na vytvoření centrální citadely, na níž - zhruba uprostřed trupu - byla postavena pancéřová kasemata, v níž bylo nejtěžší dělostřelectvo. Na některých lodích byly samostatné malé kasematy i na přídi a zádi. K tomu se přidružila pancéřová paluba na úrovni spodní paluby, která útvar vzniklý pancéřovými nábočními pásy a příčnými přepážkami překryla, čímž vznikala citadela chránící interiér vnitřku celého středolodí, zejména kotelnu, strojovnu a muniční sklady. K pancířům vertikálním se tak přidružily pancíře horizontální. (Pozn.: Někdy nacházíme tvrzení ve smyslu „v citadele byla baterie“, což je nesmysl, neboť citadela nesměla mít jediný otvor, jenž by rezistentní kompaktnost pancíře narušoval, natož střílny. Přístup do citadely - do strojoven, kotelen, magacínů… , byl zásadně shora, neboť zpočátku neexistovaly průchody ani jiné průniky v příčných přepážkách citadely, později přibyly jen vodoteče a otvory pro elektrické vedení. Tedy ona „baterie v citadele“ je vždy „baterie v pancéřové kasematě na citadele ustavené“.) Avšak v polovině osmdesátých let 19. století se plochá část paluby zeslabila (neboť střely přilétající pod nízkým úhlem ji stěží probily), zatímco postraní partie pancéřové paluby zesílily a sklápěly ke spodnímu okraji bočního pancéřového pásu (poprvé na chilském křižníku ESMERALDA, 1884), takže příčný tvar pancéřové palubě byl lichoběžníkový, s otevřenou základnou dole, tj. vznikly tzv. zkosy. Tím se účinnost pancéřování násobila, zároveň se díky slabší střední partii snížila hmotnost pancéřové paluby, přestože zkosy posílily. Tento způsob tvarování (spodní) pancéřové paluby se pak rozšířil i na bitevní lodě a pancéřové křižníky. Později se na bitevních lodích instalovala i druhá (vrchní) pancéřová paluba, na úrovni paluby hlavní. - Na počátku 20. století přibyly do lodních pancéřových soustav protitorpédové podélné přepážky či hráze (viz Pancéřová přepážka podélná), jež se táhly při jednom i druhém boku středolodí, kopírovaly jeho podélně zahnutý tvar, nahoře se pojily ke spodní pancéřové palubě a dole ke dnu lodi. Hráze nemohly výbuchu torpéda či miny zabránit, ale po výbuchu vytvářely účinnou překážku šíření tlakové vlny lodním trupem a měly i roli protizátopových přepážek (jako první je měl ruský CESAREVIČ/1903, neboť francouzský experimentální obrněnec HENRI VI, jenž je měl už také, byl dokončen o něco později). - Jiným pancéřovým segmentem byly karapasy (viz Karapas), jež navazovaly na (spodní) vypouklou pancéřovou palubu a jako vypouklé, avšak vpřed / vzad zužující se pancéřové útvary přecházely do přídě / do zádě (zadní karapasy byly méně obvyklé). – Od šedesátých let 19. století byla standardem na velkých pancéřových lodích velitelská věž, tvořená nejsilnějšími pancíři, vytvářejícími okrouhlý sektor, v němž byly prostředky k řízení lodi a komunikaci, navigační pomůcky apod.; od osmdesátých let 19. století byla tato věž částí můstkového komplexu, některé obrněnce měly i dvě (druhá, záložní, byla v zadním můstkovém komplexu). - Co se týče pancířů chránících lodní dělostřelectvo: Pancíře tvořily dělové kupole a nejméně jednu stěnu každé chráněné kasematy; kupolové pancíře těžkého dělostřelectva byly nejsilnější, tloušťky přes 300 mm (mnohé kupole však původně měly místo jednolitého stropu silné mřížoví, kvůli lepšímu odvětrávání kupolí a přístupu světla), kasematní pancíře středních děl nepřesahovaly tloušťku 200 mm. - V osmdesátých letech 19. století na některé samostatné kasematy středních děl v nástavbě středolodí přibyly i horizontální pancíře stropní (byly vždy slabší než pancíře vertikální). – Až do konce osmdesátých let na kapitálních věžových lodích tvořily hlavních ochranu primárních děl pancéřové kupole, propojené s níže položenými muničními sklepy. Avšak právě tehdy s z francouzských barbet staly podstavce oněch těžkých britských pancéřových kupolí, barbety byly protaženy až k pancéřové palubě a do nich vloženy muniční výtahy – tak vznikly dělové věže, tedy uzavřený systém kupole-barbeta, přímo propojující nabíjecí systém děla s muničním skladem. Stal se hlavní znakem předmoderních bitevních lodí, zvaných později pre-dreadnoughty či vrcholné pre-dreadnoughty. (Pozn.: Za dělostřeleckou věž se chybně považuje pouze kupole chránící děla; i Britové uvádějí, že někdejší pancéřníky s toliko pancéřovými kupolemi jsou lodě věžové, „turret ships“. Což je pojmoslovná nepřesnost ne-li omyl – kupole je kupole a věž je věž. Pro názornost: Kostelní věží není jen kupole či báň nahoře, nýbrž celá stavba, od základů věže po špičku kupole. - Bylo by však už obtížné zavádět definiční termín loď kupolová v opozici k termínu loď věžová, ale je vhodné si rozdíl uvědomit – dělostřelecká lodní věž byl systém kupole-barbeta se vším příslušenstvím, tj. děly, nabíjecím zařízením, výtahy atd., zatímco kupole nebyla věž, nýbrž právě jen kupole.) A byli to Francouzi, kdo od poloviny devadesátých let 19. století jako první zaváděli i dělové věže (ve smyslu kupole-barbeta) středního dělostřelectva – poprvé se objevily na bitevní lodi BRENNUS (1896), a pak je převzali Rusové, Němci, Italové, Američané… Ale i kasematy středních děl se udržely, ba Britové a Japonci je do konce druhé dekády 20. století instalovali zásadně, a ukrývali do nich střední děla. – Barbety byly tvořeny několika prstenci nad sebou, různých průměrů, přičemž vrchní měl nejsilnější stěnu, zatímco spodní prstenec, krytý už pancéřovým pásem vně lodního boku, měl stěnu poměrně slabou. - To vše se týkalo kapitálních jednotek, zatímco na křižnících (od osmdesátých let) byly jen pancéřové spodní paluby, případně velitelské věže. Obrněné a pozdějí pancéřové křižníky měly však jen onen pás v oblasti ponorové čáry a slabou pancéřovou palubu (pancéřové křižníky ji měly v lichoběžníkovém profilu). Chráněné křižníky měly jen pancéřovou palubu. - V dalších letech se tento základní systém už jen zdokonaloval, a to za použití stále odolnějších ocelových materiálů, různého tvarování, rozmístění a sklonu pancéřových segmentů včetně mimoúrovňových přídatných pancéřových palub, zdvojování a ztrojování stěn a použití různých výplňových materiálů v protizátopových a antiexplozivních komorách.

Pancéřové roubení, komínové límce = v pojednávaném období (1860-1918) hráz lemující průtahy (druh jícnu) v pancéřové palubě nad kotelnou, jimiž procházely dýmovody případně trubky lodních sirén od lodní kotlů do lodních komínů. Sloužily k zabránění průniku střely nebo střepin střely přímo do kotelního oddělení, přičemž se očekával šikmý dopad střely ve spodní skupině úhlů. Roubení mělo výšku okolo 1 m a tloušťku 20 – 80 mm.

Pancéřové složené pláty = kompaundní pancíře používané do osmdesátých let 19. století. Např. britské Brownovy pláty, složené z vrchní ocelové desky (tvrdé) a spodní železné desky (měkčí), dodávala železárna fy J. Brown ve Sheffieldu. Pláty typu Cammell-Wilson, tvořené vnějším plátem a vnitřním plátem ze železa, mezi nimiž byl vložen plát ocelový, dodávala fa Ch. Cammell rovněž ve Sheffieldu.

Pancéřový křižník – viz Křižník pancéřový.

Pancéřový pás = v pojednávaném období (1860-1918) standardní, velmi důležitý vertikální prvek pancéřové ochrany, instalovaný na trup pancéřové lodi v oblasti ponorové čáry. Částečně vystupoval nad tuto čáru, částečně byl pod touto čárou, celkové výšky (na kapitálních lodích) 2 - 2,5 m. Zpravidla se k němu zvnitřku trupu pojila pancéřová paluba, většinou tak, že postranní zkosy této paluby byly spodním okrajem připojeny ke spodnímu okraji pásu. Pás měl největší tloušťku ve středolodí - až okolo 350 mm (podle materiálu, ocelové byly slabší), směrem k přídi respektive zádi na něj navazovaly slabší segmenty, u přídě a zádě byly nejslabší, až třetinové, často mívaly tenčí lem zespodu. Nejsilnější náboční segmenty spolu s příčnými přepážkami, které na něj navazovaly, tvořily základ citadely uvnitř trupu, překrývané pancéřovou palubou. Pancíře se pomocí šroubů usazovaly na dřevěný podklad (vesměs teak) připevněný k obšívce (na vnějšku pancíře byla konicky zapuštěná kuželová hlava šroubu, pod podkladem se přitahovala matice), což ale se dělo až po spuštění lodi na vodu, před jejím dalším zatěžováním, tzv. sycením, a to kotli, stroji, vnitřním pancéřováním… - Na středolodí segment či na celý pás často svrchu navazoval další pás, poněkud slabší, nad ní bylo ve středolodí náboční pancéřování kasemat na úrovni dělové/hlavní paluby. Kromě otvorů pro šrouby nesměl mít pancéřový pás jako kterýkoliv jiný pancíř citadely jiný otvor, natož např. střílnu, takže veškeré přístupy za pancéřový pás respektive do citadely byly shora (střílny měly pouze kasematy a dělové kupole, nikdy ne citadela). S použitím kvalitních ocelí v devadesátých letech se tloušťka bočního pancéřového pásu zmenšovala, nicméně dál zůstával jedním z nejdůležitějších segmentů pancéřové ochrany lodi.

Pancíř lodní = základní prvek pancéřové ochrany lodi. Původně, v šedesátých letech 19. století, byly pancířem plotny z běžného válcovaného železa, na teakovém podkladě. Avšak brzy po zavedení pancíře na válečné lodě se ukázalo, že např. deset vrstev plechu silného 5 mm má větší účinek než kompaktní pancíř tloušťky 50 mm, a zkombinuje-li se pancíř se dřevem, dosáhne se utlumení účinku střepin střel i pancířů. Proto se začaly používat pancéře kompozitní - složené. Bazálně tvořilo vnější vrstvu kompozitního pancíře železo, které mělo přivést projektil k výbuchu či jej rozbít, spodní vrstva železa měla eliminovat tlakový ráz výbuchu a zpomalit průnik střepin. Od počátku zavedení pancířů se však k zvýšení jejich účinnosti používalo i dřevo, zejména teakové (viz Teak), čímž vznikaly velmi silné vícevrstvé pancíře sendvičové, složené až z několika vrstev železa a několika vrstev dřeva. Nevýhodou bylo, že kompozitní pancíře byly velmi drahé, obtížně a zdlouhavě se vyráběly a sestavovaly, ostatně jejich tloušťka byla enormní (na britském obrněnci INFLEXIBLE z r. 1876 skoro 1 m!!). Pak však se tvořily pancíře tak, že navrch se kladly desky z oceli a dospod desky z válcovaného železa, takže dřevo zůstalo už jen jako podloží. První takové kompaundní pancíře začala v r. 1877 produkovat britská fa Charles Cammel & Co. Avšak na konci sedmdesátých letech 19. století se objevila v pancéřování lodí (nejdříve francouzských) už kvalitní karbonizovaná ocel vyráběná v alkalických vysokých pecích (Siemens-Martinských) podle procesu vynalezeného Pierrem a Émilem Martinovými; jako první ji dodávala francouzská fa Schneider (v Creusotu). Nadále však se používaly pancíře sdružené – kompaundní, v nichž se sice na spodních plátech z měkkého, ale houževnatého železa byly pláty z tvrdé, ale relativně křehké oceli, a pancíře měly vesměs teakové podloží. Ale i od těch se upustilo a kompaundní pancíře byly od poloviny osmdesátých let 19. století nahrazovány jednolitými pancíři ze stále lepších druhů zušlechťované oceli, vyráběné zprvu opět v Creusotu, u nichž se vnější (nástřelná) strana do malé hloubky tvrdila, zbytek byl měkčí, ale zato houževnatější. Creusotská ocel byla pak nahrazena lepší americkou, a jelikož ji jako první v r. 1891 představil Hayward A. Harvey, prezident fy Harvey Steel Comp v New Jersey, je zvána Harveyova. Při její výrobě byl použit proces cementování, při němž se v povrchové vrstvě výrobku zvyšoval obsah uhlíku, což pak umožňovalo účinnější povrchové kalení, činící povrch pancíře značně tvrdším; nauhličená vrstva byla až 1,5 mm silná, pancíř zůstal uvnitř houževnatý a na povrchu tvrdý. - Ve stejné době se začala v německé firmě F. Krupp AG vyvíjet ocel, jež byla cementovaná (vlastním procesem ocelárny), ale s přísadou niklu, takže lodní pancíře z ní vyrobené byly ještě odolnější (asi o 25 %) než pancíře z Harveyovy oceli. Krupp ji představil v r. 1893, od poloviny devadesátých let 19. století tato ocel v pancéřování válečných lodí převládala, ač Američané Harveyovu ocel rovněž zdokonalili.

Pánev dělostřelecké kupole = spodní část kupole dělostřelecké věže (viz Dělostřelecká věž); měla tvar válce nebo obráceného komolého kužele tvořeného silným pancířem. Pánev dělové kupole byla mezičlánkem mezi muničním koridorem a kupolí dělové věže a zřizovala se na lodích, na nichž se tubus muničního koridoru dělil na spodní pevnou část, přimykající se dole k pancéřové palubě, a vrchní část, připevněnou ke spodku otočné dělostřelecké kupole, s níž se i otáčela (na pozdějších lodích se dělostřelecká kupole otáčela s muničním koridorem po celé jeho výšce a dělené náboje se kompletovaly už v magacínu). V pánvi kupole bylo oddělení mj. pro finální přípravu náboje (angl. shell-room), zde končily spodní výtahy, jimiž se zvlášť dopravovaly granáty a zvlášť prachové vaky, tyto se tady kompletovaly na jediném nábojovém lůžku a posílaly vrchním výtahem nebo zvedákem nahoru do kupole. Standardně byly v  pánvi kupole i mechanismy ku otáčení věže, manipulační mechanismy děl (hydraulické, elektrické), zařízení hasičská a ventilační, záložní náboje… Pánev kupole však byla i prostorem ku zamezení průniku požáru z dělové kupole do muničního sklepa.

