pojmy začínající na S

pojmy začínající na S

Salva lodní = v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) současný výstřel všech lodních děl jednoho boku, namířených na společný cíl nebo aspoň stejným směrem, nebo hromadný výstřel všech děl jedné baterie (baterii tvořila nejméně dvě děla) nebo plutongu (obdoba baterie – viz Plutong). Salvami se odpalovaly i lodní rakety. Dělostřelecké salvy byly bojové, cvičné nebo pozdravné (salutní) a oslavné.

SC (zkratka od amer. Submarine Catcher či …Chaser – stíhač či lapač ponorek) = protiponorkové čluny stavěné v USA firmou Elco Comp od r. 1917. Vzniklo jich přes 400 a mnohé sloužily i v evropských vodách. Hlavním odběratelem člunů byla Itálie, kde pak sloužily jako čluny MAS (viz MAS). Jejich trupy byly dřevěné, plný výtlak činil 85 t, rozměry 33,5 x 4,5 x 1,7 m, poháněly je tři benzínové motory o výkonu 660 HP, dosahovaly rychlosti 18 uzlů, jejich operační dosah činili asi 1000 nám.mil při 12 uzlech, výzbroj tvořilo dělo ráže 76 mm/23 a dva lehké kulomety, hlubinné pumy, k vyhledávání ponorek sloužil hydrofon. Lodě SC 60, SC 117, SC 132, SC 187, SC 209 a SC 219 byly potopeny ve válečné službě. 

Scirocco, široko = středomořský dusný deštivý jižní nebo jihovýchodní vítr, přicházející ve studeném období. Protiklad severozápadního chladného větru zv. maestro.  

Semidreadnought (angl.), semi-dreadnought, polodreadnought = přechodová kategorie mezi předmoderními bitevními loděmi (predreadnoughty) a moderními bitevními loděmi (dreadnoughty). Zajímavé je, že všechny semidreadnoughty a mnohé predreadnoughty vznikly až po rekordně rychle vyprojektovaném a postaveném DREADNOUGHTU (do služby vstoupil v r. 1906), ba poslední semi-dreadnoughty vešly do služby až dlouho poté, ty francouzské v r. 1911, japonské v r. 1912. - Rozdíly: predreadnoughty měly dvě až čtyři těžká děla stejné ráže (305 mm), a dále střední a lehká děla; semidreadnoughty měly těžká děla, ale různé ráže (305 až 234 mm, tj. hlavní a vložená), a to v počtu osm až šestnáct, a také střední a lehká děla, např. britské typy: KING EDWARD VII (1905-1907) měl těžká 4x 305mm, 4x 234mm, střední 10x 152mm a lehká, LORD NELSON (1908) 4x 305mm, 10x 234mm, střední žádná a lehká, japonské typy: KAŠIMA (1906) 4x 305mm, 4x 254mm, 12x 152mm a lehká, SACUMA (1910-1911) 4x 305mm, 12x 254mm, střední 8x 152mm na AKI a 12x 120mm SACUMA; následné sesterské SETCU a a KAWAČI (obě 1912) měly sice už 12x 305mm a k tomu velmi silnou střední výzbroj (10x 152mm plus 8x 120mm), ale jelikož čtyři těžká děla měla hlavně délky d/50 a ostatních osm hlavně d/45, ani ony se neřadí mezi dreadnoughty; dreadnoughty měly všechna těžká děla stejné ráže(!!) v počtu deset až dvanáct, dále střední a lehká děla, avšak první britské dreadnoughty střední dělostřelectvo postrádaly (viz Dreadnought a All-big-gun battleship). - Semidreadnoughtů se smíšením těžkým dělostřelectvem bylo postaveno málo, takže si je můžeme vyjmenovat, v závorce uvést rok jejich dokončení a jejich primární a sekundární výzbroj. Velká Británie: sesterské KING EDWARD VII, COMMONWEALTH, DOMINION, HINDUSTAN, NEW ZEALAND, BRITANNIA, AFRICA, HIBERNIA (1905-1907, 4x 305mm, 4x 234mm, střední: 10x 152 mm), sesterské LORD NELSON a AGAMEMNON (oba 1908, 4x 305mm, 10x 234mm, střední nebylo); USA nepostavily žádný; Japonsko: sesterské KAŠIMA a KATORI (oba 1906, 4x 305mm, 4x 254mm, střední: 12x 152mm), sesterské SACUMA a AKI (1910 resp. 1911, 4x 305mm, 12x 254mm, střední: 12x 120mm, sesterské SETCU a KAWAČI (oba 1912, 4x 305mm/50, 8x 305mm/45, střední: 10x 152); Německo semidreadnoughty nemělo; Francie: sesterské CONDORCET, DANTON, DIDEROT, MIRABEAU, VERGNIAUD, VOLTAIRE (všechny 1911, 4x 305mm, 12x 240mm, střední nebylo), Itálie semi-dreadnoughty neměla; Rakousko-Uhersko: sesterské ERZHERZOG FRANZ FERDINAND, RADETZKY, ZRYNYI (1910 resp. 1911, 4x 305mm, 8x 240mm, střední nebylo). Všechny uvedené lodě zasáhly do Velké války, byť některé – typ KING EDWARD VII – už jen v druhořadé roli.  

Sextant = v námořnictví přístroj k měření vertikálních i horizontálních úhlů v námořním prostoru, do hodnoty 60° (odtud název přístroje), zejména při astronomické navigaci potažmo orientaci na moři. V pojednávaném období (1860-1918) se namísto původního dřevěného už používal železný, se dvěma zrcátky – pevným a pohyblivým, která rozsah úhlové hodnoty zvyšovala až na 120°.    

Signalizace námořní = v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) zraková a zvuková (optická a akustická) komunikace pomocí signalizačních prostředků různých druhů - světelné, vlajkové, kouřové, telegrafické a radiotelegrafické…, jimiž je možné předávat signály jako kodifikovaná, tj. oboustranně  srozumitelná znamení. Některé soubory těchto znamení byly systematizovány do mezinárodně platných soustav (např. Morseova abeceda určená původně pro telegrafii, ale využitelná i při optické signalizaci). V námořním vojenství se v pojednávaném období rozeznávaly signály: denní (vlajkami, signálními tělesy či značkami… a mechanickými semafory, jimž se říkávalo křídlové, neboť rafie či ramena semaforů se zvala křídla), noční (světly, světelnými a zvukovými značkami) a mlhové (světly a zvukovými zařízeními, např. zvonci, sirénami…), dále byly signály příkazové, žádací, oznamovací a odpovídací pro běžné dorozumívání mezi loděmi a mezi pobřežím a loděmi (vlajkami, semafory, reflektory případně zvukovými prostředky, z nichž nejznámější byly lodní zvon a megafon), plavební signály námořní a pobřežní ve smyslu orientačním a bezpečnostním (např. signály majáků či bójí a značek),. Vojensko-námořní signály byly přikazovací, žádací a oznamovací. – Ve druhé polovině 19. století se mnohé signály dávaly také děly a raketami, přičemž obsah signálů se rozlišoval barvou a počtem výbuchů či záblesků. Existovala dokonce zařízení, většinou pobřežní, která byla konstruována pro zesílené signály, zejména zvukové; byly to např. tzv. zvukové reflektory nebo mimořádně silné parní sirény. Zvuk z nejsilnějších zvukových signalizačních zdrojů z konce 19. století byl slyšitelný na vzdálenost až 5 mil, v mlze ještě dále, záleželo však, zda šel zvuk po větru/proti větru, např. zvuk lodního zvonce byl v mlze po větru slyšitelný na asi 2 míle, proti větru asi na 700 m. Někdy docházelo k odrazům zvuku od hladiny a vzájemnému rušení zvukových vln, takže zatímco na blízké lodi nebyl zvukový signál slyšet, na mnohem vzdálenější lodi byl tentýž signál slyšitelný velmi dobře… Zvukové signály byly co nejjednodušší, např. dva krátké hvizdy lodní píšťaly znamenaly „otáčím doleva“, tři hvizdy „začínám naplno couvat“. - U světelných signálů záleželo také na tom, z jaké výšky nad mořem světlo signálu vyšlo – světlo vyslané z polohy těsně nad hladinou bylo viditelné na 2 míle, dostatečné silné signální světlo vyslané z lodního můstku bylo patrné na 8 mil (z obzoru), stěžňové světlo bylo patrné i přes horizont, světla majáků byla viditelná ze vzdálenosti 30 mil. Pokud byly nad mořem či pobřežím mraky ve výhodné výšce, obsluhy signalizačních reflektorů „opíraly“ paprsky o ně, takže takové signály rovněž bylo možné odečítat daleko za obzorem. – Na krátké vzdálenosti se na lodích v pojednávaném období (1860-1918) nejvíce používala signalizace vlajková, uskutečňovaná pomocí převážně trojúhelníkových a čtyřúhelníkových vlajek, z nichž každá představovala písmeno, ale i samostatné sdělení. Pro sdělování na větší optickou vzdálenost se přidávala signalizace kruhovými plnými terči, tzv. balony. Kombinacemi těchto znamení bylo možné vytvořit velký počet ustálených sdělení (např. „mám na palubě výbušniny“, „kotvím“…) i jednotlivá slova. Vlajkami se signalizovalo buď ručně (většinou z lodi na loď) nebo vyvěšováním signalizačních vlajek na stěžeň (sdělení hromadné nebo na větší vzdálenost), přičemž signály na velkou dálku bývaly co nejjednodušší, zpravidla složené jen ze svou vlajek a balonu, přičemž stejného tvaru byly nanejvýše dvě značky. Tato sdělení buď měla mezinárodní platnost a byla uvedena v mezinárodní knize signálů, jež byla na velitelském můstku každé lodi, anebo - u signálů vojenské povahy - měla utajovaný význam, neboť jejich platnost se omezovala pouze na válečné námořnictvo určitého státu a činila se podle kódového systému či klíče, který se často měnil, někdy i denně. Už v éře plachetních lodí se na kratší vzdálenosti v noci používaly i signály světelné, ba v šedesátých letech 19. století kapitán britského Královského námořnictva P. Colomb (pozd. viceadmirál, námořní teoretik) usiloval o zavedení kodifikované signálové soustavy sestávající ze světelných znaků složených ze záblesků vydávaných např. olejovou lucernou ve stanovených intervalech (soustava se využívala v l. 1867-1874). Vzápětí však i Královské námořnictvo přešlo k používání signálové Morseovy abecedy, k níž přibylo několik speciálních signálů, a tato se používala i dlouho ve 20. století (viz Morseova abeceda). Ke světelné signalizaci sloužily malé signalizační reflektory o průměru do 50 cm včetně Aldisových lamp, stojanových i ručních (viz Aldisova lampa). - Na lodích a pobřežních stanovištích – signálních stanicích byli speciálně vyškolení signalizační důstojníci, kteří znali veškeré prostředky signalizace a většinu signálů jako takových, a poddůstojníci a námořníci, cvičení pro signalizování vlajkami a reflektorem, kromě toho na velitelském můstku každé lodi a na každé pobřežní signalizační stanici byly k dispozici aktualizované knihy mezinárodních signálů a přehled tajných vojensko-námořních signálů platných na omezené období (viz i Publikační pomůcky k vedení lodi). K nejzajímavějším signálům ovšem, byť jen lodním, patřily celé posádce dobře známé hvízdavé, artikulované zvuky bocmanských píšťalek…

Siréna lodní = zařízení ke zvukové signalizaci. Na rozdíl od lodní píšťaly (viz Píšťala lodní) vznikal zvuk v siréně přerušováním proudu vzduchu nebo páry mechanickým zařízením.

Skluziště či štapl, stapel = stavební poloha lodní, místo, na kterém se staví loď, jež má být spuštěna na vodu z břehu. Částí skluziště byl jednak skluz (angl. slip), na němž respektive podpěrných stolicích spočívalo těleso lodi a který vedl až do vody, jednak přístřešek, pod nímž se skluziště se skluzem nalézalo, a také všechna technologická zařízení, která ke skluzišti náležela, např. jeřáby. Skluz byl stavěn velmi pevně – ze silných klád, kamene či betonu (viz Stavba válečné lodi). Ze skluzu se loď spouštěla zádí napřed nebo bokem (přídí se lodě na vodu nespouštěly, neboť příď kladla malý odpor, takže loď mohla „uplavat“ příliš daleko). Velké loděnice měly dvě až tři skluziště pro stavbu velkých lodí (později i více) a řadu menších pro stavbu lodí středních.

Slopy, zkosy (od angl. slope – zešikmení, svah) = postranní partie (spodní) pancéřové paluby ve středolodí, které se od střední partie paluby příčně svažují ke spodnímu okraji hlavních pancéřových pásů lodi a vytvářejí tak pancéřovou „střechu“ uvnitř trupu, jež má značně větší účinek než pancéřová paluba rovná (viz Zkos palubní). Slopy společně s plochou částí paluby (je-li) vpředu a často i vzadu přecházely v karapasy (viz Karapas, viz Pancéřová paluba).

Smek = část kotevního lože vedeného šikmo přes palubní hranu, z něhož se kotva po uvolnění smekla přičiněním vlastní hmotnosti. Na loži byly dva až tři smeky, v podobě krátkých, příčných, dostatečně šikmo ložených traverz, na které se kotva s pomocí kotevního jeřábku uložila a zajistila.

SMS či S.M.S. = zkratka něm. Seiner Majestät Schiff, tj. Loď Jeho Veličenstva, vkládaná jednak před názvy válečných lodí německého Císařského námořnictva (byla zavedena v r. 1872 a používala se do r. 1918), jednak před názvy lodí rakousko-uherského císařského a královského námořnictva. Před rokem 1945 se SMS důsledně překládalo do češtiny jako LJV, ba překládaly se i názvy lodí (např. LION byl LEV, ADLER byl OREL, LIBERTÉ byla SVOBODA, BYSTRYJ byl RYCHLÝ…). V soudobých českých textech se tyto zkratky u názvů lodí uvádějí naprosto zbytečně, zejména vyplývá-li ze souvislosti, že jde o německou či rakousko-uherskou "císařskou" loď v uvedeném období, navíc k názvu lodi nepatří; názvy se nechávají v původní podobě (LION, ADLER, LIBERTÉ, BYSTRIJ...), ostatně překlad názvů např. čínských a japonských lodí by byl komplikovaný.

SOS = mezinárodní tísňový radiotelegrafický signál složený ze tří znaků Morseovy abecedy, bez mezer, který vysílala loď v nejvyšší nouzi, kdy potřebovala co nejrychlejší pomoc. Dne 1. dubna 1905 jej kodifikovalo Německo, rok poté byl přijat jako mezinárodně uznávané znamení a v tom smyslu vešel v platnost 1. července 1908 (trvala do r. 1999). Dne 12. srpna 1909 jej použil radiotelegrafista parníku ARAPAHOE, jemuž při zlomené jediné lodní hřídeli hrozilo nebezpečí zkázy u severoamerických břehů, neboť nedokázal odolávat vlnám. - Výklad, že SOS je akronym slovního spojení (angl.) „save our souls“ (zachraňte naše duše), „save our ship“ (zachraňte naši loď) či „send our succour“ (pošlete nám pomoc) je mylný, neboť znakový tvar SOS vznikl kvůli jednoduchosti, krátkosti a snadné zapamatovatelnosti.  

Spardek (od angl. spar-deck) = střední část vrchní paluby nebo návětrná paluba středolodní nástavby. Na bezplachetních válečných lodích na spardeku spočívaly lodní čluny (i na rostrech), rampa reflektoru či dálkoměru, lodní jeřáby, komíny a větrací roury… a spardek sloužil i jako přechodová paluba mezi předním a zadním můstkovým komplexem.

Sponson (angl., ale zdomácňující výraz, tzv. „vlaštovčí hnízdo“) = v pojednávaném období (1860-1918) plošina vysunutá přes okraj lodi na úrovni vrchní nebo hlavní paluby (po r. 1920 i nástavby), jako palebné stanoviště, někdy i jako pozorovací stanoviště nebo místo pro uhložení lehkého člunu). Sponson dělostřelecký byl buď otevřený a pak na něm stálo zpravidla štítované dělo, nebo uzavřený respektive nesl kasematu. Sponsony byly už na prvních pancéřnících, ale velké sponsony zavedli až Francouzi na konci šedesátých let. Totiž na svých pancéřových lodích s oplachtěním a hustou spletí takelážních lan a také s vydutými boky, zužujícími hlavní a vrchní paluby, potřebovali pro těžká děla zajistit široké palebné úhly, a to hlavně pro palbu vpřed a vzad. K tomu účelu umístili primární děla do barbet (viz Barbeta) a ty ustavili na plošiny přečnívající vrchní palubu. Toto řešení se stalo standardem pro francouzské řadové obrněnce počínaje typem OCÉAN (tři lodě dokončené v l. 1870-1875), ba sponsony některých francouzských obrněnců byly tak velké, že ve středolodí vytvářely pancéřové bastiony, na nichž a v nichž bylo soustředěno veškeré hlavní dělostřelectvo… Britové na dělostřelecké sponsony dlouho resignovali a zůstávali u centrálních kasemat s nárožními střílnami umožňující i palbu vpřed, takže na bitevních lodích Královského námořnictva se sponsony objevily až v osmdesátých letech 19. století, a to ojediněle a jen pro nejlehčí děla, a sponsony pro střední děla měly až britské bitevní lodě a pancéřové křižníky z devadesátých let. S nástupem dreadnoughtů sponsony z britských bitevních lodí zmizely, neboť Britové jednak na bitevních lodích od středního dělostřelectva (na čas) ustoupili, jednak sponosny rušily hladké linie lodních boků a zhoršovaly plavební vlastnostni lodí, sponosny po r. 1906 neměly už ani křižníky. - Rusové dávali sponsony hlavně na pancéřové křižníky z devadesátých let. Na německých a japonských lodích řadových lodích nebyly, měly je jen chráněné křižníky. V rakousko-uherském loďstvu sponsony s etážovými dělostřeleckými stanovišti nesly malé bitevní lodě typů HABSBURG a ERZHERZOG KARL a pancéřové křižníky (viz jejich proslulé náboční „kanóntašky“), Italové na ně umisťovali jen lehká děla, s výjimkou pancéřových křižníků typu VETTOR PISANI a GARIBALDI, které měly na sponsonech střední děla. (V období 1922-1945 se na sponsony na nástavbách umisťovala především protiletadlová děla, z boků lodních trupů sponsony zmizely, vyjma letadlových lodí. Jelikož na nich nebylo možné např. protiletadlová děla ustavit na vrchní palubu, jež sloužila jako letová, zřizovaly se četné dělostřelecké sponosny ve vrchním nábočí lodi případně na věži, tzv. ostrově.)

SS = rozpoznávací zkratka anglického označení obchodních lodí „screw steamer“ (šroubový či vrtulový parník), od sedmdesátých let 19. století „steam ship“ (paroloď).   