Parní kotel lodní = parní generátor, který jako lodní zařízení sloužil k vyvíjení technické tlakové páry, nezbytné k uvedení parních strojů nebo parních turbín v pracovní pohyb a jejich udržování v něm. Na počátku pojednávaného období (1860-1918) se parní kotel skládal z (1) ohniště, jehož hlavní částí bylo roštové topeniště, (2) kotle, jehož hlavní částí bylo výhřevné místo, v němž docházelo k předávání tepla spalin do ohřívané kapaliny a které tvořila plocha, na kterou z jedné strany působily plameny, z druhé byla obklopena kotlovou (odsolenou) vodou. (3) parního dómu, v němž se shromažďovala vygenerovaná pára před jejím dalším rozvodem, (4) komínu pro odvod spalin z ohniště; později přibyly kondensátor, předehřívák a přehřívák páry, pohyblivé rošty aj. zařízení. Zpočátku byly lodní parní kotle nízkotlaké (do 0,5 atm) a málo efektivní, neboť spotřebovávaly velké množství uhlí, později se pracovní tlaky zvýšily až na 16 atm a spotřeba uhlí se díky vícenásobnému využití dávek páry ve vícestupňových parních strojích snížila. – Na lodích se postupně využívaly kotle válcové (prosté, Wattovy – vodní válec byl ohříván odspodu), poté, ale zřídka, kotle plamencové (vodním válcem procházely až tři žárové roury - plamence, které jej ohřívaly po celém svém povrchu), kotle žárotrubné zv. lokomotivní (v principu podobné kotům plamencovým, ale plamence byly tu nahrazeny velkým počtem tenčích trubek), a kotle vodotrubné, v nichž byla voda vedena soustavou trubek, zatímco ohřev se děl zvenčí těchto. Některé druhy kotlů se kombinovaly. - Stručný popis činnostního principu lodního parního kotle vodotrubného z počátku 20. století: Napájecí voda recyklovaná (kondenzát) nebo částečně ze zásobní nádrže se napájecím čerpadlem přečerpávala do předehřívače, kde se ohřívala jednak výfukovou, tj. předtím už spotřebovanou, chladnější párou, jednak žhavými plyny proudícími od topeniště, a teprve pak se čerpala do kotle. Kotel tvořila soustava trubek propojujících kotlové konce a z vnějšku rozpalovaných plameny z topeniště. V trubkách vznikala tzv. mokrá (obyčejná) pára, která se pak hnala do přehříváku v druhém průtahu, a teprve odtud se přehřátá, a tedy mnohem účinnější, expanzivnější pára odebírala do stroje, kam se regulovaně dopravovala hlavním parovodem, tj. magistrálou. – Palivové uhlí se až do konce 19. století přikládalo ručně, lopatami, což činili topiči (viz Topič lodní), se zavedením vodotrubných kotů na přelomu 19./20. století se zavedly i mechanické dopravníky, tj. uhlí se dopravovalo z lodního skladiště transportérem (pásovým-korečkovým, šnekovým…) buď přímo do topeniště, anebo do zásobníku, odkud se podle potřeby odebíralo a skrze otevřená dvířka házelo na rošt... Na rošt odspodu proudil vzduch. Žhavé spaliny byly vedeny tak, aby vodu v trubkovém systému a předehřívák ohřívaly co nejdéle, a teprve v místě, kde už teplota spalin nebyla účinná, spaliny přecházely do ekonomizéru a odtud do sopouchu, dýmovodu a komína. K příslušenství každého kotle vč. topeniště náleželo zařízení ovládací, napájecí, pojišťovací a kontrolní (vodoznak, tlakový manometr…). Dbalo se, aby lodní kotle byly nejen výkonné, ale i dobře udržované, neboť udržované kotle měly vyšší výkon a spolehlivost, takže se poměrně často čistily od usazených spalin, vodního kamene… Účinnost prvních prakticky využitelných kotlů, tj. poměr množství tepla v kotli vyrobeného a účinkujícího na vodu ku množství tepla z kotle odvedeného v páře ke strojům, činila zpočátku 40 %, o sto let později, na počátku 20. století, až 80 %. – Kotlových systémů bylo mnoho, ale v pojednávaném období se v polovině 19. století  nejvíce používaly lokomotivní žárotrubné kotle systému Scotch (na řadových lodích okolo osmi), běžná válcové nebo skříňové kotle, v devadesátých letech byly nejrozšířenější kotle francouzského systému Belleville (poprvé představeny v r. 1879, na řadových lodích v počtu i přes dvacet), na začátku 20. století největšího rozšíření dosahovaly kotle systémů Niclausse (francouzský), Yarrow, Babcock & Wilcox… (v počtu mezi deseti a šestnácti na lodi), ve Francii to rovněž byly kotle Belleville, Niclausse, ale i Guyot du Temple, na menších lodích Lagrafel d´Allest a Normand… Kvůli rychlejší ruční nakládce měly kotle bez mechanického přikládacího zařízení až trojí přikládací jícny s dvířky do jednoho topeniště. (Viz též Kotelna a viz též Topič.) 

Parní stroj lodní = druh pístového motoru, měnící tlakovou a tepelnou energii páry, vyrobené v parním kotli, na mechanickou práci, a to působením tlaku expandující páry na píst, pohybující se ve válci uzavřeném na obou koncích, načež se pohyb pístu přenášel na mechanismus pohybující poháněnou soustavou, na jejímž konci byl lodní pohonný prvek, propulsor - v pojednávaném období (1860-1918) lodní koleso nebo lodní vrtule. Málo úspěšných nebo neúspěšných pokusů pohánět lodě párou se ještě před vynálezem parního stroje s přímým pohonem pístu tlakem páry (Watt, konec 18. století) uskutečnilo mnoho (ve smyslu efektivity vlastně nebyl úspěšný žádný), ale teprve počátkem 19. století se projevovaly snahy použít Wattowa parního stroje i na lodích. Bylo to obtížné, neboť první Wattovy stroje byly nízkotlaké (což jsou stroje pracující pod tlakem do 1,5 atm) a vahadlové, tedy neměly klikové ústrojí (to vynalezl až Perrier v r. 1792 ve Francii). Wattův stroj však byl stále zdokonalován, takže jeho verze z poloviny 19. století už disponovala rozvodem tlakové páry z parního kotle (viz Kotel lodní) střídavě před píst a za píst (parní stroj dvojčinný) pomocí šoupátek ovládaných výstředníkem, měl pístní tyč - pístnici napojenou na křižák, z něhož se pomocí ojnice a kliky přenášel přímočarý pohyb pístu na pohyb otáčivý. K uchování plynulosti tohoto pohybu byl přidán setrvačník, který rovněž překonával mrtvé polohy klikového mechanismu v úvratích pístu. Točivý pohyb klikové hřídele se pak přenášel - zprvu přímo, poté většinou prostřednictvím variovaných převodů - na hřídel lodních koles, později na hřídel s lodním šroubem či vrtulí. Na kolesových válečných lodích byly až do šedesátých let v provozu vahadlové, přímočinné, oscilační, chobotové aj. - Dlouho se používaly pouze jednoválcové stroje, horizontální, velmi neekonomické (proto byly v činnosti jen občas, hlavně v boji a při manévrování v přístavu), takže lodím zůstávala plachetní výstroj. - Podle následného využití páry, po vykonání práce, se parní stroje dělily na buď výfukové, kdy se pára volně vypouštěla do ovzduší případně se využívala - její zbytkové teplo - k ohřevu vody, vytápění apod., nebo kondensační, kdy se pára vedla do kondensátoru, v němž se srážela a mohla být pak znovu použita v kotli. – Ještě v šedesátých letech 19. století byly na válečných lodích běžné horizontální parní stroje, jejichž výhodou byl nízký tvar umožňující lepší ochranu stroje (neboť byl pod úrovní vodní hladiny), ale postupně se přešlo k vertikálním, jejichž výhodou bylo, že válec se uvnitř působením pístu tolik neopotřebovával, stroj nevyžadoval tolik místa… Až ve druhé polovině 19. století se na válečných lodích objevily parní stroje sdružené – víceválcové, s válci uspořádanými buď vedle sebe nebo za sebou. U parních strojů s válci vedle sebe se pára pouštěla do každého válce zvlášť, následně se také kondenzovala nebo vyfukovala, byly to tedy parní stroje víceválcové (dvoj-, troj,- čtyř-…, zvány též zdvojené či ztrojené); jejich nevýhodou byla obrovská spotřeba páry, tedy i paliva, výhodou velmi vysoký výkon a klidný chod. V parních strojích s válci za sebou nebo vedle sebe (parní stroje woolfické, kompaundní a tandemové) ostrá pára postupně expandovala v každém válci, tj. vykonala práci na každém pístu každého válce zvlášť, byly to tedy - podle počtu válců - parní stroje dvojstupňové, třístupňové, čtyřstupňové…, , zvány též dvojčité či trojčité; do konce 19. století se však používaly stroje nanejvýš čtyřstupňové, u nichž pracovní tlaky na vstupu páry stoupaly až nad 12 atm, ale spotřeba uhlí klesla asi o polovinu. Kliky dvouválcových a dvoustupňových strojů byly vůči sobě nastaveny o 90°, u trojčitých o 120°, což umožňovalo stroji pracovat bez těžkého setrvačníku. – V pojednávaném období (1860-1918) se na velkých lodích používaly pomaloběžné stroje (60 – 70 ot./min.), na středních a malých rychloběžné (větší verze 100 – 200 ot./min., menší verze 250 – 350 ot./min.). Běžné byly tzv. parní stroje vratné, kdy se mohl měnit pohyb kliky ve smyslu „chod vpřed“ / „chod vzad“, a to změnou nastavení šoupátka. Ke konci 19. století se užívaly také parní stroje pracující s přehřátou párou (na 220° - 350° C) a to až s pětinásobnou expanzí. Zásadních požadavků na lodní stroj bylo několik: musel být dostatečně výkonný, a přitom ne velký a přespříliš těžký, aby nezabíral místo a nezvyšoval hmotnost plavidla, musel mít stejnoměrný chod a vysoce ekonomickou, tj. přiměřenou spotřebu páry. Konstrukcí parních strojů bylo velmi mnoho – a jen pro Královské námořnictvo dodávalo lodní parní stroje více než dvacet výrobců, z nichž nejznámější byly firmy (zkr.) Penn, Maudslay, Humphrey&Tennant, Ravenhill, Rennie, Hawthorn&Leslie, Napier, Earle, Elder… Začátkem 20. století se na válečných lodích stále více prosazovaly parní turbíny, zatímco parní stroje přejímaly funkce pomocných zřízení – jako kormidelní stroje, stroje ku zvedání kotev apod. Tedy ještě shrnutí: Parní stroj jednočinný = pára působila jen na jednu stranu pístu stroje. Parní stroj dvojčinný (reciproční) = pára působila na obě strany pístu stroje. Parní stroj víceválcový (s dvěma a více válci vedle sebe) = pára se pouštěla do několika válců současně. Parní stroj vícestupňový (s dvěma a více válci za sebou) = pára se postupně přepouštěla z vysokotlakého válce do středotlakého nebo z vysokotlakého do dvou středotlakých apod. – Parní stroje byly v provozu poměrně tiché, jednoduché, spolehlivé, s minimálními nároky na údržbu („stačilo mazat“), bylo možné je výkonově přetěžovat a vzhledem k nízkým otáčkám, jež navíc se snadno daly regulovat variováním přípusti páry do válců, bylo možné je přes lodní hřídel napojovat přímo na lodní vrtuli. Měly však nízkou účinnost, velkou hmotnost a byly příliš veliké, k jejich činnosti byly nutné kotle, jejichž topeniště zase spotřebovávala kvanta paliva. Na válečných lodích se udržely do začátku 20. století, kdy je začaly nahrazovat parní turbíny, nejdříve na torpédoborcích a malých křižnících, od r. 1905 i na bitevních lodích.     

Parní stroj lodní, pomocný = parní stroj, jenž sloužil jako druhotný pohonný prostředek. Pomocný pohonný parní stroj lodní byl například ten, který se používal na původních paroplachetních lodích z první poloviny 19. století. Tehdejší parní stroje totiž byly nevýkonné a s velkou spotřebou uhlí, takže se spouštěly jen např. za bouře, pro manévrové záležitosti v přístavech či krátkodobé zrychlení plavby. Hlavním pohonným prostředkem zůstávalo lodní plachtoví. To začalo mizet z velkých válečných lodích až začátkem sedmdesátých let, na křižnících však vydrželo o asi dvacet let déle, ale role se obrátily – stroje byly hlavní, plachtoví pomocné a jen pro palivově úspornou plavbu nebo byl-li stroj poškozen či porouchán. – Pomocné parní lodní pohonné stroje se pak konstruovaly zejména pro bezplachetní křižníky, které potřebovaly silné pohonné jednotky pro provedení finální fáze bojové akce, zatímco pro křižování jim postačoval stroj s malým výkonem, tedy i s nižší spotřebou páry z kotlů, které pak měly značně menší spotřebu uhlí. Tento systém se však neosvědčil - při provedení bojové akce totiž musel být pomocný stroj odstaven, neboť jeho výkon neodpovídal momentální potřebě, a tedy se celé zařízení (stroj + lodní hřídel + lodní vrtule, byť byla odpojena a protáčela se) stávalo závažnou přítěží lodi, snižující její rychlost a manévrovatelnost a zvyšující spotřebu paliva v topeništích kotlů. – (Pomocnými stroji však nebyly takové stroje, které sloužily např. k obsluze kormidla, lodních čerpadel, lodního vrátku, neboť to samy o sobě byly parní stroje autonomně účelové, obslužné, a ničemu nepomáhaly; je to jako bychom konstatovali, že např. torpédomety byla pomocná výzbroj). 