Stabilita lodi = několikerá důležitá vlastnost lodi (stabilita příčná, podélná, směrová), jež ovlivňuje její plovatelnost a plavební chování a u lodi vojenské i její operační či bojové vlastnosti. Stabilita příčná a podélná je způsobilost lodi navrátit se do rovnovážné polohy ve chvíli, kdy na loď přestanou působit vnější síly. Dobrá příčná a podélná stabilita lodi tedy znamená, že loď má při vychýlení tendenci vracet se do základní, přímé polohy. Příčná i podélná stabilita lodi je ovlivněna polohou metacentra nad těžištěm lodi (viz Metacentrum). Ony vnější síly mohou být statické (v podobě tahu lana, působení nákladu, zatížení paluby apod.). nebo dynamické (náraz plavidla, působení vln a větru…) a projevují se houpáním (houráním) lodi, kolébáním (kymácením) lodi nebo smíšeným houpáním a kolébáním, tedy se řeší stabilita podélná a stabilita příčná a jejich kombinace. Statická stabilita: V případě příčné stability se řeší počáteční stabilita a stabilita při velkých náklonech lodi, přičemž měřítkem příčné počáteční stability je metacentrická výška (velikost metacentrické výšky závisí na tvaru lodního tělesa a poloze těžiště lodi). Měřítkem stability při velkých náklonech lodi je délka ramena stabilty lodi, což je vzdálenost mezi těžištěm lodi od síly vztlaku. Dynamická stabilita: Při nárazu lodi na překážku nebo při náporu vln či větru na těleso se působící síla (energie) spotřebuje na vychýlení lodi (moment klopný), při němž dojde ke změně polohy těžiště hmotnosti lodi, změně polohy metacentra lodi a tím i ke změně velikosti metacentrické výšky. V okamžiku, kdy je energie náporu nulová, vrací se metacentrická soustava do původní polohy (moment vratný) a loď se napřimuje a v okamžiku, kdy jsou těžiště a metacentrum opět na společné svislici, pohyb končí, může však nastat malý pohyb setrvačný, jenž však na příčnou stabilitu lodi už nemá zásadní vliv. (Viz i Hmotnost lodi a viz i Plovatelnost lodi.) V tomto ohledu je tedy zásadní záležitostí vyšetření mocnosti klopného momentu v závislosti na příčinách jeho vyvolání. (Viz dále Stabilita směrová.)

Stabilita směrová = schopnost lodi udržovat směr po stanovené přímé dráze nebo se nevychylovat ze stanovené zakřivené dráhy. Směrová stabilita odvisela od tvarového provedení lodního trupu, velikosti a tvardu kormidlové ploutve, odolnosti kormidelní soustavy (jež musela mj. vykazovat samosvornost), od chování pohonného prvku (propulsoru) a od chování moře a povětří v okolí lodi.

Stavba válečné lodi = činnost v loděnici a arzenálu, jejíž výsledkem je vyzbrojená válečná loď, schopná služby. Stavbě lodi předcházelo její projektování, příprava stavebních plánů, jednání s dodavateli… (viz Projektování lodi). Na začátku 19. století se objevily válečné lodě alespoň zčásti železné a zčásti dřevěné (tedy kompozitní), v šedesátých letech téhož století byly už mnohé válečné lodě pouze železné, od druhé poloviny sedmdesátých let 19. století se lodě stavěly zprvu částečně z oceli, ale do konce století ocel a slitiny železa převládly a pre-dreadnoughty už byly pouze ocelové, případně se používaly slitiny kovů, a dřevo zůstalo jen v nábytku některých honosnějších místností. - Loď se mohla stavět buď v doku, a pak odpadaly starosti se spuštěním na vodu, neboť ji stačilo podplavit (činilo se jen u stavby malých lodí), anebo se stavěla na skluzišti – suchém místě na břehu, z něhož hotový trup lodi sjížděl po skluzu do loděnicového dokončovacího a výstrojního bazénu. Stavěla-li se loď na skluzišti respektive skluzu, byly nejprve na skluz nakladeny tzv. polohy lodní, tedy vesměs dubové stolice, které měly trup lodi podpírat pod kýlem, případně pod bočními partiemi dna, a teprve na ně - polohy středové - se kladla lodní páteř (kýl), k němu se přidělávala žebra, přidávaly podélné vazníky, příčné palubnice, lodní konstrukční a protizátopové přepážky atd. Tedy nejprve se začala zvedat kostra trupu (směrem od prostředka na obě strany), ale zároveň se odspodu pás po pásu přikládaly díly obšívky a poté se kladly i paluby včetně pancéřových (v oblasti strojovny a kotelny zůstávaly paluby otevřené) a karapasů (viz Karapas), zřizovaly se barbety, muniční sklady, ukládaly se lodní hřídele a osazovaly lodní vrtule, stavěly protizátopové přepážky a protitorpédové pancéřové hráze, hlavní nástavby (opět s otevřenou návětrnou palubou), zavěsilo se kormidlo… Když byl lodní trup dokončen po hlavní palubu (k níž se pojily protizátopové přepážky), konaly se zkoušky na těsnost (většinou tak, že jednotlivá oddělení se jedno po druhém po hlavní palubu plnila vodu, načež se sledovaly průniky vody mezi odděleními a vně trupu); když se ukázalo, že trup těsní, začal se natírat... Snad každá stavba válečné lodi se neobešla bez věších nebo menších komplikací; nejproblémovější byly pro loďaře: výpadky ve financování stavby lodi ze strany námořního ministerstva, nedostatek kvalitního stavebního materiálu, pozdní dodávky lodních dílů, špatně provedené konstrukční plány lodi…, a velká nevrlost panovala v loděnici po nejednom dodatečném nařízení to či ono změnit, což zejména stavbu velkých lodí až kriticky prodlužovalo a prodražovalo… Pak nastal velký den, kdy se loď slavnostně, za přítomnosti význačných osobností a obecenstva pokřtila a spouštěla na vodu. To se dělo tak, že loď se držela na např. pevných napjatých lanech ve stavbní poloze, po klínování nosných stolic se trup zvedl nad nosné stolice, takže zůstal jen na velmi namazaném skluzu, vzpírán postranními vzpěrami, jež rovněž byly skluzech, načež – ihned po křtu – se odseklo nebo jinak povolilo poslední zádržné lano a loď sjela na vodu, bokem nebo zádí napřed (nejčastěji). V případě bitevních lodí přelomu 19./20. století stavěných v britských a německých loděnicích trvala fáze od zahájení stavby velkých po spuštění na vodu dva roky, ve francouzských, ruských, italských někdy i dvojnásobně déle… V bazénu loděnice se pak nejdříve trup lodi - dokud byl „prázdný“ – osadil vnějšími pancíři, především v oblasti vodní čáry, načež se přikročilo k usazení dělových kupolí, otevřenými palubami se osazovaly stroje, kotle, lodní hřídele (pokud ještě nebyly), kormidlový stroj, dynama, velká čerpadla… a paluby se uzavřely; pokračovaly práce na můstcích, vztyčovaly se komíny a stěžně, už s marsy… To už se dole v trupu zkoušely kotle, stroje a lodní hřídele v tzv. mrtvém režimu, tedy naprázdno (bazénové zkoušky), bez zatížení. Když byla loď hotová, ale ještě bez výzbroje a s neúplnou výstrojí, vyplouvala s minimální nebo konstrukční zásobou paliva na prvotní plavební zkoušky, při nichž technici loděnice sledovali činnost kormidla, chování lodi při zatáčení, vlnění podél trupu, těsnost trupu atd., následovaly zátěžové testy kotlové (sledovaly se rychlost generování páry, spotřeba paliva při různých rychlostech, odolnost materiálů, odvod spalin…) a strojové (sledovala se spotřeba páry při různém zatížení a rychlostech, výkonnost strojů, odolnost vůči namáhání včetně lodních hřídelí, chvění ložisek atd.) - Veškeré zbraně se zkoušely (nastřelovaly) už dříve na břehu, většinou na firemních střelnicích zbrojovek, za přítomnosti ministerské komise, a teprve potom se jimi zbrojila loď; zvlášť pečlivými testy procházela děla nové konstrukce (modelu) a střely nové konstrukce. Vyzbrojování a dostrojování lodi se někdy dělo v arzenálu loděnice (např. Armstrong, Kruppova Germania, francouzské či petrohradské loděnice…) nebo ve státním arzenálu, jenž byl rovněž částí válečného přístavu, v blízkosti státní loděnice (např. v Pule); dostrojování se týkalo speciálních vojenských zařízení (dálkoměry, radiotelegrafické stanice…), vyzbrojování bylo kompletní. Válečné námořnictvo válečnou loď oficiálně přebíralo po zdárném provedení předávacích zkoušek, při nichž se testovala loď buď ještě nevyzbrojená a nedostrojená, anebo vyzbrojená a dostrojená; podle toho také vypadaly předem vypracované, velmi podrobné úmluvy o předání/převzetí lodi. Předávací zkoušky vyzbrojené lodi už nebyly dělostřelecké, nýbrž pouze strojové a plavební, na širém moři, při normálních zásobách lodi, a základními disciplínami byly: čtyř- nebo šestihodinová nepřetržitá plavba při různém zatížení kotlů a strojů včetně maximálního, zkoušky na maximální rychlost a průměrnou maximální rychlost na měřené míli a 24hodinová plavba ku testování spotřeby paliva při rychlosti maximální a průměrné maximální (na předem stanovené dráze, měrné míli), při nejvyšších rychlostech a při úsporném chodu, na chování strojů a lodi při vynuceném zastavení („crash stop“), na otáčivost a směrovou stabilitu (jak je loď „poslušna“ kormidla) při nízkých obrátkách lodních strojů, při maximálně vyloženém kormidle za vysoké rychlosti, na stabilitu příčnou i podélnou (inklinační testy)…, ale zkoušela se i třeba rychlost zvedání kotvy, dynama, polohové osvětlení lodi atd. atd. - Po převzetí válečným námořnictvem se loď stávala jeho jednotkou (mohla tedy nosit válečnou vlajku) a začlenila do některého strategického uskupení v rámci loďstva státu. Avšak bylo-li na lodi třeba ještě něco dodělat, ihned přecházela do rezervy a zůstávala v loděnici, arzenále… Po zařazení do některé formace absolvovala v rámci jejího nejbližšího cvičení dělostřelecké testy (pokud se neuskutečnily dříve), při nichž se sledovaly dostřel a donosnost děl při různých dávkách výmetné náplně, přesnost střelby, ale také vlivy výstřelů na lafetu, konstrukci dělové věže a lodi…; prověřovaly se i takové „maličkosti“, jako odvětrávání prostorů dělových věží či kasemat, protipožární ochrana atd. Začátkem 20. století čekala každou loď až 20letá služba, jež měla fázi činnou (aktivní) a fázi v záloze nebo jako pomocná loď. Po vyřazení z loďstva se buď rozebrala (většinou v soukromé firmě, která odstrojenou a odzbrojenou loď koupila na šrot), nebo se odprodala k dalšímu, civilnímu využití (což se týkalo hlavně malých lodí).   

Steven = německý, u nás vžitý výraz pro lodní vaz. V českých textech se však nepoužívá ve složenině (Vorderstevn resp. Hinterstevenn).   

Stěžeň = na plachetních a paroplachetních lodích v pojednávaném období součást lodní takeláže, až velmi vysoké dřevěné břevno-kulatina, upatěné na kýlu a složené z pně a jedné nebo více čnělek. Peň byl tvořen trámem, kolem něhož na větších lodích byly upevněny zpevňovací kulatiny a na nich izolační materiály a další zpevňovací a uvazovací prostředky; čnělky byly z jednoho kusu kulatiny (kmenu). Pata stěžně zapadala do kýlové botky; v palubních otvorech, průtazích, byl peň rámován, klínován a po obvodu utěsněn impregnovanou plachtovinou, později i pryžovým materiálem. Válečné plachetníky a paroplachetníky pojednávaného období (1860-1918) nesly od dvou do pěti stěžňů, které měly standardní označení: přední, hlavní, křížový, střední a vratiplachtový; funkci stěžně měl i čelen. Na plachetních a paroplachetních válečných lodích pojednávaného období sloužil stěžeň k nesení plachet křížových nebo podélných a lanoví pevného (stabilizačního – stěhy, úpony, parduny) a obyčejného (manipulačního, k ovládání plachet, ráhen aj. účelům – gordingy, kasouny, spouště, věšouny, zvratičky…). Takové ustrojení stěžně byla jeho zásadní odlišnost od lodního stěžně válečných parních bezplachetních lodí, který namísto plachtoví a lanoví nesl různé konstrukční nástavby, např. můstky, a na nich různá zařízení, a pokud nesl i zbraně, byl to stěžeň bojový. Pro toto nové pojetí stěžňů se u nás začalo ujímat pojmové označení stožár, ač odborná literatura takové neuznává (viz Stožár lodní). - Na bezplachetních válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) byl tedy stěžeň lodní částí sloužící k nesení pozorovacích a palebných stanovišť (marsů), reflektorových ramp, ráhen pro lanka vlajkové signalizace a prvků anténního systému, světel pro plohovou signalizaci, od konce devadesátých let 19. století i stanovišť pro řízení palby. Na stěžni byl i hromosvod. Také tyto stěžně byly buď jednoduché, bidlové (např. na torpédoborcích), anebo složené; složený stěžeň měl peň (spodní část) a čnělku (vrchní část) případně dvě. Tyto stěžně však nebyly upatěny na kýlu, nýbrž na (hlavní, spodní) pancéřové palubě, kde bylo stěžňové lůžko, a v okolí palubních průtahů měl stěžeň úchyty a stabilizační podpěry. Válečné lodě v uvedeném období měly jeden až tři stěžně buď jednoduché, bidlové, jejichž peň byl tvořen buď prostou dutou, tenkou železnou kulatinou a upínal se čtyřmi lany, nebo byly široké a duté, to aby pojaly schodiště nebo vertikální muniční dopravní zařízení, nebo třínožkové (na pozdějších dreadnoughtech), nebo klecové (na některých amerických bitevních lodích). Existovaly i stěžně pro zvláštní nebo sdružené účely – k větrání, nesení světlometů, jeřábových výložníků apod. (Viz i Stožár lodní.)

Stíhací dělo – viz Děla lodní stíhací/ústupová.

Stíhač torpédovek (angl. catcher – lapač, chytač) – viz Torpédové-dělové čluny.

Stojánka, stání = místo, kde je loď ukotvena nebo uvázána. Stojánky byly: přístavní, jako místo u hráze přístaviště, k níž byla loď uvázána, a rejdová, jako místo v přístavu – na rejdě vnější nebo vnitřní, na němž byla loď ukotvena. Místa rejdových stojánek byla vyznačena bójemi s identifikací.

Stožár lodní = stěžeň (viz i Stěžeň). Stěžeň je původní pojem, vztahující se na tu část takeláže, která nesla plachtoví a příslušné lanoví k upevňování a ovládání. Ještě v druhé polovině 19. století platilo, že i parní válečná loď měla zásadně stěžně (zatímco stožáry byla zařízení pozemní, např. hromosvodů, pro vlajky, osvětlení ulic…), ostatně mnoho parostrojních řadových obrněnců, křižníků, dělových člunů aj. vojenských lodí mělo plachty až do osmdesátých respektive devadesátých let, tudíž i stěžně. Jenže stěžně novodobých bezplachetních pancéřníků, počínaje britskými monitory a věžovým obrněncem DEVASTATION z počátku sedmdesátých let 19. století, vypadaly docela jinak než stěžně plachetníků a paroplachetníků a zřejmě proto se začal v naší literatuře ujímat pro tyto útvary i pojem lodní stožár. Celkem logicky, vždyť třeba klecové stěžně/stožáry ustavené na mnoha amerických bitevních lodích od r. 1909 bylo sotva možné ztotožňovat se stěžni plachetních a paroplachetních lodí stejně jako třínožkové stěžně britských a japonských kapitálních lodí, nesoucí množství můstků a ramp, tedy lodní stěžeň byl více stožárem než stěžněm. Česká literatura však pojem „(lodní) stožár“ odmítá a podobně např. odborná literatura v jazyce anglickém, v níž se uvádí pouze „mast“ = stěžeň („masted“ = stěžňový a „mastless“ = bezstěžňový), zatímco „pole“, ač také = stožár, platí spíše pro žerď či bidlo a stran stěžně se ve spojení uvádí např. „pole mast = bidlový stěžeň“, tj. jednoduchý, bez plachet. (Ostatně pojem "lodní stožár" používal i prvorepublikový popularizátor obchodní námořní plavby Inž. J. Vaněček a používali jej např. i autoři výkladů příslušných hesel v Ottově slovníku naučeném.)  

Strategie vojensko-námořní = základní složka vojenského umění ve vojensko-námořní činnosti připravovaná tak, aby v případné válce došlo k dosažení cílů války, ať už obranné, nebo útočné; jinak také byla strategie teoretickou složkou určování jednak role válečného námořnictva v míru, jednak stanovovala obecné cíle, prostředky a způsoby významné ozbrojené námořní kampaně a přípravu na ni. Odvozovala se od vojensko-námořní doktríny (viz Doktrína vojensko-námořní), jež měla státní charakter respektive se odvozovala od politické činnosti státu; vojensko-námořní strategie se vojensko-námořní strategii vázala. Vojensko-námořní strategie se tedy uplatňuje jak v mírové době (což se projevuje např. demonstrativním nasazováním válečných lodí nebo jejich formací do oblastí se zvýšeným mezinárodním napětím), tak v době těsně předválečné a době válečné. V souvislosti s válečným nasazením vojenského námořnictva vlastního státu vychází vojensko-námořní strategie z politických, doktrinálních požadavků na vedení a cíle války, zjišťuje strategii nepřítele a předpoklady jejího vývoje, přihlíží ke strategii vedení pozemní fáze války, zkoumá zdůvodnění, podmínky a cíle námořní fáze války, stav námořních ozbrojených sil vlastního i nepřátelského státu a možnosti a náročnost jejich přípravy na válečnou kampaň, předpoklady a možnosti řízení námořních sil, varianty charakteru budoucí námořní války a její vlivy na průběh války pozemní a na situaci zázemí… V pojednávaném období (1860-1918) na základě výsledků těchto zkoumání vznikaly rámcové strategické plány, v kritické fázi politického vývoje pak i konkrétní strategické plány pro blížící se válečnou kampaň, které opět obsahovaly rozvržení námořních sil pro jednotlivé regiony a operace, požadavky týkající se řízení námořních sil a jejich zabezpečení v základnách, přísunu bojového materiálu a potravin, nahrazování materiálních ztrát a doplňování námořnictva ze záloh, požadavky na zpravodajskou činnost apod. V této oblasti se námořní strategie stýkala s operačním uměním či operační fází. - Strategický plán námořní kampaně připravoval hlavní štáb válečného námořnictva, a tento plán po jeho schválení panovníkem nebo prezidentem měnil hlavní námořní štáb v soubor už praktických nařízení strategické povahy, která se přenášela na velitelství jednotlivých strategických formací válečného námořnictva (např. v pojednávaném období měla Velká Británie strategické skupiny loďstva pro Severní moře, Anglický kanál/La Manche, Atlantický oceán a Středozemní moře; Francie pro Středozemní moře, Atlantik a La Manche; Rusko pro Baltické moře, Černé moře a Dálný východ, Německo pro Baltické moře a Severní moře…; strategickými námořními silami však - až na výjimky - nebyly lodě nebo skupiny lodí pro službu v koloniích, v oblastech politického zájmu apod.). Velitelství těchto skupin rozpracovalo strategická nařízení do operačních plánů a nařízení operační povahy a tato se pak měnila v nařízení taktické povahy (viz Taktika vojensko-námořní). – Strategie jako nauka se začala utvářet v druhé polovině 18. století (vojensko-námořní strategie o něco později), a po sto letech už byla významnou vojenskou disciplínou, kterou se zabývali nejvýznamnější vojenští činitelé státu. Většinou však – kromě Velké Británie – byla pozemní strategie povyšována nad námořní. - Zjednodušeně tedy: vojensko-námořní doktrína vyjadřovala požadavky státu na válečné námořnictvo, vojensko-námořní strategie tyto požadavky aplikovala na soubor strategických plánů s dlouhodobou obecnou účinností a plánů s krátkodobou, konkrétní, regionální či dokonce lokální účinností (vypracovávaly se v době, kdy se prognózovalo zvýšení mezinárodního napětí či dokonce válečné střetnutí v určité oblasti), a způsoby realizace těchto plánů zahrnovaly operační plány, od nichž se odvozovala taktika boje jednotlivých formací válečného námořnictva.  