Parní turbína lodní = druh rotačního motoru, v němž se tlaková a tepelná energie páry mění na energii pohybovou, které prostřednictvím lopatkových kol využívá ke konání mechanické práce tj. k pohonu lodi. Podle provozu se rozeznávaly parní turbíny (A) výfukové, v nichž po výkonu práce, tj. spotřebování užitečné síly páry, se pára pod tlakem asi 1,1 atm vypouštěla do ovzduší nebo se využívala jinak (ohřev…), (B) kondenzační, v nichž zbytková pára vstupovala do kondensátoru, kde se srážela a vracela do parního kotle, (C) protitlakové, v nichž se nespotřebovaná pára z vysokotlakého stupně používala např. znovu k pohonu, ale menší, nízkotlaké turbíny. Válečné lodě v l. 1906-1918 se osazovaly vesměs právě protitlakovými dvoustupňovými parními turbínami, přičemž prvním stupněm byla primárně párou napájená vysokotlaká turbína, druhým stupněm byla sekundárně přepuštěnou párou napájená nízkotlaká turbína. – Princip: Z parního lodního kotle se pára přiváděla do rozváděcího ústrojí vysokotlaké turbíny, v němž expandovala z vysokého tlaku na nízký a její teplo se přeměnilo v pohybovou energii, se kterou pára vstoupila do oběžného kola turbíny s vhodně zakřivenými lopatkami. Tlak páry se při průchodu mezi lopatkami oběžného kola buď neměnil, a taková parní turbína se nazývala rovnotlaká (vynalezena švédským inženýrem D. de Lavalem v r. 1883, dosahovala 15 000 až 30 000 ot./min.), nebo pára částečně expandovala i v oběžném kole, a pak hovoříme o parní turbíně přetlakové (vynalezena a poprvé předvedena v r. 1884 britským inženýrem Ch. A. Parsonsem, dosahovala provozně výhodnějších 3000 až 10 000 ot./min.). Jelikož po vykonávání práce tlak páry v prvním stupni poklesl, byly  vysokotlaké stupně parní turbíny rovnotlaké, a nízkotlaké stupně byly přetlakové. –– Na válečných lodích se v l. 1900-1905 ujaly turbíny systému Parsons, nejdříve na torpédových jednotkách, postupně na stále větších plavidlech, v r. 1905 je jako první z bitevních lodí dostal britský epochální DREADNOUGHT. Lodní parní turbíny byly postupně mnoha systémů, ale téměř výhradně ležaté. Chod se zpočátku reguloval většinou jen škrcením průtoku páry přiváděné na lopatky, proto zpočátku byly velké problémy s regulací příliš velkých otáček turbín, neboť bylo jednak nebezpečí příliš velké kavitace (viz Kavitace) na lodní vrtuli, tudíž nízké účinnosti propeleru a poškození celého hnacího systému, jednak byl problém s přímým přenosem hnací síly na lodní hřídel respektive lodní šroub či vrtuli. Po zavedení redukčních převodovek mezi hřídele parních turbín a lodní hřídele tento problém odpadl. Lodní parní turbíny v porovnání s parními stroji byly mnohem lehčí a mnohem méně prostorově náročné.

Pasát (dř. passát) = vítr vanoucí po celý rok od subtropických anticyklón k rovníku, a to nad těmi částmi oceánů, kde není rušen vlivem pevnin - např. nad Atlantikem vanou severní pasáty v březnu od 3° až k 26° severní šířky, v září od 11° až k 35°severní šířky. Působením zemské rotace se stáčejí tak, že na severní polokouli vane od severovýchodu k jihozápadu, na jižní od jihovýchodu k severozápadu. Jsou pravidelnější v zimě než v létě, jižní pasáty bývají silnější.   

Páteř lodní = lodní kýl, tvořený vnějším páteřníkem a vnitřní páteřnicí (viz Kýl lodi). 

Páteřnice = vnitřní část lodní páteře, kýlu, respektive výztuha páteřníku.

Páteřník = vnější čáast lodní páteře, kýlu.

Pažení – viz Zábradlí lodní

Pdr (zkratka z angl. pounder) = … liberní, co má hmotnost v librách (viz Ráž).

Peň stěžňový = spodní část složeného stěžně, který nesl nahoře soustavu čnělek, dole procházel vrchní palubou a palubami pod ní a jeho pata byla upevněna často až na kýlu (u paroplachetníků většinou prostřední a zadní stěžeň byl upatěn v palubě nad strojovnou respektive kotelnou). Nesl i některé spodní ráhno (např. hlavní plachty, přední plachty, latinské…). Peň stěžně nebýval z jednoho kusu dřeva, ale měl jádro (opracovaný, většinou dubový kmen) k němuž přiléhal věnec prutů dlouhé dřevěné kulatiny, pevně kolem jádra sepnutý objímkami, dříve omotaným lanem. Peň se impregnoval. Toto pojetí dávalo pni stěžně vysokou pevnost na ohyb a zvyšovalo jeho odolnost vůči klimatickým podmínkám. – Na železných a ocelových lodích je od šedesátých let 19. století nahrazovaly pně kovové, přičemž stěžně se stávaly bezplachetní.

Peniše = druh menší plachetní ozbrojené lodě pro strážní službu používané v 19. století na Středozemním moři.

Periskop = optický přístroj umožňující skryté - z relativního bezpečí - pozorování nebo zaměřování nepřátelských objektů, osob, činnosti apod. Princip: Paprsek vstupující do objektivu, se následně pomocí zrcadla zpravidla v úhlu 45° odrazí k zrcadlu níže a z něho vychází do okuláru respektive k oku pozorovatele. Rozdíl mezi výškou vstupujícího paprsku a výškou oka pozorovatele je zván periskopická výška. Periskopy byly monokulární nebo binokulární. - Princip periskopu byl znám už ve středověku, ale první vojensky využitelný periskop popsal zřejmě až J. Hevelius v r. 1647 v práci „Selenographia“. V 19. století vývoj periskopu pokračoval přes primitivní zrcadlové zařízení Francouze M. Daveye v r. 1854, za americké občanské války v l. 1861-1865 zaujal prizmatický přístroj T. Doughtyho, v osmdesátých letech Drzewieckého první periskop pro ponorky, následoval kleptoskop, což byla italská verze omniscopu, což už byl poměrně dokonalý periskop, jímž Američan S. Lake opatřil své ponorky v r. 1902. - V námořním vojenství se periskop používal od počátku 20. století i k obzírání námořního prostoru z nitra pancéřových kupolí velitelských a dělostřeleckých kupolí. Zprvu to byly periskopy pevné, ale už za Velké války byly běžné periskopy teleskopické a otočné. Periskopy používané v námořním vojenství do r. 1918, zejména na ponorkách, obsahovaly kromě zrcadel i soustavu čoček, která obraz v okuláru činila bližším; obraz byl překryt grafikou usnadňující odhad polohy cíle vůči periskopu včetně vzdáleností. Pozorování z ponořené ponorky prostřednictvím periskopu bylo možné až na tzv. periskopické hloubce dané délkou periskopu, jež činila okolo 3 m. Ponorky za Velké války mívaly dva až tři periskopy, z nichž jeden byl hlavní; jeden či dva periskopy bývaly vysouvací, zpravidla jeden byl pevný.

Petrolejový motor = dříve označení pro všechny zážehové pohonné jednotky, do nichž se jako palivo používaly destiláty surového petroleje, zejména benzín hustoty 0,7, petrolej hustoty 0,8 – 0,825, petrolejový éter, ligroin, gazolin, kerosén aj. Na přelomu 19./20.století se tak však označovaly motory poháněné skutečně už jen osvětlovacím petrolejem, zatímco ostatní motory se zvaly benzínové, gazolinové apod. (pozor však, v anglických textech může být benzín zván petrol, v amerických gazolin, což může mást). Pracovaly v zásadě jako benzínové zážehové motory – čtyřtaktní i dvojtaktní, ale byly snahy zavést i petrolejové motory dvojčinné, tedy takové, v nichž se zápalná směs vháněla nad píst, i pod něj… Chlazení se dělo vodou. Výkon těchto motorů byl srovnatelný s výkonem benzínových motorů, nevýhodou bylo, že směs vzduchu a petroleje se musela před vstupem do válce předehřívat a že spaliny petroleje znečišťovaly vnitřky válců mnohem více než spaliny benzínu; nu ale petrolej byl levnější než benzín. – V počátcích moderních ponorek na přelomu 19./20. století se pro pohon ponorek při plavbě na hladině často používaly právě petrolejové motory (Körting, Grob, Daimler…), ale byly brzy nahrazeny benzínovými a pak diesely, neboť vadil jednak silný zápach petroleje v nitru ponorky (mnohem silnější než později zápach benzínu či nafty), jednak příliš husté a zdaleka nápadné žlutobílé výfukové plyny z petrolejových motorů a ovšem i rachot motorů zaznívající z výfuků nad hladinou. Ve druhé dekádě 20. století se petrolejové motory v marínách přestaly používat.

Pevnost lodi = schopnost lodi odolávat statickým a dynamickým silám, které působí na lodní těleso. Lodní těleso je celkově vystaveno (1) podélnému namáhání na ohyb, a to svislými silami, jež vůči lodi vznikají ve vodě (vztlak), a silami, jež vznikají v lodi samé jejím pohybem a její tíhou, přičemž nejvíce je namáháno středolodí (podmínkou plovatelnosti však je, aby výslednice sil tíhy lodi a sil vztlaku vody byla v rovnováze); dále je lodní těleso celkově vystaveno (2) namáhání krutem, způsobené např. najetí lodi zešikma na vlnu, nerovnoměrným rozložením lodního obsahu (u válečných lodí palivo, munice…, nebo po nabrání vody jen do některé části trupu); méně bylo lodní těleso běžné válečné lodi (3) namáháno příčně, ale např. široká otevřená plavidla (plovoucí doky, uhelné prámy…) byla i příčnému  namáhání vystavena až značně. Kromě celkové pevnosti existuje i pevnost místní, např. plechů obšívky.– Ad (1): Trup lodi lze chápat jako tenkostěnný nosník, jehož příčný průřez není ve všech místech stejný. Na tento nosník působí ony síly vztlaku vody a tíhy lodi. Tyto síly nejsou pro každý prvek lodní konstrukce (kýl, žebra, vazy) totožné, tedy v rovnováze, takže vyvolávají síly posouvací a ohybové. Ty nemají závažnou působnost, je-li loď na klidné hladině, avšak při působení vln je lodní těleso podélně vystaveno silám, takže zvedají buď příď a záď (přehyb), takže může dojít až ke zlomení lodi (do středolodí), nebo zvedají středolodí (průhyb), takže může dojít až k rozlomení lodi. Proto při konstruování lodi bylo třeba kalkulovat několik stavů hmotnosti lodi, a to: stav lodi prázdné, stav lodi poloprázdné, stav lodi plné a stav lodi v havarijním stavu. Přitom se vyšetřovaly jednak (1) místní tíhy, jež mohly vyvolávat ohyb lodní konstrukce, zejména tíha jednotlivých částí konstrukce, tíha kotlové a strojní soustavy, tíha paliva a tíha munice, tíha jiných zásob, tíha částí pevné výstroje a zařízení…, jednak (2) síly vztlaku, jejichž hodnoty se vyvozovaly z hmotnosti (výtlaku) lodi, polohy těžiště hmotnosti lodi a diagramu výtlaku. Následovaly výpočty hodnot částečného zatížení na jednotlivých místech konstrukce (příď, střed, záď) a hodnoty výsledného zatížení, souběžně se vypočítávaly posouvající síly, ohybové momenty a napětí vznikající v lodním dně a lodních palubách smyková napětí vznikající v podélných přepážkách a bocích.

Pinasa (od angl. pinnace, franc. pinasse) = v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) velikostně druhý člun na válečné lodi (po barkase), poháněný až šestnácti vesly a jednou nebo dvěma plachtami na malém skládacím stěžni, někdy s malým vyloďovacím dělem, pro cca 40 až 80 mužů. Od devadesátých let 19. století byly pinasy válečných lodí buď veslové, nebo poháněné malým parním strojem, ještě později spalovacím motorem.

Piráti - námořní lupiči či také svobodné bratrstvo, bukanýři, filibustýři či kořistníci, námořníci kteří získávali často až velmi velký majetek krádežemi lodních nákladů, olupováním cestujících na lodích a někdy i prodejem cetujících a námořníků do otroctví. Pojem pirát je nesprávně zaměňován s pojmem korzár (korzár - anglicky corsair/německy Korsaren, kaper - holandsky Kaper, privatýr - anglicky privateer), který sice činil totéž, co pirát, ale v podstatě legálně, se souhlasem státu, který mu za podíl na kořisti poskytoval bezpečné útočiště, a korzár na oplátku napadal lodě nepřátelských států. - Pirátství bylo běžné už od starověku a vždy, když poklesla státní kontrola, pirátství se rozmáhalo, což dokládá např. vývoj pirátství v čínských vodách. - K dalším formám pirátsví: Bukanýr je označení pro piráta náležejícího k francouzským lovcům-osadníkům na Hispanole (živili se výrobou potravinového masa, proto pojem pochází od francouzského boucane, které se vyvinulo z arawackého označení rámu pro sušení masa.). Bukanýři (boucaniers) však byli z Hispanoly vyhnáni a usídlili se v Tortuze. Tam byli napadeni opět Španěly a následně se spolu s dalšími osadníky (i jiných národů) rozhodli Španělům škodit jako piráti. Pro svoje akce používali menší lodi, s nimiž útočili ve chvíli, kdy cílová loď proplouvala blízko pevniny. Později, s větší výzbrojí, útočili dokonce na pobřežní španělská města na americkém kontinentu. - Filibustýr pochází od francouzského flibot, což znamená lehkou lodici o dvou stěžních. I to souvisí s výše zmíněným způsobem boje těchto pirátů. Nicméně zatímco pojem bukanýr se většinou používá pro piráty z Tortugy, filibustýr se většinou používá spíše pro piráty, kteří měli svůj původ mezi osadníky na ostrově svatého Kryštofa. - Ve sledovaném období existovalo kromě končícího severoafrického pirátství  několik dalších ohnisek. Mimo tradiční jihovýchodní Asie (Malacký průliv aj.) to bylo především pobřeží Číny, kde piráti měli velké flotily a dokonce vybojovali několik bitev se západními loděmi. Bitvy v zátoce Ty-Ho v r. 1855 se zúčastnilo 9 evropských lodíi a 36 džunkeai a skončila drtivým evropským vítězstvím. Ještě větší byla bitva u Rudé řeky v r. 1849 mezi piráty a spojeným loďstvem britského, čínského a severovietnamského námořnictva a skončila zničením 58 pirátských džunek.(Kvůli následné druhé opiové válce to na delší dobu byla poslední významná vojenská spolupráce mezi Západem a Čínou). - Jiným způsobem vypořádání se s pirátstvím byl případ z Perského zálivu, kde Britové, po několika úspěšných bitvách a velké protipirátské kampani v roce 1809, uzavřeli s místními vládci v roce 1820 dohodu, podle které už na svém území pirátům (korzárům) neumožnili působení a přijali částečný britský protektorát. Definitivní byla Velká námořní dohoda z roku 1853, která mimo jiné zapříčinila vznik dnešních Spojených arabských emirátů. - Jen o něco dříve, kolem roku 1830, skončilo pirátství v karibské oblasti, které se v té době přeorientovalo na dovoz otroků, námořními mocnostmi tolerovaný. - Někdy i korzárství dosahovalo značných rozměrů. Například severoafričtí korzáři částečně krytí osmanskou říší (jako svobodní islámští bojovníci) od 16. do 19. století prodali do otroctví 1,25 milionu Evropanů a jejich časté útoky způsobily i dočasné vylidnění některých příbřežních oblastí Španělska a Itálie, ale za korzára by mohl být pokládán i Vasco de Gama, který na svých cestách do Indie vybíral výpalné od pobřežních měst a vykrádal lodi v přístavech i na moři. Korzárství činěné soukromými osobami bylo zakázáno mezinárodní smlouvou až v roce 1850. (Tento výklad vypracoval Ing. Štěpán Luňák)

Píšťala lodní = zařízení ke zvukové signalizaci. V píšťale vznikal zvuk průchodem proudu vzduchu či páry jeho rozechvíváním ve zúženém místě v píšťale (v siréně vznikal zvuk přerušováním proudu vzduchu nebo páry mechanickým zařízením). V pojednávaném období (1860-1918) se na válečných lodích používaly vesměs píšťaly parní, umísťované k vrchním okrajům lodních komínů, odkud se jejich enormně silný zvuk rozléhal do větší vzdálenosti a méně ztěžoval sluch lodní posádky.