Strážní loď = válečná loď sloužící k ostraze přístavního vplavu, pobřežního objektu, formace lodí ukotvené na moři apod. Služba strážních lodí byla statická, tedy proti útočníkovi nebo výzvědné lodi mohla loď strážní zasáhnout zbraněmi, avšak ze strážního místa nevyplouvala – její posádka pouze dala znamení, a k aktivnímu zásahu pak vypluly lodě k tomu určené. Proto strážní službu vykonávaly většinou druhořadé jednotky vyčleněné z příslušné formace – dělové čluny, torpédovky, zastaralé křižníky. Strážení bylo pouze blízké, těsné; lodě, které vykonávaly podobnou činnost ve větší vzdálenosti (za obzorem) a většinou přeplouvaly na stanovené trase, byly lodě hlídkové. Strážní lodě měly optické spojení s vlajkovou lodí případně s pobřežní signalizační stanicí, později se z ukotvených strážních lodí pokládalo telefonické velení spojující velení strážní lodě s velením na břehu.    

Stringer = lodní podélný vazník, podélná výztuha dnová, outorová nebo boční. Někdy se dnový stinger nesprávně zamněňuje s podélným žebrem, které však je provedeno masivněji a pevně propojeno s každým žebrem příčným, což u stringeru neplatí.

Stroj lodní – viz Parní stroj lodní.

Stroj pomocný – viz Parní stroj lodní pomocný.

Strojovna válečné lodi = prostora v lodním trupu, v níž byl ustaven hlavní prostředek pohonu lodi, tedy lodní stroj (nebo stroje, pak byla strojovna dělená, nebo se oddíly považovaly za samostatné strojovny), ale byly tam být i prostředky pomocné, např. ventilátory, zařízení k údržbě a opravám strojů… Až do padesátých let 19. století byly hlavními pohonnými prostředky válečných lodí plachty nabírající vítr, zatímco parní stroj se využíval jen jako pohonný prostředek zástupný, ostatně parní stroje byly tehdy málo výkonné, avšak velmi rozměrné a těžké, a čím výkonnější lodní stroj byl, tím více prostoru v lodním trupu zabíral. V šedesátých letech 19. století se situace obrátila, od osmdesátých let zůstávaly plachty pomocným pohonným prostředkem už jen na křižnících a dělových člunech pro službu na vzdálených mořích, tedy hlavním, ba jediným lodním pohonným prostředkem se staly parní stroje a tak, jak stoupala jejich výkonnost, vzrůstaly i jejich hmotnosti a rozměry, samozřejmě se však zvětšily i rozměry lodních strojoven, neboť i válečné lodě byly větší a větší. – Strojům se vyhrazovalo umístění ve spodní partii zadního středolodí, výjimečně např. ve středolodí, mezi kotelnami. Ač v nich bylo příjemnější prostředí než v kotelnách, byly to poměrně temné sekce, původně osvětlované z lodního světlíku a v noci knotovými aj. lucernami, později, po zavedení elektřiny, jen několika svítilnami, a v tomto prostředí hlomozily parní stroje; avšak jelikož jejich výroba byla tehdy už velmi přesná a mazání třecích částí velmi účinné, nebyl hlomoz strojů velký… Další změna nastala začátkem 20. století, protože na válečných lodích se tehdy začaly uplatňovat parní turbíny, při srovnatelném výkonu mnohem menší než parní stroje. - Přístup do strojoven válečných lodí byl možný jen shora, neboť příčné přepážky oddělující protizátopové sekce, nesměl narušovat žádný otvor vyjma dokonale utěsněných otvorů (průtahů) pro větrací a odvodňovací potrubí a trubky s elektrickým vedením, ale i ty byly pokud možno vedeny shora. Proto zásah lodi poblíž strojovny torpédem nebo těžkým dělostřeleckým granátem „pod pancíř“ znamenal pro osádku strojovny smrtelné nebezpečí a strojní mužstvo spolu s mužstvem kotelním a obsluhou muničních skladů při rychlé zkáze po těžkém zásdahu pod vodní čárou lodi hynulo jako první.    

Středolodí = část lodi, sahající přibližně na plachetních lodích od svislice předního stěžně po svislici zadního stěžně, na bezplachetních válečných lodích od přední svislice předního můstkového komplexu po zadní svislici zadních můstků. V trupu středolodí byla uložena nejdůležitější zařízení - stroje, dynama, kotle, muniční sklady, takže vnitřní prostor spodní partie trupu byl nejlépe chráněným místem lodi, a to  nejsilnějšími segmenty bočních pancéřových pásů, příčnými pancéřovými přepážkami a nejsilnější částí pancéřové paluby. Na dělové palubě (na úrovni paluby hlavní) se na bitevních lodích a pancéřových křižnících zřizovaly značně pancéřované kasematy. Na vrchní partii trupu středolodí bitevních lodí stály ponejvíce středolodní nástavby s kasematy středního dělostřelectva, rovněž dobře chráněné. Z paluby středolodní nástavby se zvedaly komíny, vršky větracích rour s deflektory, byly na ní čluny, světlometné rampy, rampa s dálkoměrem apod. a byla tu ukotvena úponová lana komínů a větracích rour a některá úponová lana stěžňů.

Střela dělová – viz Dělostřelecká střela.   

Střelba – viz Palba  

Střelba depresívní = střelba z děla s hlavní sklopenou v určitém depresivním úhlu, tedy s ústím pod úrovní horizontální roviny náležející k ose procházející čepy hlavně. Její hodnota těžkých a středních děl se vertikálně pohybovala mezi 5° a 10° (úhlovými stupni), u malorážních děl pro boj s torpédovkami až okolo 15°. 

Střelivina = druh výbušniny, používaný jako výmetná látka (propelent) schopná výbuchového hoření v dělové hlavni, při kterém se látka rozkládá a mění ve vysoce talkové plyny, které vypuzují střelu z hlavně. Výbuchové hoření totiž nepřechází v detonaci, takže při výstřelu nedochází k přetěžování konstrukce hlavně, a vypuzování střely z hlavně, třebaže se výbuchové hoření děje v desetinách sekundy, má výhodný průběh (viz Výstřel). V pojednávaném období byl nejčastěji používanou střelivinou střelný prach černý a od sedmdesátých let 19. století bezdýmný (viz Prach střelný). 

Střelivo – viz Dělostřelecká munice lodní.

Střelná bavlna (pyroxilín, nitrocelulóza, bezdýmný střelný prach) = látka vzniklá z celulózy působením kyseliny dusičné a kyseliny sírové. Současně ji v r. 1846 vyrobili Schönbein a Böttger, ale pro vojenské účely byl pyroxilín zaveden až v r. 1884 ve Francii a v r. 1888 vyvinul A. Nobel balistický (dělostřelecký) pyroxilín zv. ballistit, v l. 1887-1891 vyvinuli D. I. Mendělejev s chemiky Ochtěnské prachárny u Petrohradu ruskou variantu pyroxilínu. – Střelná bavlna se vyráběla tak, že do čtyřhranných litinových nádob chlazených zvnějšku vodou se trochu čistých odpadků z přádelen ponořovalo do nitrační směsi kyseliny dusičné a kyseliny sírové. Dynamitový pyroxilin obsahoval 10,4-12,2 % dusíku, bezdýmný střelný prach 11,8-13,5 % dusíku. Stupeň nitrace však ovlivňoval nejen fyzikální a výbušinářské vlastnosti pyroxilinu, ale i jeho rozpustnost v organických rozpouštědlech a tím i jeho použitelnost… Kyselina se pak centrifugou odstranila, bavlna se vodou rozmočila a poslední kyselost se odstranila vápnem nebo sodou. Nato se látka v holandrech (jako v papírnictví) měnila v tkaninovou kaši. Ta se pak po usušení podobala skutečné bíle nebo žlutě vláknité bavlně, tak, že rozdíl nebyl znatelný ani pod slabým mikroskopem (proto bavlna v označení). Rozpouštěla se částečně v éteru obsahujícím alkohol a v octanu etylnatém. Při dlouhodobém skladování však bylo nebezpečí, že se sama rozloží, anebo i vznítí. Vybuchovala - či vlastně velmi rychle shořela - zapálením nebo nárazem, přičemž při vzplanutí vyvinula z 1 kg asi 740 litrů plynu (výbuch dosahoval rychlosti 6000-7000 m/sec, teplota 4,4 MJ/kg až 4 MJ/kg), tedy o více než polovinu více než nitroglycerin, jenž se rovněž používal k výrobě dynamitu a bezdýmných prachů. Jelikož se střelné bavlny využívalo i jako trhacího prostředku, po vyjmutí z holandru se opatrně lisovala na kotouče nebo válce, a těmi se pak plnily např. hlavice torpéd. Pro jiné účely, např. k plnění prachových vaků jako výmetných náloží do komor dělových hlavní se komprimované kotouče upravovaly např. na zrnka, destičky, pásky, kolečka nebo trubičky. 

Střelný prach – viz Černý prach, viz Prach střelný, viz Střelná bavlna, viz Kordit, viz Melinit.

Střely dělostřelecké námořní – přehled (viz podrobněji Dělostřelecká střela): Od devadesátých let 19. století až do konce pojednávaného období byly hlavními druhy bojových střel pro lodní děla:

STŘELA PROTIPANCÉŘOVÁ PRŮBOJNÁ = dělostřelecký projektil se velmi silnými stěnami, a malým množstvím trhaviny, s nárazovým zapalovačem se zpožděnou činností, aby střela nejdříve prošla pancířem a detonovala až za ním, v prostoru v lodním trupu, v němž byla ukryta důležitá lodní zařízení – stroje, kotle, dynama, muniční sklady. Její průbojný účinek závisel na konstrukci, zejména konstrukci špice, na dopadové energii střely a úhlu nárazu na cíl. Po dopadu střela působila zejména tlakem plynů, které vznikly při detonaci její trhavé náplně, a fragmenty střely značné hmotnosti, s vysokou účinností vůči železným a ocelovým konstrukcím uvnitř lodi.

STŘELA PROTIPANCÉŘOVÁ TRHAVÁ = dělostřelecký projektil se silnými stěnami (ale slabšími než u střel průbojných), značným množstvím trhaviny (větším, než ve střelách průbojných) a s nárazovým zapalovačem s nepatrně zpožděnou činností, aby došlo k roztržení pancíře uvnitř jeho hmoty. Po dopadu střela působila zejména tlakem plynů, které vznikly při detonaci její trhavé náplně, a jejím účelem bylo rozrušení a oslabení účinnosti hlavních pancířů nepřátelské lodi.