Pivot (od franc.) = v námořním dělostřelectví prvek, jenž umožňoval plynulé otáčení děla v horizontálním smyslu (odměr) kolem jednoho bodu. Byly (1) pivoty dělové - tj. dělo mělo vlastní pivot, a (2) pivoty barbetové nebo kupolové - tj. na pivotu nebylo dělo, nýbrž plošina barbety nebo dělové kupole a dělo jí bylo unášeno. – (Ad 1) Dělové pivoty byly (A) pivoty vnější a (B) pivoty vnitřní. (ad A) Vnější pivot (obrtlík) náležel těžkým a středním dělům; byl při okraji lafety nebo těsně mimo ni, takže její přední část zůstávala s pivotem na místě a v oblouku se otáčela jen zadní část lafety, se zadkem děla. (ad B) Vnitřní pivot byl pod lafetou, centrální, náležel středním a lehkým dělům. Tyto centrální pivoty se u lodních děl objevily v osmdesátých letech 19. století, jako masivní čepy zapasované do stojanu děla. Stojan byla zpravidla dutý kuželový nebo válcový, spojen s palubou prostřednictvím přišroubované příruby, a v jeho horní části byl uložen masivní ocelový pivot. Dokud neměla hlaveň brzdovratné zařízení, musel být pivot skutečně velmi pevný, avšak ještě v osmdesátých letech se i na těchto dělech objevila Vavasseurova hydraulická brzda, která výstřelné rázy na pivot utlumila (hlaveň při výstřelu při brzdění couvla šikmo vzhůru, načež se přičiněním gravitace volně vracela do nabíjecí polohy). A když pak na konci osmdesátých let začala Armstrongova zbrojovka v Elswicku vyrábět brzdovratné dělené pivotové lafety pro střední děla (označovány CP – centrálně pivotová, či P), bylo namáhání pivotu ještě menší, ba zanedbatelné. Přesto se pak i ke středním dělům dodávala obvodová lafetová ložiska (malé rolny), která pivotové ustavení děl ještě zpevňovala. (Ad 2) Pivoty barbetové a kupolové: První dělostřelecké kupole Ericssonovy ("americké") spočívaly na pivotu, jenž byl připevněn ke stropu, podlaze a konstrukčnímu základu kupole, v níž tak ovšem zabíral dost místa, zatímco Colesovy ("anglické") kupole byly spojeny s rolnou, kterýžto prstenec lemoval okraj otočného segmentu kupole a nesl v podstatě celou hmotnost kupole, děla a příslušenství. Kupolové pivoty byly potlačeny poté, co se muniční skladiště přemístila až na dno lodi a dělostřelecké kupole byly usazeny na rolny, zřízené po obvodu kupole a vrchního prstence barbety (viz Barbeta), takže v kupoli respektive pod plošinou dělové věže chybělo pevné středové místo, na němž by bylo možné pivot usadit. Ale ještě počátkem 20. století se kombinovaly dělové kupole otáčené buď na centrálním pivotu, nebo na rolně, anebo se oba způsoby kombinovaly (např. na některých francouzských bitevních lodích a pancéřových křižnících) a v tomto případě muniční výtahy byly vedeny mimo střed kupole respektive dělové plošiny - pracovního místa pro obsluhu děl a kupole.      

Plamenec = (1) zdobná nebo identifikační, až velmi dlouhá korouhev, tj. vlajka vybíhající do jednoho cípu nebo dvojcípu, umísťovaná na hlavní stěžeň, mj. dávala na vědomí přítomnost velitele skupiny lodí; (2) žárová trubka v plamencovém kotli, která procházela jako vodič žáru z topeniště směrem ke komínu a přes jejíž stěny se ohřívala voda v kotli. Pokročilejší parní kotle měly uvnitř několik plamenců, které byly později nahrazeny tenkými žárovodnými trubkami (viz Parní kotel lodní).

Plaňka = (1) základní část palubní pokrývky, menší/tenčí než palubka (viz Palubka), (2) nebo základní část obšívky lodního trupu karvelovým nebo klinkerovým způsobem, (3) plaňka jako potnice (viz Potnice) - prvek výdřevy kajut, kabin aj. prostor lodi. Palubní plaňky měly tloušťku do 20 mm; v místech, na nichž byly vystaveny extrémnímu namáhání otěrem (např. kotevními řetězy), se používal materiál tloušťky až 90 mm. Obšívkové plaňky byly rovněž silnější, opatřovány impregnací a poté ochrannými nátěry, plaňky výdřevy byly tenké, pokrývané nátěrem proti opocení. Nejčastěji používaným materiálem k výrobě planěk pro paluby válečných lidí bylo borovicové dřevo, na pokrývku namáhanou tlakem a oděrem se používal hlavně teak australský.     

Plášť lodního dna = tenký plech nebo tenká vrstva dřeva zabraňující či zpomalující obrůstání lodního dna mořskou faunou a flórou (viz Obrost lodní). Zřejmě takto byly ochraňovány už dna antických lodí, ale sdílnější jsou zachované poznatky o evropské středověké plavbě. V 16. století se k oplášťování dna používaly olověné plechy, byly však příliš drahé a příliš těžké, takže se spíše přidávala na obšívku další vrstva plaňkového dřeva, v 18. století však se používaly už levnější a lehčí měděné a mosazné plechy a plechy z Muntzova kovu, také plechy zinkové, ale jelikož docházelo na styčných plochách kovů a působením vody k elektrolytickým jevům, zůstávalo i dřevěné oplášťování.

Plát lodní = základní díl lodní obšívky z kovu (viz Obšívka lodní). V pojednávaném období (1860-1918) se ke kostře trupu nýtovaly. Na rozdíl od plátů pancéřových neměly přímý vojenský význam, pouze vymezovaly celkový lodní prostor. Každá řada plátů měla označení velkým písmenem abecedy (označování začínalo u kýlu), každý plát v této řadě byl očíslován (od zádi k přídi), což velmi usnadňovalo lokalizaci případného poškození lodního trupu zvnějšku a urychlovalo opravu. –

Plavba = řízený a účelový pohyb lodi.  

Plavební dosah - viz Délka nezávislé plavby.

Plavectví (nautika) = nauka o orientaci a vedení lodí na moři.

Plavidlo (angl. vessel, craft) = každé plovoucí těleso záměrně konstruované pro jakoukoli službu na vodě ve smyslu využívání člověkem, a za tím účelem i používané. Plavidly jsou lodě a čluny, plovoucí stroje, plovoucí zařízení a vory. 

Plaviště = zastaralý výraz pro rejdu (viz Rejda)

Plnoplachetník = širokomořská nebo oceánská loď s „plným“ čelenem, příčným oplachtěním na všech stěžních (nejméně třech) a podélným mezi nimi. V pojednávaném období (1860-1918) byly plnoplachetníky i četné lodě pancéřové a např. pohled na pod plachtami plující obrovské, největší paroplachetní válečné lodě poháněné jedinou vrtulí, ale také mohutným oplachtěním, sesterské bateriové obrněnce NORTHUMBERLAND, AGINCOURT a MINOTAUR z druhé poloviny šedesátých let 19. století (10 700 t, 36 děl…) musel vyvolat silný zážitek, neboť na všech pěti stěžních nesly nejen příčné oplachtění a závětrovky, a mezi stěžni a na zadním i podélné oplachtění.  

Plovatelnost = schopnost lodi plout na hladině působením hydrostatického vztlaku. Podstatou dobré plovatelnosti je při konstrukci lodi dosáhnout správného poměru mezi hmotností lodi jež se projevuje její tíhou a hydrostatickým vztlakem, jež na loď působí zdola. Významnými činiteli plovatelnosti lodi jsou stabilita lodi a odolnost konstrukce a obšívky lodního trupu.

Plovoucí baterie pancéřové = v padesátých letech 19. století menší dřevěná loď francouzská nebo britská, opatřená pancíři, pomocným strojem a plachtami, s děly v bateriovém rozestavení na jedné palubě, přímý předchůdce obrněných či pancéřových oceánských lodí, jejichž epocha začala na prahu šedesátých let 19. století. - K prvnímu nasazení pancéřových plovoucích baterií – francouzských DÉVASTATION, LAVE a TONNANT došlo za krymské války (1853-1856) na Černém moři, proti ruské pevnosti Kinburn u ústí Dněpru. DATA lodí: výtlak 1640 t, rozměry: 53,1 x 13,4 x 2,7 m, výzbroj: 16x 50liberních děl, 2 karonády, tloušťka pancíře (pokrýval celé boky) 110 mm, 2 parní stroje 2válcové o výkonu 317 iHP, rychlost 3,5 uzle. Podobné lodě postavili i Britové, značně elegantnější, než francouzské, ale ač pak jich ještě několik vzniklo, po krymské válce se už nepoužívaly, byly staženy ze služby a používaly se k pokusným účelům. - Plovoucími bateriemi však byly zvány i první britské plachetní řadové lodě a fregaty, které ve druhé polovině padesátých let 19. století dostaly parní stroje a Královské námořnictvo je nasadilo k obranné činnosti v Anglickém kanále/La Manche (viz Blokšíf). Avšak nepřesně byly zvány plovoucími bateriemi vory aj. plavidla, mnohá improvizovaná (od 17. po 20. století, např. některé italské dělové prámy používané ke konci Velké války k obraně přístavů), která nesla jen jedno dělo, už proto, že - obecně vzato - baterii tvoří vždy nejméně dvě děla. Funkci plovoucích baterií měly též větší válečné lodě vyřazené z aktivní služby, ukotvené při ústí přístavů jako obranné jednotky.  

Plovoucí stroj = technické zařízení, tedy strojem pogháněné, které slouží k pracím na vodě a pod vodou. Plovoucími stroji jsou vodní bagry, vodní beranidla, plovoucí jeřáby a zdvihadla apod.  

Plutong (rus.) = skupina děl se stejným zamířením, soustředěna v jednom lodním sektoru a pod jedním velením, avšak ne baterie – mohlo to být střední dělo na sponsonu na levém boku zadolodí plus okolní lehká děla, tj. rovněž na levém zadolodí. Z velitelského stanoviště se oznamovaly hodnoty zamíření všech těchto děl veliteli tohoto plutongu – nižšímu dělostřeleckému důstojníkovi.  

Pobřežní/námořní pevnost = strategicky významné místo, které je uspořádáno podle zásad fortifikace a uzpůsobeno jak k odrážení útoku z pevniny (a k výpadům vlastního vojska po pevnině), tak k odrážení útoků od moře. – V pojednávaném období (1860-1918) existovaly ve druhé polovině 19. století stále buď samostatné pobřežní/námořní pevnosti, zpravidla při významných úžinách, na ostrovech, vjezdech do přístavů, ústích řek apod., anebo jejich soustavy, které chránily významné přístavy, průlivu apod. – Pobřežní/námořní pevnost často kryla námořní základnu, avšak námořní či pobřežní pevnost nelze s námořní základnou ztotožňovat, neboť základna válečného loďstva je v podstatě jen přístav chráněný dělostřeleckými bateriemi. K výzbroji pobřežních pevností náleželo dělostřelectvo (zpravidla šlo o modifikace námořních děl), to těžké od konce 19. století bylo často v pancéřových kupolích, dále pobřežní torpédová stanoviště a minová pole, někdy z břehu elektricky ovládaná. Od hradebních systémů se tedy zcela upustilo a pobřežní pevnosti byly soustavy dělostřeleckých a pěchotních obranných postavení na pevninském úseku perimetru, na přímořském úseku to byly většinou baterie a kulometné posty k obraně pobřeží před vyloďováním nepřítele.

Pobřežní znamení, znak – viz Amers 

Počáteční rychlost střely = v (námořním) dělostřelectví rychlost střely v okamžiku ukončení vlivu zrychlující síly vypuzující střelu z hlavně děla. U hlavňových zbraní se udává počáteční rychlost střely pro okamžik, kdy je čelní odpor vzduchu vůči střele v rovnováze se sílou působících plynů vzniklých spálením dávky střeliviny v hlavni. 

Poddůstojník lodní = příslušník posádky válečné lodi na nižším hodnostním stupni než lodní důstojník a vyšším než námořník. Na počátku pojednávaného období (1860-1918) se např. na britských válečných lodích považovali za poddůstojníky (petty officers) tzv. palubní důstojníci (nelze zaměňovat s pozdějšími palubními důstojníky, kteří byli skutečnými námořními důstojníky). Prvním a nejdůležitějším palubním (pod)důstojníkem byl nálodní, jehož zástupcem byl druhý nálodní – organizovali činnost pracovních směn podle rozpisů zaměstnání a povelů důstojníků konajících můstkovou, palubní a podpalubní službu. Po nich následoval vrchní kormidelník. Dalším palubním (pod)důstojníkem byl loďmistr, dále podnálodní, zásobárník, čluneř, písař či druhý sekretář, druhý lékař či ranhojič, lodní duchovní, správce kajut, lodní tesař, kovář (zámečník), plachtař, kuchař a bednář (tesař). Ještě na přelomu 19./20. století byly tyto poddůstojnické funkce většinou zachovány, avšak vrchní kormidelník, intendant a vrchní kuchař  měli už nižší důstojnické hodnosti, a nebyly funkce plachtař a tesař.

Podélnice boční, podélník - viz Vazník.

Podloží pancířů = desítky centimetrů silné vrstvy tvrdého dřeva (teak, dub…) pod železnými či ocelovými pancéřovými deskami (i mezi nimi), chránících určitá místa trupu válečné lodi, dělové a bojové věže a kasematy, instalované do konce osmdesátých let 19. století, kdy se zaváděly pancíře ocelové nebo ocelové-železné. Účelem dřevěné vrstvy bylo tlumit účinky exploze dosažené na pancíři, či v něm a zachycovat střepiny vzniklé roztržením střely a pancíře výbuchem. Podloží a meziloží dosahovala velké tloušťky, přibližně o třetinu větší než činila tloušťka pancířů před nimi - např. největší tloušťka železného pancéřového pásu obrněnce AUDACIOUS dokončeného v r. 1870 činila 203 mm, zatímco tloušťka dřeva asi 254 mm.