STŘELA TŘÍŠTIVÁ-TRHAVÁ = dělostřelecký projektil se silnými stěnami (ale slabšími než u střel protipancéřových) a značným množstvím trhaviny (větším, než ve střelách průbojných), s nárazovým zapalovačem, na jehož nastavení závisela účinnost střely. Pokud byl zapalovač nastaven na iniciaci detonace při nárazu střely na cíl, působila střela střepinami, žárem a částečně tlakovou vlnou. Pokud byl zapalovač nastaven na iniciaci detonace po nárazu střely na cíl, střela vybuchla až po vniknutí do jeho hmoty a působila úderem střely, vzápětí fragmenty střely a dalšími produkty výbuchu (žár…) a částečně tlakovou vlnou.

STŘELA TŘÍŠTIVÁ = dělostřelecký projektil s relativně slabou stěnou, ale velkým množstvím trhaviny a s nárazovým zapalovačem, který inicioval detonaci při nárazu střely na tvrdší povrch. Její požadovaná vlastnost po dopadu na cíl - tříštivost - byla charakterizována velkým množstvím střepin, jejich tvarem, hmotností a rychlostí jejich rozletu, působil i vysoký žár a tlaková vlna. Účinek střely byl tím větší, čím kolměji střela dopadla na cíl. K ničení živé síly bylo potřeba střepin hmotnosti 0,25 – 0,50 g, k ničení nástaveb, lodní výstroje a palubních zařízení střepin značně hmotnějších. V námořním boji se požívala při střelbě na málo pancéřované nebo nepancéřované cíle a při ostřelování cílů na pobřeží.   

Stříkačka lodní = v pojednávaném období (1860-1918) hasičské zařízení sloužící k hašení požárů případně k mytí palub. Ještě v šedesátých letech 19. století byla na válečných lodích používána běžná vědra upevněná na tenkých lanech a nabíraná v moři, pohotově rozestavená po palubách a v bateriích (před bojem se plnila; natírala se výraznou barvou), ale na lodích byly i hasičské stříkačky, které měly dokázat hasit nejen (nejčastější) požáry na vrchní případně hlavní palubě, ale i vznícené plachtoví. Pracovní válce pumpy byly většinou ležaté, jednočinné nebo dvoučinné, písty se pohybovalo pomocí vahadla obsluhovaného na každém konci několika muži; pumpy měly hadice sací a hadice výtlačné. - Brzy však, v sedmdesátých letech 19. století, byly zavedeny velmi výkonné stříkačky poháněné parním strojem. V tomto případě parní stroj poháněl buď rotační nebo pístové čerpadlo, přičemž parní stroj byl napájen párou z pomocného kotle. V osmdesátých letech už se objevily i stříkačky s čerpadly poháněnými elektromotory. - Parní či elektrické stříkačky byla zařízení sice poměrně velká, ale zato výkonná, instalovaná na některém místě chráněném pancíři; výtlačné, hasící hadice se od stříkačky vyváděly nejen na vrchní palubu, ale i do jednotlivých oddělení. Před bojem se stříkačky spustily a voda hadicemi na vrchní palubě volně plynula po palubě, takže měla jistý preventivní účinek proti požáru, zatímco vodu v hadicích v podpalubí držely kohouty, které lodní hasiči otevírali až skutečně při požáru.

Střílna lodní (dř. průstřelna) = otvor v lodním boku, kasematě nebo dělové kupoli (s předovkami), skrze nějž mohlo střílet (prostřelovat) dělo. Kromě vnějších poklopů střílen, které skýtaly ochranu dělům a jejich obsluhám před průniky mořské vody a větru, jinou ochranu střílny neměly, ač se zřizovaly i v pancéřových stěnách baterie či kasematy. Proto byly střílny velmi kritickými místy i v ochranném systému pancéřových lodi, neboť umožňovaly střelám nepřítele volný průnik do nitra trupu, ba většinou na velmi exponovaná místa, jakými byly baterie s pohotovostními zásobami střelného prachu a výbušné munice. Proto byl zájem činit střílny co nejmenší. To ovšem v dobách těžkých předovek, tj. až do sedmdesátých let 19. století, možné nebylo, neboť malé střílny znemožňovaly nastavovat děla stojící za nimi či u nich na velké odměry a náměry; navíc malé střílny nedávaly dostatek světla do palebných postavení na dělových palubách. Určitým řešením byl přechod od vozíčkových čtyřkolových lafet k lafetám pivotovým, tedy k dosažení potřebného odměru byla děla opatřována pivoty při předním okraji lafety (pivoty vnější – viz Pivot dělostřelecký), které umožňovaly při horizontálním nastavení děla ponechávat ústí hlavně takřka na stejném místě (přesouval se zadek děla), a také dělové čepy se přesunuly blíže ke střílně, takže se zvedal/spouštěl zadek děla, zatímco ústí hlavně se příliš nevychylovalo. Zůstávalo však, že při nabíjení předovky bylo třeba dělo ustálit v určité vzdálenosti od střílny, čističi a nabíječi děla museli předstoupit před ústí hlavně, vpravit do ní zpředu dělený náboj, načež se dělo muselo ke střílně přisunout… Pokud v otočné dělostřelecké kupoli stály předovky (britské kapitální lodě se těžkými předovkami vyzbrojovaly až do začátku sedmdesátých let 19. století), byly střílny kupolí zvnějšku opatřeny pancéřovými záklopami, které se po nabití děla zvedly a dělo se přisunulo tak, že hlaveň procházela střílnou malou přední částí; pravda, odměr odpadal, neboť dělová kupole se otáčela i s děly, avšak náměr byl nutný, ba kromě elevace byla na některých lodích nutná i deprese, neboť kupole se po výstřelech otočila děly k muničnímu bunkru vystupujícímu nad úroveň paluby, odkud se skloněná děla nabíjela. Střílny tedy byly poměrně vysoké. - Podobný problém byl s děly-zadovkami, u nichž však nebylo třeba kvůli nabití děla předstupovat před jeho ústí a také poloha děla se při nabíjení neměnila – dělo nebylo třeba odsouvat a přisouvat; střílnám pro zadovky se říkalo dělové branky. Navíc se děla-zadovky opatřovala u střílny-dělové branky pancéřovými štíty, které překrývaly otvor vznikající jejím sklopením nebo zdvihem. I tak zůstávaly střílny slabinou ochranného systému lodi a dbalo se, aby po případném průniku nepřátelské střely do nitra kupole nebo kasematy se účinky výbuchu střely co nejméně přenášely na spodní části kupole a do muničních sklepů, především aby nedošlo k prošlehům ohně do magacínů, jež by přivodily okamžitou totální zkázu lodi. Vůči pronikání vody byly střílny zvenčí chráněny celtovinou, po okrajích těsně přiléhající k povrchu kupole nebo kasematy.

Suchý dok – viz Dok.         

Superstruktura lodní = palubní nástavba (viz Nástavby lodní). 

Surveyor of the Navy (angl) = vrchní technický správce či inspektor britského Královského námořnictva. Původně o technickém rozvoji loďstva Královského námořnictva rozhodoval Výbor Admirality, odpovědný Parlamentu a králi či královně, tedy zvažoval nejen konstrukční progres loďstva, ale i jeho ekonomické záležitosti, stavby v loděnicích apod., zatímco projekty a plány lodí prováděli buď interní projektanti a konstruktéři královských loděnic, nebo externí odborníci. V r. 1832 byla ustavena funkce „Surveyora“ - dohlížitele, řekněme vrchního (admiralitního) inspektora pro technický rozvoj loďstva Královského námořnictva (neboť to mělo část personální – námořnictvo, a část technickou – loďstvo, loděnice a vše co s nimi souviselo a bylo ve správě Královského námořnictva). Prvním „Surveyorem“ se v r. 1813 stal R. Seppings, jenž měl k ruce mj. asistenty, rovněž vysoce vážené, velmi vzdělané pány, vesměs se zkušenostmi z loděnic; z nich starší byl de facto šéfprojektantem Královského námořnictva. „Surveyor“ sledoval technický vývoj loďstev v zahraničí, spolupracoval s řediteli královských loděnic, konzultoval s jejich projektanty i projektany zaměstnanými u civilních loďařů, externími dodavateli apod. Tehdy ještě nebyl přímo odpovědný Výboru Admirality, ale byl s ním v těsném kontaktu a z Výboru přenášel strategické požadavky na rozvoj loďstva. Úřad „Surveyora“ nesídlil v budově Admirality v londýnském Whitehallu, nýbrž v palácovém Somersetově domě (Somerset House) na nábřeží Temže v centru Londýna. Tato neoklasicistní stavba byla do nové podoby přestavěna v 18. století, takže vznikla mohutná budova půdorysného tvaru hrantého U, v níž mohla úřadovat řada významných institucí, předtím usídlených ve starých domech po celém Londýně; sídlil v ní i Námořní úřad. - Od r. 1848, kdy se „Surveyorem“ stal B. Wake Walker, byla tato funkce spíše administrativní, a projekty tvořili asistenti (první asistent byl de facto vrchním projektantem Královského námořnictva), ale koncem padesátých let přešel úřad „Surveyora“ pod Admiralitu a byl přímo odpovědný Výboru. V r. 1860 byla funkce „Surveyor“ zrušena a nahrazena funkcí „Controller of The Navy“ – vrchní (technický) inspektor námořnictva, zatímco projektováním válečných lodí a dohledem nad externími projekty pro Královské námořnictvo převzala nově zřízená sekce, kterou vedl „Chief Constructor“ (šéfprojektant), rovněž s několika asistenty. V r. 1870 byl zřízen admiralitní projektový úřad, který vedl „Director of Naval construction“ (ředitel pro námořní, tj. lodní projekty a konstrukce), rovněž přímo odpovědný Výboru Admirality.