Podvlak = krátký dřevěný nebo železný nosník na způsob plochého trámce, zpevňující uložení palubek na palubnice v místech, kde bylo větší dočasné nebo trvalejší zatížení paluby, např. stálo-li na tom místě lože lodního člunu.         

Pohon lodi = způsob uvádění lodí do pohybu, a to působením pohonné síly buď (A) přímo na lodní těleso (např. vodní proud), nebo (B) přeneseně či zprostředkovaně, a to buď lidskou silou přes hnací element (pádlo, veslo, bidlo), nebo silou zvířecí (např. tažené lodě), anebo pomocí plachet, které převádějí pohyb větru na pohyb lodi, nebo přeměnou tepelné či elektrické energie v energii mechanickou v příslušném motoru, tj. propulzním, pohonném činiteli, jímž byl parní stroj (do začátku 20. století) a pak parní turbína, případně spalovací motor a elektromotor (např. na ponorkách). (Viz níže Pohonný systém lodi s pohonem parním.)

Pohonný systém lodi s pohonem parním = v námořnictví soustava činitelů, umožňující loď vrtulovou, kolesovou nebo s pohonnou tryskou uvádět do pohybu hnací silou vyvinutou pohonným parním motorem a udržovat ji v něm, případně působit zpomalování lodi. Takový pohonný systém sestával ze zdroje pohonné síly, činitelů k přenosu pohonné síly a hnacího prvku, předávajícího pohonnou sílu vodě a tím uvádějící loď v pohyb. V pojednávaném období (1860-1918) byl základem pohonného systému válečné parní stroj, na lodi turbínové to byla parní turbína, přičemž oba parní motory byla závislé na dodávce páry z lodního kotle (kotlů), který rovněž byl částí pohonného agregátu. K pohonnému systému patřila i další zařízení: kondensátor, dýmovod a parovod, soustava pojistných a přepouštěcích ventilů, přepravní stimulátor (čerpadlo, dmychadlo, dopravník paliva…), dále části ku přenosu pohonné síly z parního motoru (převodová kola, lodní hřídele, u lodí s pohonnou tryskou pohonné čerpadlo) a koncový prvek pohonné soustavy (lodní vrtule, lodní koleso nebo lodní tryska), rovněž do této soustavy náležela měřící zařízení a palivová skladiště. - Hodnota pohonného systému válečné lodi byla jedním z faktorů určujících její hodnotu bojovou, taktickou, přičemž základními a nejdůležitějšími složkami hodnoty pohonného systému byly: výkonnost pohonného agregátu (jemuž odpovídající rychlost lodi, jež ovšem nezávisela jen na pohonném činiteli), spotřeba paliva (jíž odpovídal operační dosah plavidla), spolehlivost vyjádřená počtem poruch a závad za určité období, hmotnost systému včetně hmotnosti zásoby paliva v poměru k celkové hmotnosti plavidla, prostorová náročnost, pořizovací cena a technologická a finanční náročnost zhotovení systému. (Viz i Parní stroj lodní, Parní turbína lodní, Vrtule lodní, Koleso lodní

Pohonné systémy servisní = všechny druhy malých pohonných jednotek parostrojních, elektromotorických, hydraulických aj., uvádějících do pohybu různá lodní zařízení nebo tento pohyb usnadňujících lidské obsluze, např. stroje uvádějící v pohyb kormidlové ploutve, kotevní vrátky, různé navijáky (např. jeřábové, ale i dělové věže, výtahy, vzletové katapulty apod. V období 1860-1918 byly nejvýznamnějšími a největšími servisními pohonnými systémy kormidlový stroj, stroj pohánějící kotevní vrátek a stroj umožňující otáčení dělových kupolí plus jejich příslušenství (parní kotle, táhla, lana apod.).   

Pomocný křižník – viz Křižník pomocný.

Pomocný kotel parní lodní = takový kotel, který nenáležel do pohonné soustavy lodi a sloužil k samostatné činnosti, a to i v době, kdy velké parní kotle v pohonné soustavě nepracovaly. Lodní pomocné parní kotle byly malé, v postranních nebo zadních partiích kotelen, avšak s vývodem spalin do některého z lodních komínů. Pomocné parní kotle na velkých lodích dodávaly páru do parních strojů pohánějících lodních dynama, kotevní vrátky či lodní pumpy nebo čerpadla, neboť takovéto soustavy musely být neustále činné (např. spotřeba elektřiny na lodích byla neustálá) nebo alespoň v pohotovostním režimu, ale často umožňovaly okamžitou dodávku páry v malém množství, potřebovala-li loď s odstavenými hlavními kotli ihned vykonat pohyb např. na rejdě; odstavovaly se jen na dobu notnou k opravě nebo po skončení plavební kampaně. 

Ponor = výšková hodnota části lodního trupu pod vodní hladinou, daná svislou vzdáleností od vodorysky po nejnižší bod kýlu. V pojednávaném období (1860–1918) byla velikost ponoru válečné lodi dána součtem konstrukční hmotností lodi (lodního tělesa, výzbroje, výbavy, pohonné soustavy atd.), veškerých bojových, provozních a potravinových zásob, které loď právě převážela, a posádky, tedy největší ponor měla válečná loď při maximálním (bojovém) výtlaku. Hodnota maximálního ponoru se však někdy (výjimečně) překračovala, zejména bylo-li třeba naložit pro delší plavbu značně více uhlí (neboť každé zastavení v cizím přístavu stálo spoustu času a mnoho peněz). Taková nadzátěž si ovšem nejenže vynucovala větší až enormní namáhání pohonné soustavy, ale často také – spočívala-li nadzátěž ve vrchní částech trupu a na vrchní palubě – činila loď vratkou a vzhledem k přílišnému zanoření nábočních pancířů v oblasti bodní čáry i méně ochráněnou. – Čím větší ponor lodi byl (je), tím větší skýtal lodní trup jednak vlnový odpor, jednak třecí odpor, jejichž hodnoty také vzrůstaly s každým navýšením rychlosti lodi, byly však odvislé i od hustoty (slanosti) vody a její teplotě. Na válečných lodích pojednávaného období byly stupnice pro určení hodnoty ponoru na obšívce, a to – jelikož se určoval ponor přídě, střední ponor a ponor zádi – na přídi, uprostřed trupu a zádi. Výška maximálního bezpečného ponoru se na válečných lodích vyznačovala barevně odlišenou ponorovu čárou, v dané rovině vedenou po obvodu celého trupu – nad ní byl prezentační nebo maskovací nátěr, pod ní nátěr proti mořskému obrostu (viz Obrost lodní).. – Na obchodních lodích určovala míru maximálního ponoru Plimsollova značka (dle britského poslance S. Plimsolla/1824-1898), zavedená v r. 1876).   

Ponorka = v námořním vojenství válečná loď k vedení bojové činnosti pod i nad hladinou. Proto byl trup těchto lodí vodotěsně uzavřen a opatřen pouze vstupním/výstupním, vodotěsně uzavíratelým koridorem a mimo povrch vystupujícími prvky pohonnými, kormidlovacími a pozorovacími; pohon pro plavbu pod hladinou i na hladině byl zpočátku manuální. Takové byly první bojově použité ponorky (přesněji ponorné lodě, neboť se pod hladinu mohly ponořit jen občas a nakrátko) - Bushnelova z r. 1776, Fultonova z r. 1800, Šilděrova z r. 1834, Bauerova z l. 1851 i 1855…, ale první závažné akce podnikly ponorky až za americké občanské války v l. 1861-1865, byly to HUNLEY (první, která potopila válečnou loď) a DAVID. Zkoušely se i ponorky s pohonem parostrojním a vzduchovým, např. francouzský PLONGEUR (spuštěn na vodu v r. 1863), ale teprve když byly vynalezeny jakž tak použitelné galvanické články, mohlo se přistoupit k sestrojování ponorek, které k pohonu pod vodou nebyly vázány kontaktem s ovzduším nad hladinou. Prvními takovými ponorkami byly ruské lodě polského konstruktéra Drzewieckého (rus. Dževeckého) z r. 1884 a francouzská L´GYMONÔTE (1888). Ta byla  pro plavbu na hladině i pod ní osazena Krebsovým elektromotorem a 204 galvanickými články o celkové hmotnosti 9,4 t(!!); na hladině dosahovala 7,3 uzle, pod hladinou 4,2 uzle; při 5uzlové rychlosti na hladině zdolala 65 nám.mil, při 4,2 uzlové rychlosti pod hladinou 25 nám.mil., výzbroj tvořila dvě torpéda vypouštěná z klecových schrán – po jedné na každém boku, při ponořování/vynořování pomáhala hloubková kormidla – tři na každém boku, ovládaná mechanicky z nitra ponorky. L´GYMONÔTE byla velmi spolehlivá, odolná, neboť za své kariéry (do r. 1908), kdy sloužila převážně jako experimentální plavidlo, se bez problémů ponořila/vynořila 2000krát. Do konce století Francouzi postavili ještě GUSTAVE ZÉDÉ, MORSE (obě čistě elektrické) a NARVAL (s parostrojním pohonem pro hladinovou plavbu, ale už i s tlakovým tělesem a hydrodynamickým pláštěm), načež vznikl první sériově realizovaný typ SIRÉNE (čtyři jednotky, s pohonem parním/elektrickým). Francouzi byl tedy s vývojem ponorky na přelomu 19./20. století nejdále v Evropě a když pak, po několika jiných typech, v l. 1903-1905 realizovali rozsáhlou sérii ponorek typu NAÏADE s petrolejovým motorem pro hladinový pohon a elektrickým pro podhladinový, ukázali ostatnímu evropskému světu, jakým směrem asi by se měl vývoj ponorky respektive jejího pohonného systému ubírat. Na dálku jim konkurovali v USA, kde válečné námořnictvo upřednostnilo před ponorkami S. Lakeho konstrukce J. P. Hollanda. Ten rovněž stavěl čluny poháněné na hladině spalovacím motorem (petrolejový, Otto) a pod hladinou elektromotorem a jeho sedmý člun převzalo válečné námořnictvo 12. října 1900 jako svoji vůbec první vojenskou ponorku (SS 1 HOLLAND) a pak jich každoročně několik přibylo… I tak však stále nebyly ponorky bojovým prostředkem použitelných ve velkých, strategicky významných operacích. Potvrdilo to i neúspěšné nasazení ruských ponorek u Vladivostoku za rusko-japonské války v l. 1904-1905… Také konstrukce a funkčnost zařízení následujících jednotek nebyla ještě na patřičné úrovni – zážehové i elektrické motory byly slabé a poruchové, mnohé technické náležitosti byly řešeny až primitivně - např. se ke kýlu přidávala hydrodynamicky tvarovaná zátěž, která ve chvílích kritického ohrožení ponorky, kdy nebylo možné dostat ji na hladinu pomocí vzduchem vyprázdněných zátěžových nádrží, se přičiněním z nitra ponorky uvolnila, čímž se poměr mezi kladným vztlakem a záporným vztlakem změnil a ponorka mohla vystoupat na hladinu… Až když pro plavbu na hladině byly na ponorkách zavedeny vznětové motory s relativně nízkou spotřebou paliva a dostatečně velké palivové nádrže, gyrokompasy a periskopy…, zdokonalily se elektrické akumulátory a byla propracována hydrodynamika trupů ponorek, stala se ponorka na počátku druhé dekády 20. století širomořským bojovým prostředkem, byť každá námořní velmoc měla jen malé počty ponorek - od několika desítek (Velká Británie, Francie, Německo) po několik kusů (Rakousko-Uhersko). Bojového uplatnění se jí však dostalo až za Velké války, zato hned s mimořádnou vehemencí za strany německých U-bootů, kterým se podařilo potopit řadu britských lodí; objevily se i mimořádné typy, zvané např. ponorkový křižník, ponorkový monitor… Zkušenosti s ponorkami nabyté za Velké války zásadní měrou přispěly k technickému rozvoji ponorek i torpéd, ale ovšem i k rozvoji obranných prostředků vůči ponorkám. 

Poplavka = plovoucí tělesa na způsob bójí, z korku, dřeva, plechu ap., k označování mělčin nebo k uvázání lodi, která neshodila kotvy.

Posádka lodi = v námořním vojenství v širším smyslu souhrn veškerého důstojnictva a mužstva určeného k obsluze jedné lodi. Posádka válečné lodi v pojednávaném období (1860-1918) se dělila na důstojnictvo a mužstvo, přičemž mužstvo bylo palubní (obsluha palubních zařízení, můstková služba, hasiči, zdravotníci), podpalubní (strojníci, kotelníci, topiči, skladníci) a zbrojní mužstvo (dělostřelci a torpédisté, případně minéři, muniční personál). Každá hlavní odbornost byla vedena důstojníkem náležejícím k lodnímu štábu. Palubní mužstvo pracovalo jednak ve směnách vedených důstojníky, jednak v pravobočních a levobočních družstvech vedených poddůstojníky; na specializovaných pracovištích (dělostřeleckých postech, ve skladech, strojovnách, kotelnách) se pracovalo samostatně. Život na lodi byl organizován – budíček byl v 6 hod., snídaně v 7 hod., nástup posádky v 8 hod., následovalo dopolední zaměstnání, polední pauza (při službě v tropech až tříhodinová), odpolední zaměstnání, hodinová pauza, večeře v 19 hod., nástup posádky ve 20 hod., volno posádky, ve 22 hod. večerka. - Byl-li na lodi velící admirál a důstojníci jeho štábu, sluhové aj. síly z okruhu admirála, tito muži se do posádky lodi nezapočítávali, zpravidla však byla posádka admirálské lodi posílena sama o sobě.

Potnice = obložení kajut a kabin a vůbec prostor interiéru lodi ku oddělení jejich stěn od kovových přepážek či obšívky trupu – míst, na kterém se vždy ve větším množství srážela voda. Potnice byly tvořeny lištami či poněkud širšími plaňkami, ze dřeva odolného vodě, a opatřovány ochranným nátěrem.

Práh střílny = spodní obruba bateriové nebo kasematní střílny; k prahu střílny se do zavedení věžového dělostřelectva měřila vzdálenost děla od vodní hladiny (při plném výtlaku), poté se měřilo od osy dělové hlavně.   