Suřík (minium) = olovičitan olovnatý, oranžově červený až jasně červený, rumělkový prášek, který, ve spojení s fermeží (lněný olej), se používal/používá jako základní nátěr lodí. Zvyšoval přilnavost následných nátěrů k železu či oceli obšívky lodního dna a zabraňoval korozi. Nátěr se nanášel ještě před spuštěním lodi na vodu anebo později, při obnovách nátěrů v suchém doku. Kladl se i ve vrstvách. – Zahříváním zhoustl tak, že vytvořil tmel, jenž bylo možné používat k ucpávání drobných trhlin a spojování skla a železa, tím spíše, že směs rychle tuhnula. Byl/je velmi jedovatý.                   

Svařování = způsob spojování styčných ploch kovových částí. Ač bylo tavné svařování kovů známé z osmdesátých let 19. století, ještě v první dekádě 20. století se používalo i svařování starým kovářským způsobem, tedy stlačováním nebo kováním materiálů zahřátých do těstovitého tvaru. V obou případech vznikalo metalurgické spojení, u elektrického a plynového navíc pomáhal přídavný materiál. – SVAŘOVÁNÍ TAVNÉ (po tavidlem) bylo: plynové - spalovala se směs acetylenu nebo vodíku s kyslíkem, přičemž se žhavil drát spojového materiálu a roztavený kov se vléval na žhavené plochy spojovaných materiálů; elektrické - elektroda odtavující se žárem elektrického oblouku vytvářela svarový kov, který se vléval mezi obloukem vysoce zahřáté plochy spojovaných materiálů. SVAŘOVÁNÍ POD TLAKEM bylo kovářské, kdy se plochy rozpálené ve výhni stlačovaly rázy kovářského kladiva nebo bucharu; později se spojované plochy žhavily rovněž elektrickým obloukem mezi elektrodami, jež měly kruhový tvar a plechy se pohybovaly mezi nimi. – V pojednávaném období (1860-1918) však se preferovalo nýtování, tedy co se dalo nýtovat, to se nýtovalo, a při opravách co šlo vyměnit, to se vyměnilo, neboť elektrické svařování bylo v počátcích, plynové se používalo jen na málo rozměrné části, kovářské svařování rovněž, nadto bylo méně pevné, neboť mezi spojovanými plochami i při značném čištění zůstávalo při kování malé množství strusky. K elektrickému svařování plátů obšívky se přikročilo až ve dvacátých letech 20. století, a to zatím jen k podélnému, zatímco svislé spoje zůstávaly nýtové.

Světla lodní poziční = v pojednávaném období (1860-1918) měly válečné lodě standardní poziční, tj. navigační osvětlení, tvořené: červeným světlem levobočním, zeleným světlem pravobočním, „nízkým“ bílým světlem předního stěžně, „vysokým“ bílým světlem zadního stěžně (měla-li loď dva nebo tři), bílým kotevním světlem předním (pouze na velkých lodích) a bílým kotevním světlem zadním. Zdroje světla musely být velmi silné a takové, aby světlo bylo skutečně v požadované barvě, ba s ohledem na to, že v mlze byla červená barva sice červenější, ale zrudlo i bílé světlo, zatímco žluté světlo ještě více zežloutlo (proto v mlze se na světla, ostatně někdy viditelná až teprve na několik desítek metrů, nespoléhalo a doplňovaly je signály zvukové, a to píšťalami, sirénami a lodními zvony – viz Signalizace). - V podmínkách nočního boje se polohová světla zhasínala, aby loď v defenzívě splynula s tmou, avšak plulo-li několik lodí ve formaci, na přední lodi bylo rozsvícené malé orientační záďové světlo, orientující loď následující. Jelikož bojové reflektory rovněž mohly vyzradit pozici lodi, rozsvěcovaly se málokdy, tj. pouze k pátracím účelům a za největšího ohrožení v boji nablízko - s torpédoborci apod. 

Světlík lodní = na válečné lodi pojednávaného období (1860-1918) jícen nebo několik jícnů v palubách nad sebou případně i středolodní nástavbě (viz Jícen lodní), které sloužily k lepšímu odvětrávání strojovny nebo kotelny a zlepšení jejich osvětlení. Vrchní světlík byl opatřen odklopným krytem z plechu, v němž byly rámy pro skleněné výplně, v jícnu bývala řídká mříž. Za plavby v teplé oblasti býval světlík naplno otevřen či odklopen. Na každé pancéřové válečné lodi byl světlík po okrajích opatřen pancéřovým roubením - až metr vysokou hrází, která částečně zabraňovala průniku nepřátelských střel či jejích střepin do strojovny. Podobné světlíky, ale menší, bývaly i nad kotelnami. Nezaměňovat s palubními výřezy, které byly k tomu, aby jimi prošly hlavy válců vertikálního parního stroje, jenž by se jinak do podpalubí nevešel; tyto výřezy rovněž roubily pancéřové hrázky, na velkých lodích až metr vysoké. Tloušťka roubení byla shodná s tloušťkou pancéřové paluby nebo byla o něco větší. Po r. 1905 však světlíky z většiny nově postavených válečných lodí zmizely.       

Světlomet lodní = signalizační, tj. komunikační nebo pátrací aparát se zdrojem světla s vysokou svítivostí, využívající k intenzivnímu a koncentrovanému směrovému svícení reflektoru – parabolického zrcadla, nejčastěji z vysoce leštěného kovu. Světlomet byl přes obrtlík otočně upevněn na stojanu, tedy dalo se jím otáčet do stran, a na čepech v nosné vidlici, tedy bylo možné jej také klopit vzhůru/dolů. Těleso bylo plechové, s větracími otvory se záklopkami, zpředu kryté ochrannými žaluziemi; při kotvení se reflektory zakrývaly impregnovanou celtovinou. - Na válečné lodě se světlomety ustavovaly od poloviny sedmdesátých let 19. století a zdrojem velmi intenzivního světla studeného světla z nich vyvrhovaného byla oblouková lampa. Obloukové lampy začaly vznikat na počátku 19. století (Bunsen, Drummond, Davy…) a to na principu dvou uhlíků napájených silným elektrickým proudem, kdy mezi nepříliš vzdálenými hroty uhlíků vzniká elektrický oblouk. Další zdokonalení se týkala mechanického sbližování upalovaných hrotů uhlíků, napájení elektřinou apod. (Jabločkov, Staite, Archereau, Foucault, Dubosq, Křižík…), koncem 19. století se používalo uhlíků uzavřených do skleněné vzduchoprázdné nádoby, která se dala snadno vyměnit. - Původně byly lodní světlomety pouze pátrací, bojové, velkých průměrů (1,0-1,5 m), rozmisťované na plošinách na stěžních, vrchních můstcích, později byly světlometné rampy i při komínech, mezi nimi apod. Už v devadesátých letech 19. století se na můstcích válečných lodí začaly objevovat malé světlomety (cca 0,5 m v průměru) pro signalizaci respektive komunikaci, neboť velké pátrací světlomety s obloukovými zdroji světla měly enormní spotřebu elektrické energie, ale nejvíce se používaly světlomety pro univerzální potřebu (průměru 70-80 cm). Přerušování toku světla ze signalizačního světlometu požadovaným směrem se dělo nikoli zapínáním/vypínáním zdroje světla, nýbrž žaluziemi, které signalista přivíral v intervalech zaků Morseovy abecedy odpruženou páčkou po straně světlometu. - Použití lodních světlometů v  bojových nočních situacích bývalo problematické, neboť reflektory sice pomáhaly odhalovat např. útočící nepřátelské lodě, zejména torpédovky a torpédoborce, ale jejich paprsky zároveň nepříteli umožňovaly přesnou lokalizaci bránící se lodi, proto se reflektory v nočních bojových situacích zapínaly jen výjimečně.

Šalupa = menší plachetní loď, s plným nebo brigovým oplachtěním (brigová šalupa),

Šalupa pancéřová, dělová (angl. sloop; je vhodné překládat jako korveta, viz Korveta) = v šedesátých letech v podstatě experimentální, malé britské pancéřníky RESEASRCH (1750 t) a ENTERPRISE (1350 t) konvertované z dřevěných paroplachetních vrtulových šalup na první centrálně-bateriové lodě, jejichž výzbroj tvořila čtyři těžká nárožní děla (viz Dělo nárožní). Pancéřovaní sestávalo v pásů v oblasti vodní čáry, příčných pancéřových přepážek na obou koncích středolodí a centrální kasematy, nesly barkové oplachtění a jejich strojová rychlost činila kolem 10 uzlů. Vstoupily do služby v r. 1864. O něco větší byly následné britské pancéřové korvety (viz Korveta) FAVORITE (3230 t) a PALLAS (3260 t) dokončené v r. 1866.

Šášeň lodní, sašeň, teredo = rod mořských, až metr dlouhých červovitých mlžů částečně uzavřených do lastury, s vrtavým způsobem života a rychle se rozmnožujících (jeden červ může vyplodit přes půldruhého miliónu vajíček). Dřevěné lodě (i např. pobřežní dřevěné stavby) jím velmi trpěly, neboť šášně v lodních obšívkách vrtaly nespočetné dlouhé chodbičky průměru 1 – 2,5 cm, a to až do konstrukce skeletu, které však na lodním povrchu nebyly patrné, neboť tam si červi nechávali jen nepatrné dírky k přívodu vodního kyslíku. Šášně požírají dřevo ve slané vodě, avšak dřevo impregnované nebo předtím ponechané ve sladké vodě nechávají být, takže často lodím stačilo, aby najely sladkou říční vodu a šášeň zmizela (velké lodě tuto možnost samozřejmě neměly). Preventivně se tedy smáčené vnějšky lodních trupů pobíjely plechem, nejčastěji měděným, později se začaly používat barvy, které šášeň zabíjely nebo odpuzovaly, ta však měly záporný vliv na mořský bios všeobecně. (Viz Obrost lodní.)