Prach střelný = nejznámnější výbušnina, používaná i v námořním vojenství. V pojednávaném období (1860-1918) se do osmdesátých let 19. století používal střelný prach dýmný či dýmavý, černý (viz Černý prach), známý už od 13. století z Číny. Dělový prach (neboť exitovalo několik druhů) byl směsí uhlíku (dřevěného uhlí), síry a ledku draselného v poměru přibližně 75 dílů ledku + 13 dílů síry + 12 dílů uhlíku. Směs se důkladně smíchala, sušila a poté rozemílala, takže zůstala zrnka, která se leštila, grafitovala a znovu sušila. . - V námořním vojenství byla hlavní nevýhodou dýmného střelního prachu při výstřelu přeměna střeliviny na hustý dým, který vyplňoval bojiště a znesnadňoval orientaci a míření už v počáteční fázi bitvy. - Poté se začal využívat výkonnější střelný prach bezdýmný (koloidní), vyráběný většinou ze střelné bavlny želatinováním a formováním, a to ve dvou verzích: (1) Bezdýmný prach nitrocelulózový se vyráběl v hnětacích strojích, z nitrocelulózy různého obsahu dusíku a etheru, za přítomnosti stabilizátoru (difenylamin). Vznikl gel prostoupený vlákny nežalatinové nitrocelulózy, a poměrem obou složek se řídila živost prachu. Pak se hmota lisovala, řezala, sušila, případně povrchově upravovala. (2) Bezdýmný prach nitroglycerinový byl velmi výkonný, užívaný jako střelivina do děl střední a velké ráže. Hlavními složkami byly nitroglycerin, nitrocelulóza a později i plastifikátor (centralit). K usnadnění želatinace se někdy přidávalo těkavé rozpouštědlo. Dle tvaru zrna byl prach kuličkový, destičkový, kroužkový, kotoučkový, páskový, vláknový, trubičkový, sedmiděrový aj. Rychlost hoření střelného prachu závisela právě od jeho zrnitosti, proto měl dělostřelecký prach větší zrnitost než prach puškový; pro děla bylo výhodnější o trochu pomalejší shoření střeliviny. Podle tepla hoření byl chladný, střední a horký. Podle způsobu hoření byl degresivní (povrch zrna se při hoření zmenšuje), neutrální a progresivní. (Viz i Kordit, viz i Melinit).  

Prachový vak, kartuše (viz i Kartuše) = část děleného náboje, látkové pouzdro válcového tvaru, k uložení střeliviny – výmetné látky do nábojové komory hlavně děla ráže zpravidla větší než 200 mm. Prachový vak měl průměr komory hlavně, látka - vesměs z hedvábí - byla velmi pevná, ale snadno podléhající žáru. Pro těžké střely se do komory hlavně vkládaly až tři prachové vaky, ostatně jejich počtem se i varioval dostřel děla.      

Prám = pojem několika významů, ale v pojednávaném období (1860-1918) byly prámy především (1) nákladní a (2) dělové. (Ad 1) Nákladní prámy byla velmi široká, dřevěná, pomocná přístavní plavidla nejjednodušší konstrukce, s plochým dnem, bez vlastního pohonného zařízení a nástaveb, s velmi nízkým volným bokem, někdy však s obvodovým hrazením, aby nepřepadával náklad, dovlečená na místo přístavními parníky a pak manipulovaná pomocí lan. Nejčastěji používané byly prámy uhelné, které se u nábřeží vrchovatě naložily, načež byly přetaženy k lodi opatřované palivem, tam se na ně spustilo několik mužů, kteří uhlím plnili koše nebo pytle, zvedané pak na loď jeřáby. (Ad 2) Prámy dělové, kdysi zvané bombardy, měly opět nejjednodušší konstrukci, velmi nízký volný bok…, ale byly vyzbrojeny jedním nebo dvěma děly (byla-li děla dvě, mluvíme o plovoucí baterii). V pojednávaném období se nevyskytovaly, až na výjimky za Velké války – tehdy nejvíce ozbrojených prámů uvedli do služby Italové, kteří mnohé z nich hrdě zvali monitory, ač šlo o nizoučké jednotky (některé s betonovými segmenty trupu), které ohrožovalo i slabé vlnobití. Sloužily  k nejtěsnější obraně vlastního pobřeží nebo ostřelování pobřeží nepřátelského včetně říčního. Většinou šlo o improvizovaně postavení jednotky poháněné starým parním strojem nebo vznětovými motory a vyzbrojené těžkými děly ráže 305 až 381 mm, vyřazenými nebo pro která nebylo jiného využití. První byl ALFREDO CAPELLINI (1915m, 2x 381 mm), další FAA´ DI BRUNO (1916, 2x 381 mm), následovaly MONFALCONE, dvě lodě typu MONTE SANTO…, a také jednotky se středními děly: CARSO (2x 190 mm), PASUBIO a PADUS (obě 1x 152 mm)  - celkem jedenáct takovýchto „monitorů“.      

Pravobok (angl. starboard) = plocha pravé části lodního trupu od přídě po záď a od kýlu po vrchní palubu.

Pražec – viz Bachorek.

Predreadnought, pre-dreadnought = kapitální válečná loď, charakteristická výhradně primárními děly-zadovkami a toliko strojním pohonem, tedy zcela chybí pohon prostřednictvím plachtoví. Z tohotí hlediska byly prvními predreadnoughty britské sesterské kapitální lodě COLOSSUS (1886) a EDINBURGH (1887). Vrcholnými předtaviteli kategorie predreadnought byly první bitevní lodě (bitevní lodě první generace) stavěné od poloviny devadesátých let 19. století do r. 1912, kdy vstoupily do služby poslední z nich, tedy šest let po epochálním britském DREADNOUGHTU (bitevní lodi 2. generace) (viz Bitevní loď a viz generace bitevních lodí) Za první bitevní lodě, tedy řekněme vrcholné predreadnoughty, je možné označit sedm barbetových lodí typu ROYAL SOVEREIGN (dokončeny v l. 1892-1894), ale jelikož to byly obrněnce ke službě na klidnějších vodách a u pobřeží a pro bitevní loď je typickou dělostřelecká věž s těžkou výzbrojí, někteří autoři považují za první bitevní lodě až devět britských oceánských řadových obrněnců I. třídy typu MAJESTIC (1895-1898). Typ MAJESTIC se stal  koncepčním základem všech následných typů britských vrcholných predreadnoughtů, jejichž typickou výzbrojí byla čtyři primární děla ráže 305 mm, deset až čtrnáct sekundárních děl ráže 152 mm a několik desítek terciárních děl ráží 76 až 46 mm, případně ještě revolverová, a dva až šest torpédometů, a také dva komíny, vysoké boky… a dobrá rychlost až 18,5 uzle. Typy následující byly: CANOPUS (6 lodí, 1899-1902), FORMIDABLE (3 lodě, 1901-1902), LONDON (5 lodí, 1902-1904) a DUNCAN (6 lodí, 1903-1904), následovaly predreadnoughty mohutného typu KING EDWARD VII (8 lodí, 1905-1907), které už měly i tzv. vložená, 234mm děla, a dva semidreadnoughty, jednotky už skutečně avantgardního typu LORD NELSON (obě 1908), které nesly čtrnáct těžkých děl, a žádná střední (ovšem stejně jako některé lodě typu KING EDWARD VII vstoupily do služby až po DRERADNOGHTU). – Francouzi šli poněkud jinou cestou. Jejich predreadnoughty měly vypouklé boky a na nich ustavené věže vesměs se singulárními těžkými a středními děly, jaké byly i na předo- a zadolodí. Podobně byly ustaveny dělové věže na ruských lodích řešených podle vzoru CESAREVIČE realizovaného v La Seyne, avšak Rusové použili věže duální, tj. i v každé kupoli pro těžká děla byla tato po páru. Až po r. 1895 vstupovaly do služby francouzské predreadnoughty se středním dělostřelectvem i v kasematách, ale Francouzi zavedli také věžové střední dělostřelectvo, poprvé na věžovém obrněnci BRENNUS (1896). - Podobně Němci začali pozoruhodným typem BRANDENBURG, což byly čtyři řadové lodě dokončené v l. 1893 a 1894, vyzbrojené 6x 280mm děly a už jen malorážními, takže to také byly „all-big-gun battleships“; ale další německé predreadnoughty měly po čtyřech sice slabších, zato Kruppových 240- až 280mm primárních kanónech, a silnou sekundární artilerii, tvořenou zprvu 18x 150mm, pak 14x 170mm děly. Byly to typy KAISER (čtyři lodě, 1898-1902), WITTELSBACH (1902-1904), BRAUNSCHWEIG (pět lodí, 1904-1906) a DEUTSCHLAND (pět lodí, 1906-1908). - Japonci vsadili na britskou cestu, ostatně všechny jejich první bitevní lodě - šest výtečných predreadnoughtů, které pak bojovaly v rusko-japonské válce - vznikly v anglických loděnicích, ale už v r. 1904 připravili program výstavby pozoruhodných, zbrojně velmi silných, dobře chráněných semidreadnoughtů, jejichž vyvrcholením byl typ SETCU (2 lodě, 1912). - Američané po nejistých začátcích s věžovými pancéřníky TEXAS a MAINE začali po r. 1895 uvádět do služby jeden velmi silně vyzbrojený predreadnought za druhým – byly to typy INDIANA (3 lodě), IOWA (1 loď) a KEARSARGE (2 lodě) s 305mm hlavními děly, přičemž u typů IOWA a KEARSARGE kladli důraz na silnou sekundární výzbroj tvořenou 203mm děly a na silné pancíře z Harveyovy, ba i Kruppovy oceli. Ale u dalších typů ILLINOIS a MAINE přešli k evropskému pojetí a ke 4x těžkým dělům přiřadili 14x 152mm respektive 16x 152 mm; slabinou těchto obrněnců byla nízká rychlost nepřesahující 16 uzlů, a až lodě typu MAINE dosahovaly 18uzlového standardu. V době, kdy se stavěl britský DREADNOUGHT či už byl ve službě, Američané dospěli ke stavbě zbrojně velmi silných predreadnoughtů typu VIRGINIA (5 lodí, 1906-1907, 4x 305mm, 8x 203mm a 12x 152mm), CONNECTITUT (2 lodě, 1906), VERMONT (4 lodě, 1907-1908) a MISSISSIPPI (2 lodě), všechny s výzbrojí 4x 305mm, 8x 203mma 12x 178mm(!!). na kterých se objevily pověstné mřížované okrouhlé stěžně. Za aspoň zmínku stojí i španělský predreadnought PELAYO, stavěný podle francouzské koncepce… - I když britský DREADNOUGHT z r. 1906 všechny tyto lodě co do zbroje, pancéřování a rychlosti překonával, zůstal na několik let jediným exemplářem nové kategorie, a těchto několik let nadále vládly mořím predreadnoughty, jejichž všestranná zastaralost se projevila vlastně až za Velké války.

Profous (od něm. Profos) = v Rakousku a Německu nižší důstojník, konající na lodi policejní službu a ukládající a provádějící tresty uložené mužstvu.

Projektování válečné lodi = v pojednávaném období (1860-1918) první fáze vzniku válečné lodi nebo lodního typu, a to na základě admiralitního zadání, s uvedením specifikací pro lodní druh a lodní typ k určitému vojenskému účelu. Např. na počátku 20. století v britském admiralitním řízení soubor specifikací uváděl, pro jaký účel a v jaké oblasti (klima, plavební podmínky) má nová loď sloužit, tedy jak je podle toho nutné provést trup z hlediska ponoru a z hlediska požadovaných rychlostí, dále proti jakému nepříteli má loď stanout, tedy jaké zbraně a jaký jejich počet má nést, kolik a jaké munice bude třeba na loď naložit, jak má být chráněna vůči dělostřeleckým a torpédovým projektilům, jakým a jak výkonným pohonným zařízením bude loď osazena a kolik musí mít paliva s ohledem na operační dosah, kolik lidí bude v posádce atd. Admiralitní projektový odbor pak vypracoval variantní nabídkové projektové studie – předběžné návrhy s vyobrazením rozmístění hlavního dělostřelectva, pohonných jednotek případně pancířů. Studie pak procházely připomínkovým řízením, v němž uváděli své názory kompetentní admiralitní činitelé-specialisté znalí hydrodynamiky, zbraní, pohonných jednotek, konstrukčních materiálů…, sdružovaní většinou ve specializovaných komitétech či kolegiích… Když kolegium z těchto variant některé vybralo, vyvíjely se její předfinální modifikované a rovněž variované projektové studie, které se znovu posuzovaly. Když došli přední admiralitní činitelé ke shodě na některé variantě, šéfprojektant předal věc k řešení konstruktérům. Ti činili propočty budoucí lodi, které se týkaly stanovení polohy těžiště, výpočtu metacentrické výšky, šířky, ponoru, boční výšky, plnosti lodi, charakteru proudění ve vrtulové studni, umístění pohonné soustavy s ohledem na její výkonnost, hmotnost a spotřebu paliva… a na základě výsledků vytvořili předběžný teoretický výkres lodi a předběžný generální plán; mezitím admiralitní ekonomové kalkulovali cenu lodi, zvažovalo se, které loděnici stavbu lodi svěřit… Předběžný teoretický výkres a zatím neúplný generální plán lodi znovu prošly schvalovacím řízením na nejvyšších admiralitních místech, a teprve po posledních připomínkách a případných dalších úpravách došlo na schválení projektu lodi „Nejvyššími“ (admiralitní rada, ministr, vrchní velitel námořnictva, panovník). Nato konstruktéři s kresliči dopracovali teoretický výkres a dotvořili výkres generální, jenž nyní obsahoval vyobrazení pohonných agregátů, rozmístění výzbroje a pancéřových segmentů, uhelen a muničních skladů, ubytovacích prostor… - Zde nutno uvést, že mnohé válečné lodě stavěly státní (královské, císařské…) loděnice, mnohé však i loděnice soukromé (akciové společnosti apod.). Rozhodla-li admiralita, že tu kterou loď postaví soukromá loděnice, bylo vypsáno výběrové řízení na základně stanovených specifikací, a vítěz či vítězové se pak podíleli na vypracování projektové i realizační dokumentace. Tedy zde se do projektování lodi zapojovali už konstruktéři loděnic… - Následovala příprava stavebních plánů, které se odvozovaly od plánu generálního, jenž kresliči rozkreslovali na polocelky, polodetaily a detaily, jež už měly charakter dílenských výkresů. Souběžně se vytvářely šablony v měřítku 1:1 ku zhotovení trupu, které se k ověření správné velikosti a vzájemné provázanosti jednotlivých konstrukčních dílů sestavovaly na podlaze v až 150 metrů dlouhých halách. - Jelikož loděnice měly v těchto fázích přípravy stavby lodi poměrně volnou ruku, každá konstrukční kancelář té které loděnice si tu a tam něco pozměnila potažmo vylepšila, což sice muselo projít schválením Admirality, ale i tak lodě jednoho typu, realizované v různých loděnicích, vykazovaly určité odchylky v provedení toho či onoho. - Pak začala stavba lodi, ale i během ní ještě docházelo k zásahům do stavební dokumentace, tedy i ke konstrukčním změnám, úpravám výzbroje apod., což stavbu lodi nejen komplikovalo, ale i protahovalo a prodražovalo; ba někdy se muselo přikročit k přeprojektování lodi, např. v případě její konverze. Nicméně je třeba mít na paměti, že např. velké bitevní lodě se stavěly několik let a vyskytla-li se za tu dobu nějaká technická novinka, zajisté bylo vhodné ji na lodi uplatnit, pokud se kvůli tomu nemusely dělat zásadní konstrukční změny.