Školní lodě válečného námořnictva = v pojednávaném období (1860-1918) lodě upravené jako ubytovací a nesoucí jen ta zařízení, která byla předmětem výuky. V zásadě existovaly školní lodě pro základní výcvik mužstva (využívaly se i plachetnice), na které se naloďovali nováčci, školní lodě pro kadety, kteří pak přecházeli do nižších důstojnických škol, a školní lodě pro speciální výcvik v krátkodobých kursech – dělostřeleckých, torpédových, minérských, kormidelnických, strojnických, pro signalisty…

Škuner = rychlá menší plachetní loď používaná v 18. a 19. století k dopravní plavbě kabotážní i zámořské, poslední vznikly začátkem 20. století. Škuner nesl dva nebo tři stěžně s vratiplachtami, na čelu byly kosatky (škunerové brigy měly na předním stěžni křížové, ráhnové plachty), avšak pro účely obchodní přepravy se stavěly i mnohem větší škunery, s až šesti stěžni, ba v r. 1902 vznikl i exemplář se sedmi kovovými! Škunery měly jednoduchou konstrukci, takže byly poměrně levné, a jednoduché plachtoví nevyžadovalo početné stěžňové mužstvo…, takže jich vzniklo velké množství. 

Šrapnel (od angl. jména Shrapnel) = dělostřelecký projektil vyvinutý britským dělostřeleckým důstojníkem H. Shrapnelem (1787-1842) a poprvé použitý při obraně Gibraltaru v r. 1787 a pak při obléhání Dunkerque v r. 1795. Jeho primárním účelem v námořnictví bylo ničení živé síly na palubách nepřátelských lodí, na vzdálenost do půl námořní míle (účinná vzdálenost byla o asi třetinu kratší). Šrapnel tvořilo kulovité plechové pouzdro plněné olověnými kulkami průměru 10 – 13 mm, používanými původně jako střelivo do běžných armádních pušek-předovek, a dávkou nasypané rozmetné výbušniny (střelného prahu), zapalované po vhodné době letu doutnákem v přední části projektilu. Tvar těchto šrapnelů byl kulovitý, sférické těleso však mělo vzadu upevěnou okrouhlou desku (či krátký špalek), pomocí níž byl projektil vyveden z hlavně doutnákem napřed; doba, za kterou mělo dojít k výbuchu, se určovala délkou doutnáku, takže někdy šrapnel explodoval ještě před dopadem, jindy po něm. Některé původní druhy (langrel/langrage) si nezávisle na Shrapnelově konstrukci lodní dělostřelci plnili většími kusy železa a spíše než proti živé síle je vypalovali ku ničení plachtoví a takeláže namísto kartáčů. - Šrapnel tedy vybuchoval ve vzduchu nad nanejvýš 5 kabelů (cca 900 m) vzdálenou lodí nebo pobřežním cílem, kde výbuch tenkostěnné tělo střely roztrhl a kulky rozmetal do okolí. V tom byl hlavní rozdíl tohoto projektilu oproti kartáčové střele, která se rozpadala (nikoli vybuchovala) ihned po opuštění hlavně a jejíž účinný dostřel se počítal jen do asi dvou set metrů, navíc devastovala vývrt hlavně. V munici námořního dělostřelectva se šrapnely udržely zhruba do sedmdesátých let 19. století, neboť nemohly konkurovat střelám s mnohem větším doletem a ostatně ani ne střelám tříštivým, jejichž účinky byly podobné, avšak více devastační, ostatně oproti granátům se šrapnely poměrně složitě vyráběly. Ale i dlouho poté ještě měly šrapnely lodě koloniální služby, mj. k ostřelování živé síly na pobřeží, z velké blízkosti. V pozemním vojenství se šrapnely udržely až do Velké války.  

Štáb námořní = v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) orgán námořního velitele jako útvar admirálů nebo důstojníků, jehož prostřednictvím velitel uskutečňoval velení určitému strategickému nebo taktickému útvaru - formaci lodí, námořní nebo pobřežní oblasti případně vojensko-námořnímu zařízení, např. námořnímu arzenálu, a jenž veliteli štábu poskytoval i služby poradní a konzultační. Základní povinností štábního orgánu byla příprava podkladů pro rozhodnutí velitele, zpracovávání rozkazů a jejich předávání na nižší úroveň, a příprava podkladů pro hlášení velitele nadřízenému. - De facto i de iure byl v době válečné nejvyšším štábem v zemi hlavní stan (v době mírové se nezřizoval) – instituce sídlící mimo hlavní město, blíže k bojištím, v níž měl rozhodující slovo vrchní velitel branných sil státu – panovník nebo president a po něm náčelník hlavního stanu; členy byli ministr války, ministr námořnictva, náčelník generálního štábu armády a náčelník hlavního námořního štábu (tj. velitel válečného námořnictva), náčelníci operačních odborů těchto štábů i se svými pobočníky-poradci, činitelé na ministerské úrovni, zodpovědní za organizaci života v zázemí (např. ministr vnitra), zástupci spojeneckých branných sil… a příležitostně přizvaní ministr zahraničí, ministr financí, velitelé operačních celků armády a válečného námořnictva, představitelé regionálních útvarů státní správy a moci apod. - Hlavnímu stanu byly podřízeny generální štáb armády a hlavní námořní štáb. - Hlavní námořní štáb byl na hlavním stanu závislý přímo (jemu se zodpovídal, od něj přebíral rozkazy strategické povahy), na ministerstvu námořnictví byl závislý nepřímo (námořní ministerstvo odpovídalo např. za stavbu válečných lodí, za správu státních loděnic, politické, materiální a finanční záležitosti válečného námořnictva, vzdělávání námořnictva…, ale nikdy ne za přípravu a řízení vojensko-námořních operací). Hlavní námořní štáb byl za války odpovědný za vypracovávání strategických plánů a za rámcové řízení bojové činnosti válečného námořnictva, vytvářel požadavky na jeho výstavbu a technickou vyspělost, plánoval výcvikovou činnost... Hlavní štáb válečného námořnictva tvořily operační správa, zbrojní správa, ubytovací správa, mobilizační správa, zpravodajská správa, správa námořních přidělenců, správa námořního výzkumu, správa knihovny a archívu generálního štábu, pobočnická správa aj. - Hlavnímu námořnímu štábu byly podřízeny štáby loďstev - strategických hlavních operačních skupin válečného námořnictva. Tyto štáby měly podobnou, ale jednodušší strukturu funkcí a připravovaly činnost ne na úrovni operací, nýbrž dílčích akcí toho kterého loďstva. – Hlavní štábům loďstev byly podřízeny štáby taktických útvarů loďstva (eskader) a válečných přístavů v dané oblasti (jejich obranu z pevniny však měla v kompetenci armáda, proto přístavu v základně sice velel admirál nebo vysoký námořník důstojník, ale základně generál). Velitel taktické formace loďstva (na úrovni eskadry) měl k dispozici štáb velitele skupiny (např. štáb eskadry), který kromě velitele (a jeho adjutanta, tj. pobočníka ve smyslu sekretář) personálně tvořili náčelník štábu velitele bojové eskadry (s pobočníkem), vlajkový operační důstojník, vlajkový navigátor, vlajkový dělostřelecký důstojník, vlajkový torpédový a minový důstojník, vlajkový zpravodajský důstojník, vlajkový strojní inspektor, vlajkový inspektor zdravotní služby, vlajkový hospodářský inspektor, vlajkový prokurátor. Taktické formace loďstva se dělily na menší taktické skupiny – divize, brigády, oddíly apod., tvořené jednotkami téže kategorie (bitevními loděmi, křižníky, torpédoborci…) případně avisy, jimž veleli admirálové (divizím) nebo vyšší důstojníci (oddílům), kteří rovněž náleželi do štábu velitele taktické formace, přičemž admirálové byli vedeni jako 1. zástupce velitele bojové flotily (původně v hodnosti viceadmirála), 2. zástupce velitele bojové flotily (původně v hodnosti kontraadmirála). Každý takový admirál, jenž velel nějaké skupině lodí, sídlil na admirálské lodi a měl štáb zástupce velitele skupiny, tvořený jen několika důstojníky. - Důstojníci velící menším útvarům lodí, např. flotile torpédoborců, využívali své štáby vůdčích (velitelských) lodí, které tvořili: zástupci velitele – první a druhý (podle počtu skupin lodí ve flotile), dělostřelecký důstojník, torpédový a minový důstojník, navigační důstojník, důstojník-signalista, strojní důstojník. – Své štáby měli i velitelé válečných přístavů. Velitelem válečného přístavu byl zpravidla admirál, který měl k dispozici náčelníka štábu, důstojníky pro správu technických zařízení včetně doků, pro zásobování, pro správu vodních cest a kotvišť, pro přístavní přepravu, důstojníky zbrojní, meteorologické a signalizační služby… (Pozn.: Tento výklad je jen obecný, nepřihlíží např. ke konkrétnímu označování jednotlivých štábů a štábních pozic v námořnictvech jednotlivých zemí, neboť by krátký slovníkový výklad vydal na dlouhou speciální stať, ale např. v britském Královském námořnictvu admirál byl někdy komodorem, vyšší důstojník někdy komandérem, v Rusku existoval jednak starší flagman/velitel eskadry, jednak mladší flagman/zástupce velitele eskadry a zároveň velitel některé divize, na ruských válečných lodích byl zástupem velitele starší důstojník, v jednotlivých funkcích byli jako hlavní rovněž vždy starší důstojníci, které zastupovali mladší důstojníci…, nuance existovaly v marínách Německa, Francie, Itálie atd., ale v zásadě byla hierarchie štábů a štábních funkcí taková, jak je uvedena výše.)  

Štapl, stapel – viz Skluziště, stavební poloha lodní. 

Štítové zábradlí, štítnice = lodní pažení respektive brlení tvořené plnou dřevěnou nebo plechovou plochou. Na rozdíl od obrubnice nebylo toto brlení dvojité, nýbrž tenké, lehké, jednoduché. Díly zábradlí - štíty - spočívaly na nosnících a sloupcích opatřených vzpěrami, ve štítech byly vespod odtokové otvory. Na prvních centrálně-kasematních a věžových lodích se některá část štítového zábradlí dala v případě potřeby odsunout nebo sklopit, čímž se otevřely palebné úhly děl umístěných na úrovni vrchní paluby a pálících přes bok lodi.