Propeler (dle angl. propeller) = koncový hnací prvek lodi, tj. takový, který hnací sílu pohonného zařízení, např. parního stroje s kotelním příslušenstvím, mění v pohyb plavidla, tedy uskutečňuje propulzi. V pojednávaném období (1860-1918) propelery byly: kolesa, lodní šrouby respektive lodní vrtule a (ojediněle) vodní čerpadla pro hydrodynamický pohon.

Propulze lodní = obecně pohon plavidla, přeměna hnací síly pohonného systému na pohyb plavidla, a to tahem nebo tlakem, při překonávání odporu vody, částečně ovzduší. Prvky, které uskutečňují přeměnu síly pohonného systému na pohyb lodi, se zvou propelery (viz výše Propeler).

Prostornost lodi = hodnotové vyjádření kapacity dopravních lodi. Rozlišuje se: (A) Prostornost hrubá, zahrnující objev všechny vnitřní prostory lodi (v trupbu i palubních nástavbách), které jsou zařízeny pro převoz nákladu a cestujících, dále některá skladiště a prostory proposádku. Udává se v kubických stopách (1 stopa3 = 0,28317 m3), 100 stop3 odpovídá jedné rejstříkové tuně, v pojednávbané období (1860–1918) značené BRT (Brutto Register Ton – 1 BRT). (B) Prostornost čistá, zahrnující jen prostory komerční, tj. k produkování zisku a vyjádřené původně v NRT (Netto Register ton - 1 NRT = 2,8317 m3).

Prošlup = při pohledu na loď z boku výšková hodnota zakřivení průběhu vrchní paluby lodního trupu (viz Sedlovitost), daná od nejnižšího bodu prošlupu po nejvyšší koncové body trupu vpředu a vzadu. U plachetních a paroplachetních lodí býval nejnižší bod prošlupu asi třetinu délky lodi od zádi, přičemž prošlup byl markantní, na železných a ocelových válečných lodích byl prošlup (a sedlovitost) minimální.

Protiletadlový kanón = dělostřelecká zbraň pro střelbu na vzdušné cíle. V námořním vojenství spadá její vznik do první fáze Velké války, kdy se letectvo stávalo nebezpečným protivníkem zejména pro ponorky, zakotvené lodě a přístavní zařízení. Podle ráže se protiletadlové kanóny dělily na malorážové (od 25,4 mm = 1“ do 50 mm) a velkorážové (nad 50 mm resp. do 105 mm). Už v první světové válce se však také objevily i dvouúčelové kanóny, pro palbu jak na vzdušné, tak na hladinové, případně pobřežní cíle.

Protináklonový systém (ang. „antirolling system“) = zařízení spočívající na principu vyrovnávání nežádoucího náklonu lodi s odspodu zaplavovanými prostorami v trupu vytvořením vodní protizátěže na straně opačné, a to naplňováním vyrovnávacích nádrží; pokud byl systém účinný, postižená loď klesala zpříma, tedy nehrozilo náhlé převržení, které by tragicky ukončilo záchranné práce na postižené lodi. - Pokusy o vytvoření takového systému na bázi automatického, ale mechanického otevírání/zavírání ventilů potrubí do těchto nádrží se nezdařily, a tak nejrozšířenějším protináklonovým systémem byl od devadesátých let 19. století zdokonalovaný Frahmův systém. Ten obsahoval několik poměrně velkých vodních nádržích na každém boku lodi, vertikálně na různých úrovních, avšak k jejich naplňování bylo třeba čerpadel zvláště k tomu určených. I Frahmův systém se však ukázal jako málo účinný, takže jej nedostaly všechny lodě, ba z mnohých byl později odejmut (blíže o tom v naší práci „Německé bitevní křižníky 1911-1918“).   

Protiponorkové bojové prostředky (1914-1918) = zařízení pro pasivní boj, určená k ničení ponorek nepřítele na hladině i pod hladinou. Když začala Velká válka, nebyla ponorka ještě verifikovaným bojovým prostředkem, a tedy se ani nevědělo, jaké budou nejvhodnější způsoby obrany vůči nim i k jejich ničení. Ještě na počátku války zůstávalo ostřelování periskopu, pokusy o zničení ponorek nájezdem přídí, síťové a lanové uzávěry přístavních vjezdů, „ozdobené“ minami umisťovaných v hloubkách až třiceti metrů jedinými prostředky protiponorkového boje, kromě všelijakých improvizací (např. na francouzskou CURIE uvízlou v sítích na rejdě v Pule Rakušané házeli řetězy). Jejich efektivita byla nízká, neboť síťové uzávěry ponorky podplouvaly, miny se odtrhávaly od kotev… Teprve v r. 1915 začali Britové používat hlubinné nálože svrhávané ze zádí torpédoborců (viz Hlubinné nálože) a byl zaveden už asi třicet let známý hydrofon (viz Hydrofon), ale v obou případech šlo o prostředky zatím nedokonalé - hlubinné nálože selhávaly nebo explodovaly už v malých hloubkách, zaměřování pomocí hydrofonů s dosahem okolo 3 nám. mil bylo nepřesné, neboť hydrofony pracovaly s běžným zvukem, nikoliv ultrazvukem, navíc pro boj hlubinnými pumami nebyla vypracována taktika, existovaly jen instrukce. Teprve v r. 1917 Britové zavedli dokonalejší miny s explosivním obsahem hmotnosti 136 kg, ale i ty musely vybuchnout nejdále 10 m od ponořené ponorky, aby na ni účinkovaly. Už v r. 1915 se uvažovalo o zavedení lodí-pastí, ustrojených jako dopravní parníky, jachty, rybářské lodě apod., ale skrytě vzbrojených,  jež se pak označovaly „Q-ships“ (Q podle počátečního písmena názvu irského Queenstownu, kde měly Q-lodě hlavní základnu), ale ač v l. 1916 a 1917 dosáhly řady vítězství nad u-booty, efektivita jejich nasazení se od poloviny r. 1917 velmi snížila. Neuspěly divoké kamufláže obchodních a válečných lodí navržené malířem N. Wilkinsonem… Dále Britové používali k protiponorkovému boji od r. 1917 pomalé hlídkové a doprovodné dělové čluny typu KIL (13 uzlů, 102mm dělo), které měly nahradit ozbrojené trawlery, hlídkové lodě typu P a PC (či PQ – byly to malé varianty Q-lodí), následovaly čluny ML (19 uzlů, malorážní dělo), velmi rychlé CMB (příbřežní motorové čluny, až 38 uzlů, torpédomet a několik kulometů, poslední typy i hloubkové pumy a miny) a konvojové doprovodné, pomalejší jednotky typu WHALER, Američané zavedli 80tunové stíhače ponorek SC (submarine-chasers / …catchers), které však výkony nevynikaly – dosahovaly 18 uzlů, ve výzbroji měly 76mm dělo a kulomety a hlubinné pumy, zato byly vybaveny hydrofony. Nu a samozřejmě – hlavní tíha boje s ponorkami ležela na torpédoborcích, vybavovaných stále modernějšími protiponorkovými bojovými prostředky (viz výše)… K ochraně spojeneckých dopravních lodí vůči německým ponorkám výrazně přispělo i zavedení chráněných konvojů, z nichž U-booty potopily jen 1 % z celkového počtu dopravních lodí spojenců, poslaných německými ponorkami ke dnu… Nejvíce ztrát utrpěly německé ponorky na oněch síťových a minových uzávěrách, zatímco na mořích měly ztráty podstatně menší; celkem Němci v l. 1914-1918 ztratili třiašedesát u-bootů.

Protiponorkové lodě = zprvu k boji proti ponorkám upravené obchodní a hospodářské lodě (traulery apod.) a později zvlášť stavěné a vyzbrojené jednotky. Počátky vzniku této kategorie souvisí se zavedením jako lodí-vnadidel či lodí-pastí (decoy ships) do britského a francouzského válečného loďstva už na počátku Velké války – prvními byly parníky VICTORIA resp. MARGUERITTE. Původně byly „vnadidly“ upravené, nenápadné malé dopravní lodě a rybářské čluny, jachty apod. (celkem čtyřicet), které dostaly výzbroj od středních děl (větší lodě), malorážních děl, kulometů, min a později hlubinných náloží, k tomu falešné názvy, a vypluly na moře k plnění úkolu značně nebezpečného. Pro běžnou plavbu byly zbraně ukryty nebo zamaskovány, námořníci nosili civilní šaty, ba někdy jeden z nich v přestrojení představoval „manželku pana kapitána“, jiní zase „cestující“… Prvního bojového úspěchu dosáhla Q-loď PRINCE CHARLES (bývalý malý kabotážní parník) 24. července 1915, většina ostatních zdařilých útoků spadá do let 1916 a 1917. Úspěchy Brity povzbudily, takže začali zřizovat i speciální lodě-pasti, tzv. Q-lodě (angl. Q-ships; Q podle počátečního písmena názvu irského Queenstownu /dn. Cobh/, v němž měly Q-lodě hlavní základnu); např. 600tunová HYDERABAD (na vodu v r. 1917) měla velmi nízký „antitorpédový“ ponor, maskovaný 102mm kanón a několik menších rychlopalných děly, dva torpédomety a čtyři hlubinné pumy. Následovaly jednotky speciálního typu FLOWER (všechny nesly názvy květin). Také ony měly skryté zbraně (děla: 2x 102 mm nebo 120 mm a hlubinné pumy), uzpůsobené k rychlé přípravě k boji… Taktika nasazení byla jednoduchá: Sotvaže se objevila německá ponorka, mužstvo parníku „v panice“ začalo spouštět čluny a vzdalovat se, ale když se ponorka přiblížila vykonat dílo zkázy, skrytý zbytek posádky parníku odstranil bednění kamuflující děla, námořníci přinesli uschované kulomety, na stěžni se objevila válečná vlajka a útok na překvapenou posádku ponorky začal… Jiným pokusem Britů, jimž od počátku války Němci potopili i velké množství traulerů, bylo zavedení „lovných párů“, tedy k některým traulerům se přidala stará ponorka, za bojové plavby ukrytá pod hladinou, v telefonickém spojení s traulerem; jakmile se u-boot na hladině nebo jiná německá loď chystala na trauler zaútočit, skrytá britská ponorka zaútočila; v červnu 1915 takto trawler TARANAKI spolu s ponorkou C24 potopily německou U40… Ale ač Britové zařadili do služby velké množství lodí-pastí, jejich efektivita nebyla velká; potopily jen 14 německých ponorek (poslední, UC29, 7. června 1917). Příčinou byla skutečnost, že Němci právě na jaře 1917 lest rozpoznali, navíc pak začali potápět všechny dopravní lodě spojenců bez výstrahy, neboť měli zdůvodnění ve smyslu „mohly to být falešné, vyzbrojené parníky“. - A když se vrátíme ke Q-lodí: Pokus znovu je zavést na počátku 2. světové války skončil nezdarem.  

Protitorpédová přepážka – viz Pancéřová přepážka podélná.

Protitorpédová síť = druh ochranného zařízení vůči torpédům, zavedený v sedmdesátých letech 19. století. V té době si všechna válečná námořnictva, a nejvíce námořnictva mocností, začala pořizovat torpédovky, schopné odpalovat na protivníka nový útočný projektil – torpédo, a to i daleko na moři a v noci, ba v noci především. Z toho důvodu a podle admiralitního rozhodnutí z r. 1876 měly britské kapitální lodě dostávat jako prostředky obrany velký počet malorážních děl s vyšší kadencí a - jako pasivní prostředek - antitorpédové sítě, tj. takové, které dokáží torpédo zadržet a případně přivést k výbuchu v dostatečné vzdálenosti od trupu lodi. Taková síťová soustava na každém z boků řadového obrněnce byla tvořena nejméně dvěma desítkami lehkých, přes 10 m dlouhých výložníků, upevněných na bocích trupu těsně nad vodní čárou (při plném výtlaku), na jejichž koncích byly upevněny asi 5 m vysoké ocelové sítě s oky průměru okolo 20 cm. Zároveň se měl zdokonalit interní systém protizátopových komor v lodních trupech… První lodí, která protitorpédové sítě měla, byl mohutný věžový obrněnec THUNDERER dokončený v r. 1877 (sesterská loď epochálního DEVASTATIONU z r. 1874). V dalších letech se konaly několikeré testy těchto sítí, a sítě vždy obstály, takže je dostaly všechny kapitální jednotky, potom i velké křižníky). Při kotvení lodi se výložníky vyklopily kolmo na bok lodi, sítě, shrnuté pod výložníky přiklopenými k trupu, se uvolnily a spustily do vody. – Ochrana to byla dobrá, ale sloužila pouze při kotvení, nadto sítě nechránily loď při útoku zpředu a zezadu (příď a záď sítě neobklopovaly), při zhoršeném počasí sítě působily potíže a ty utržené se namotávaly na lodní vrtule či loď - např. pokud se utrhly za boje - významně zpomalily; balení sítí bylo zdlouhavé a namáhavé… A za rusko-japonské války se také ukázalo, že účinek sítí nelze přeceňovat, neboť některé námořní akce před Port Arturem v r. 1904 prokázaly jejich nevýhody… Poslední britskou lodí, která s nimi v r. 1912 vstoupila do služby, byl super-dreadnought KING GEORGE V, měly je mít i čtyři jednotky typu IRON DUKE, ale hned z první z nich byly sejmuty ještě před dokončením lodi. Sundávaly se i z ostatních kapitálních lodí, ale třebaže zklamaly v dardanelské kampani (1915-1916), na některých zůstaly až do léta 1916 (po bitvě u Jutska zmizely z téměř všech britských i německých lodí). Také v jiných marínách Velkou válku nepřestály.

Proudnice = dráhy pomyslných částic vody, uplývající v těsné blízkosti plující lodi. Charakter pohybu proudnic podél ponořené části trupu pohybující se lodi může být žádoucí laminární, kdy částice postupují stejnou rychlostí, v plynulých a vzámemně souběžných drahách, nebo nežádoucí turbulentní, při němž se dráhy proudnic proplétají a u lodi a pod lodí se tvoří víry. Jelikož tvar podhladinové části lodního trupu nikdy není dokonalý, hladký, ideálního laminárního proudění nelze dosáhnout, jde tedy o to umenšit povrchový třecí odpor lodního trupu na co nejmenší jeho míru a učinit pásmo turbulentního proudění co nejužší. (Viz i Odpor lodi.)

Průchod palubní = (1) otvor s dveřmi nebo bez dveří mezi jednotlivými odděleními na některé palubě nebo v nástavbě, (2) malý druh jícnu; otvor v palubě, v němž končily schůdky vedoucí z nižší paluby.

Průlez palubní = malý druh jícnu, na válečných lodích otvor v palubě sloužící jako komunikační koridor mezi palubami. Byl opatřen žebříkem a vodotěsným poklopem (na každé palubě). Zvláštním druhem palubního průlezu byla luka, která však měla kulatý tvar, ale ne schůdky (nanejvýš odnímatelný žebřík) a sloužila převážně k předávání lodních částí, munice vč. torpéd, paliva (uhlí) nebo určitého materiálu z vnějšku paluby dolů nebo opačně.

Průměr otočky taktické/bojové = nejmenší vzdálenost mezi východem otočky a konečným bodem otočky při dokonání obratu lodi o 180° (ze směru do protisměru) při maximálním vychýlení kormidlové ploutve, při nejvyšší rychlosti lodi a při plném bojovém nákladu lodi. Šlo o významnou teoretickou hodnotu, v praxi závisel průměr taktické otočky na stavu lodního trupu a rozložení jeho zatížení, stavu a výkonu pohonného systému, stavu kormidla, momentálním výtlaku apod.  

Průnik = druh palubního jícnu, otvor v palubě nebo nástavbě, jímž procházel dýmovod, větrací roura, peň stěžně apod., avšak nesloužil k pohybu osob a materiálu.

Průstřelna = ještě koncem 19. století český výraz pro střílnu (viz Střílna).

Průvlačnice – viz Uvazovací prostředky.

Průvlak řetězový = krátký, šikmo vedený tunel většího nebo menšího průměru, sloužící k provlečení kotevního řetězu nebo lana od lodního boku k vrchní palubě. Vnější ochranu proti odírání ústí průvlaku tvořila železná nebo ocelová obruba zvaná velt, na novějších lodích byly v průvlaku kladky, které snižovaly tření lana či řetězu o dno a stěny průvlaku; vespod průvlaku byl skluz/nákluz – úzký železný nebo ocelový plát, který zabraňoval poškození spodního okraje průvlaku pohybujícím se řetězem a vzdaloval drápy kotvy při jejím zvedání od obšívky. Pokud nebyla kotva uložena na kotevním loži, pak po vytažení kotvy do horní mezní polohy se do průvlaku vpravil dřík kotvy; byl v něm upevněn tak, aby drápy kotvy pevně spočinuly na plátech obšívky přídě, nechybělo mechanické zajištění dříku.

Průvlak čepový, průvlak hřídelový = úzký otvor v lodní obšívce, přepážce, palubě…, jímž prochází některá hřídel (vratidla), peň (kormidla) apod.; průvlaky proto byly upraveny pro vložení pouzdra případně třecího ložiska.

Průvlek = jakýkoliv vnější lanový naváděč, zejména však zařízení podobné zdvojenému pacholeti, umisťované při okraji vrchní paluby, které sloužilo k navádění silných lan do potřebného směru a ochraňovalo je před oděrem o palubní hranu. Pro snadnější manipulaci s lanem a umenšení oděru bývaly průvlaky osazeny postranními nebo středovými otočnými válečky.

Předolodí = na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) přední část lodního trupu včetně přídě, tedy od předního vazu po přechod k plnému tvaru lodního boku; délka předolodí činila asi 1/5 délky lodního trupu. Proto běžně užívané obraty, jako např. „dělo na přídi“ neodpovídá skutečnosti, a je lépe psát „dělo vpředu“, „dělo na palubě předolodí“ „předolodní sekce“ apod. Předolodí bývalo povýšeno o přední lodní nástavbu (angl. forecastle; tedy nebyla to příďová nástavba, nýbrž předolodní; a ono angl "... castle" ), jež zvyšovala odolnost lodi vůči vodním nárazům zpředu a díky svému tvaru jež byl rozšiřujícím se pokračováním tvaru přídě částečně zamezovala zaplavování paluby vodou rozráženou přídí a odvalovanou palubními náběhy, jež tvořily boky předolodní nástavby. Na válečných lodích v pojednávaném období předolodní nástavba zpravidla končila před předním můstkovým komplexem či za ním, často však přecházela až do zadního středolodí; její konec vytvářel zalomení (stupeň) paluby. – Skrze boky předolodí nebo předolodní nástavby procházely průvlaky kotevních řetězů, v nitru předolodí byly skladištní prostory pro palubní nářadí a běžné potřeby (úklidové, natěračské…), komory pro kotevní řetězy apod.

Přepážka lodní = vertikální stěna jako konstrukční část uvnitř lodního trupu, vedená trupem napříč nebo podélně, a to úplná (např. od boku k boku) nebo neúplná. Přepážky měly různý účel, jemuž odpovídalo jejich provedení – některé jednoduché konstrukční přepážky dělily nákladový nebo obytný prostor, jiné měly protihlukový účel, další (z pancéřové oceli) protistřepinový, jiné byly vodotěsné… Na válečných lodích v období 1860-1918 měly zásadní význam vodotěsné přepážky zvané hlavní, což byly: přepážka kolizní, přepážky pancéřové – příčné a podélné (hráze, viz Pancéřová přepážka podélná) a přepážky protizátopové (viz Přepážka protizátopová).    

Přepážka pancéřová, traverznice = pancéřová stěna příčná, instalovaná v lodních trupech obrněnců k ochraně před podélnou palbou (viz Pancéřová přepážka a Palba podélná)

Přepážka protitorpédová – viz Pancéřová přepážka podélná

Přepážka protizátopová, vodotěsná = příčná hrázka či hráz instalovaná k zastavení vody rozlévající se lodním trupem po jeho poškození pod úrovní vodní čáry a dělící určitý prostor v lodním trupu na dva vodotěsné oddíly. Protizátopové přepážky měly už asijské středověké lodě, ale ty, které Evropané „odkoukali“, byly v čínských džunkách; první evropskou lodí, která protizátopové přepážky dostala, byl železný kolesový parník OWEN, dokončený v loděnici J. Lairda v Birkenhadu v r. 1835. - Vodotěsné přepážky byly jednak ve dvojitém lodním dně (hrázky), jednak tvořily protizátopové sekce v lodním trupu a sahaly od lodního dna až k hlavní palubě a od boku k boku (hráze); na velkých válečných lodích bylo vodotěsných přepážek v dvojitém lodním dně až několik desítek, v lodním trupu až dvacet. Protizátopová přepážka válečné lodi měla minimum otvorů, mnohé dokonce žádné, takže do sekcí byl přístup pouze shora, a pokud v ní otvory byly, musely být vodotěsně zajištěné. - Rovněž v příčné pancéřové vodotěsné přepážce (traverznici, viz Pancéřová přepážka) nebyl žádný otvor. – Protizátopové oddíly se při dokončování lodi zkoušely na těsnost, a to vzájemnou a vnější, ještě v době, kdy loď stála na slipu a když ještě nezačalo její sycení lodním zařízením. Zkouška na těsnost probíhala např. tak, že po dokončení sousedních vodotěsných oddílů se vždy jeden naplnil vodou až do úrovně hlavní paluby (víme, že k ní se protizátopové přepážky pojily), načež se sledovalo, zda voda skrze utěsnění či kolem nýtů prosakuje jednak do sousedních oddílů, jednak skrze lodní obšívku. Místa průsaků se označila a po vypuštění vody se přetěsnila.     

Příčnice, traverznice – viz Pancéřová přepážka.

Příčník = část kotvy admirálské, tyč zasunutá vodorovně do otvoru ve vrchní části dříku kotvy (pod kotevním okem), kolmo na ramena kotvy, takže přičiněním příčníku se po dopadu na dno kotva otočila tak, že dvě kotevní ramena přisedala ke dnu a kotevní drápy se v něm zaklesly. 

Příď lodní = v užším smyslu nejpřednější část lodního trupu na předním vazu, lodní klín sahající (svisle) po napojení předního vazu na kýl. Paluba přídě se zvala bak. Někdy je za příď vydávána část lodi od předního vazu po přechod k plnému tvaru lodního boku (tj. až 1/5 lodního trupu), ale v tomto případě jde o předolodí. Příď výrazně ovlivňuje hydrodynamické vlastnosti lodi. Mohla být svislá, šikmá, klounová (ostruhová), kliprová, převislá - ostrá, oblá, podhonová (např. u pramic), ledoborcová…. Za přídí v její spodní části byl přední kolizní prostor, který sahal od vazu až k první přepážce zvané kolizní.

Přída = vrchní špička přídě. Paloubka za přídou se zvala bak (viz Bak).  

Přístav námořní vojenský = místo pro úkryt, kotvení, zásobování, doplňování posádek, opravy a údržbu vojenských lodí; přístav vojenský se zval i válečný, neboť byl zařízen pro účely válečné. Stejně jako přístav obchodní měl/má rejdu vnější a rejdu vnitřní, přístavní vplav (vjezd/výjezd), přístaviště, hráze a mola obslužná a mola ochranná, bóje, kotviště, úřední budovy a budovy ubytovací…, navíc ve vojenském přístavu byly objekty námořně-vojenské správy, arzenál s doky, dílnami, zbrojnicí, člunovnou, lanárnou, sklady… Vojenské přístavy byly opevněné na frontě pobřežní i na frontě pozemní a náležel k nim pobřežní vojensko-námořní obvod; obranu pobřeží však zpravidla zajišťovala armáda, především její dělostřelectvo. Podle kapacity se dělily na vojenské přístavy či námořní pevnosti I. až III. třídy (v pojednávané době se však v českém pojmosloví ještě nepoužíval výraz námořní základna).    

Přítěž lodní - viz Balast.

Publikační pomůcky k vedení lodi = tištěné materiály usnadňující řízení lodi v různých námořních situacích. Byly to (1) knižní manuály a (2) námořní případně pobřežní mapy, pro potřeby velitele lodi a důstojníky můstkové služby. (Ad 1) Knižní manuály: Na konci 19. století měla můstková služba válečných lodí k dispozici: knihu s hydrografickou a geografickou charakteristikou oblasti, v níž právě byla loď nasazena (hloubky a tvar dna, podhladinové a hladinové útvary, konfigurace pobřeží…, plavební koridory, hladinové proudy…), knihu o námořní meteorologii, uvádějící popis a vylíčení klimatických jevů a stavů pro danou oblast, knihu o situaci v přístavech v dané oblasti (přístupové plavební koridory, výška přílivu, hloubka rejd a přístavních bazénů…), knihu hladinových a pobřežních signalizačních zařízeních (majáky, aversy, bóje…), knihu siluet a fotografií válečných lodí s uvedením jejich technicko-taktických dat, případně  knihu siluet a fotografií dopravních lodí s uvedením názvů lodí, rejdařů, domovských přístavů, technických dat, rozpoznávací markantů (později volacích znaků), plus standardní publikace (kniha signálů, kniha služebních předpisů, personální ročenky maríny…), obvyklá, ale velmi obsáhlá „Mariner's Handbook“, jež podávala základní informace týkající se mořeplavby, několikasvazková „List of Lights and Fog signals“ se seznamy signálů pro všechny nautické situace atd. Agenda kolem řízení lodi a zacházení s lodí na mořích a v přístavech byla už v l. 1860-1918 značně obsáhlá a zatěžující. Navíc na válečných lodích k těmto souborům náležely mimořádně utajované soubory služebních předpisů, organizačních ustanovení, kódové a šifrové soupisy. - (Ad 2) Námořní mapy byly už v pojednávaném období ve velmi široké škále, od plavebních až po plány přístavů. Projekce byla převážně Mercatorova, ale pro připolární regiony a některé speciální mapy v projekci gnómonické. Na lodi se tehdy držely mapy jen určité oblasti, v níž loď sloužila, a mapa pro návrat do domovského přístavu, neboť - jen odhadem - pokrytí celého světa pro navigační účely si tenkrát vyžadovalo kolem dvou tisíc podrobných map. (Dnes okolo čtyř tisíc. Mimochodem, od r. 1800 až do r. 1968 se vydávaly námořní mapy s údaji výšek a hloubek ve fathoms & feets /sáhy a stopy/, po r. 1968 už následují reedice v metrickém systému.) Nadto se mapy a ostatně i knižní manuály neustále aktualizovaly (tehdy přibližně jednou ročně, některé i častěji, dnes jedenkrát týdně, elektronicky) a jeden z navigačních důstojníků míval na starosti tyto aktualizace zaznamenávat jak do knih, tak do map (viz Mapy námořní).

Pulverna = prachárna, v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) místnost u lodního dna, jež původně sloužila k uskladnění soudků se střelným prachem, později pro skladování prachových vaků a plných nábojnic pro dělené náboje středního a těžkého lodního dělostřelectva.

Purifikace – viz Klasifikace a purifikace.  

Pumy (fr. bombes, angl. bombs) = v dělostřelectví nejhrubší druh výbušných dutých střel plněných střelným prachem, vypalovaných (vrhaných) z moždířů a tzv. pumovnic. Na válečných lodích se pumovnice po r. 1860 používaly zřídka, neboť měly malý dostřel, palba jimi byla nepřesná a manipulace s pumami obtížná, námořnictvo dávalo přednost kanónům a granátům; avšak v pobřežním dělostřelectvu ve druhé polovině 19. století se pumovnice ujaly. - Do poloviny 19. století byly pumy kulovité (ty nejtěžší, s hmotností nad 60 liber – asi 30 kg, byly opatřeny oušky k přenášení), poté pumy stejně jako granáty dostávaly balistický tvar (pumy hrotité), od sedmdesátých let 19. stol. se vypalovaly už i z rýhovaných zadovek – moždířů a houfnic. Největší ráže pum činila 280 mm, ale byly také malé, ráží okolo i 90 mm.

Pumpa lodní = pístové čerpadlo (pumpa je hovorové označení pístového objemového čerpadla). Před zavedením odstředivých, strojem pozháněných čerpadel v sedmdesátých letech 19. století pumpy sloužily v zásadě: (A) k provozním účelům, mezi které patřilo doplňování technické vody do kotlů, odčerpávání vody z jímek, do nichž se stahovala voda z palubních stok (vysrážená, vzniklá netěsnostmi v trupu, mytím palub…), (B) k záchranným účelům, převážně k hašení nebo odčerpávání vody z poto- či zatopených lodí nebo zatopených lodních úseků; tyto pumpy byly podstatně mohutnější a mohly se využít i jako pumpy provozní, např. k manipulaci s vodou v balastních nádrží. Lodní pumpy byly konstruovány jako dvojčinné, tj. jako sací a tlakové, téměř výhradně z bronzu, odolného vůči rzi a chemickým účinkům slané vody. Pohon lodních pump byl ruční, po zavedení parních strojů na lodě byl i strojní. (Viz i Čerpadlo lodní)     

Purifikace a klarifikace = ásti čistícího procesu paliva (i do lodních motorů), přičemž purifikace je proces na způsob rafinace, tj. chemického čištění, a klarifikace proces na způsob odstředivého čištění. 

Pyroxilín – viz Střelná bavlna.