pojmy začínající na T

pojmy začínající na T

Takeláž = souhrnné označení části pevné výstroje plachetních lodí sloužící k pohonu lodi, kdy takeláž tvořily stěžně, všechny druhy ráhen na nich,  všechny druhy lanoví, které sloužily k upínání stěžňů a ovládání ráhen a plachet, lanoví k vykládání a nakládání a lanoví k manipulaci s veškerými lodními vlajkami včetně signalizačních.

Taktická/bojová otočka – viz Průměr otočky taktické/bojové.

Taktická hodnota válečných lodi = v pojednávaném období (1860-1918) souhrn faktorů, který určovaly kvalitu lodi ve vojenských, zejména bojových akcích různého druhu. Hlavními taktickými hodnotami byly úderná síla lodi, odolnost vůči úderné síle protivníka, rychlost a operační dosah lodi (podrobněji viz Hodnota válečné lodi).

Taktické cvičení námořnictva = jednostranná činnost lodí a bojových prostředků na lodích (a jejich obsluh), která měla prověřit stav bojových prostředků a stupeň dovednosti zacházení s nimi v bojových podmínkách, jež se tu ovšem napodobovaly. Cvičení byla taktická (přeskupování lodí, změny rychlosti, manévrové pohyby lodí a jejich skupin apod.), dělostřelecká (palba na vodní stojící nebo vlečené terče, palba na pobřežní cíle), cvičení torpédová, cvičení navigační, cvičení v odrážení torpédových útoků, cvičení protipožární, cvičení záchranné činnosti atd. Taktická cvičení nebyla tím, co manévry, neboť manévry je cvičební činnost na způsob simulovaného boje vedeného dvěma „nepřátelskými“ stranami, zpravidla jako vyvrcholení plavební kampaně.

Taktika vojensko-námořní = v pojednávaném období (1860-1918) způsob vedení bojových i nebojových vojenských námořních operací a akcí (akce jako část operace) jednotlivými útvary či jen loděmi operačního loďstva. Taktika byla podřízena operačním záměrům vrchního velení válečného námořnictva a strategii vyplývající s politických cílů operace. Taktiku vyučovali na důstojnických školách přední teoretici a empirici válečného námořnictva, a čím více přihlíželi k vývoji vojensko-námořní taktiky v jiných námořnictvech, k uplatňování námořní taktiky v námořních válkách, ale i třeba na loďstvových manévrech apod., čím více respektovali vývoj námořních technických, bojových aj. vojenských prostředků, čím více se snažili o kontakt teorie s praxí…, tím kvalitnější příprava frekventantů těchto škol byla. Frekventanti absolvovali jako čekatelé štábních funkcí, nejčastěji pozic operačních důstojníků. - Taktika obecně měla část teoretickou, část empirickou a část praktickou. Část teoretická zkoumala a učila obecné zákonitosti vojenských námořních operací, jejich přípravu a průběh. V empirické části (zkušenostní) se vracela k poznatkům nabytým za minulých vojenských námořních operací, tj. k jejich přípravě, průběhu, výsledkům a důsledkům. Dohromady část teoretická a část empirické ústila v určení zásad části praktické - taktiky příštích vojensko-námořních operací, tedy s ohledem na předpokládané operace a akce v možném vojenském střetnutí určovala způsob a intenzitu přípravy,  druh a množství bojových prostředků, místo, způsob a intenzitu jejich nasazení, organizaci operace či akce s jejími variantami atd. Takto se utvářel i taktický výcvik, buď v rovině akademické (v námořních akademiích a vysokých námořních školách), nebo v rovině praktické (ve štábech, na lodích…). Ve štábech měli operační důstojníci významné postavení a přímo ovlivňovali velitele lodních formací nebo lodí v jejich taktickém počínání, na nejvyšších místech měli významný vliv na zavádění lodí té které kategorie do loďstva, projektování válečných lodí, konstrukci jejich zbraní, pohonných zařízení, na formulování metod výcviku lodních posádek apod. – Obecná taktika námořního válčení měla však své zvláštní obory, takže hovoříme např. o taktice boje bitevních lodí v generálním střetnutí, taktice křižníků v takové bitvě, taktice křižníků v zásazích vůči dopravní plavbě nepřítele, taktice torpédových útoků, taktice při vyloďovacích operacích, taktice minování apod. - Pro uplatnění určité taktiky v místních podmínkách a za stávajícího rozložení bojových sil pro určitý vojenský účel vydávali velitelé operačních loďstev nařízení a instrukce, které vycházely z obsahu vyšších nařízení strategické povahy. Taková nařízení a instrukce nebylo možné koncipovat bez spolehlivých zpravodajských informací o síle a pozicích nepřítele a bez dokonalého obeznámení s vlastním bojovým potenciálem a s morálkou mužstva. Vyvrcholením vojenského taktického umu a úsilí bylo v určité oblasti udržení vlastních bojových pozic a odražení nepřítele (taktika defenzivní), dobytí nových pozic a porážka nepřítele (taktika ofenzivní).

Talje = starší výraz pro lodní kladkostroj.

Tanker = moderní název pro někdejší lodě cisternové, k převozu ropy, tekutých paliv a topiv, kapalných plynů, tekutého asfaltu apod; vznik speciálních lodí pro dopravu zejména ropy spadá do osmdesátých let 19. století .

Taran (od rus. taran - beranidlo) = přeneseně přední část bojového prostředku, např. tanku, letadla, lodě… Odtud taranování, tj. fyzický čelní útok vedený nikoliv zbraní, nýbrž prostě předkem bojového prostředku. Pokud měla válečná loď kloun – bojovou ostruhu na přídi (viz Kloun) a byl-li čelní útok proveden touto zbraní, pak nešlo o taranování, nýbrž o klounování (ostatně západní vojensko-námořní pojmosloví termín taran nezná).

Tarpalína (od angl. tarpaulin) = staré slangové označení těžké hrubé lodní textilné plachtoviny používané např. k zakrývání palubních jícnů, napuštěné dehtem, používané k zakrývání palubních jícnů, dělových branek apod. 

Teak, týk, teakové dřevo, tectona = dřevo stromů z rodu pocházejícího z Přední a Zadní Indie, rostoucích i v jižní Číně a na indonéských ostrovech. Jejich dřevo se i v pojednávaném období (1860-1918) používalo na válečných lodích, jako konstrukční a ochranný prostředek. Nejvýznamnější byl druh Tectona grandis, stromy dožívající se staletých věků. Jejich čerstvé dřevo je světlé hnědé až načervenalé, po vysušení tmavě hnědé až černé, tvrdé, velmi olejnaté, proto vzdoruje účinkům vody a nehnije. Trámové teakové dřevo poskládané vertikálně a horizontálně do svislé vrstvy našlo významné využití mj. v kombinovaných pancířích válečných lodí v šedesátých až osmdesátých letech 19. století, jako podklad vnějšího pancéřového železa či oceli; po explozi střely na vnějším pancíři vrstva teakového dřeva měla aspoň zčásti zadržet střepiny střely případně fragmenty pancíře... V kompaundních pancířích bylo několik vrstev železa/oceli a několik vrstev dřeva dubu (to však se muselo impregnovat nebo izolovat, neboť podléhalo hnilobě), teak tvořil zpravidla spodní vrstvu (viz i Pancíř lodní a viz i níže Teak australský).

Teak („teak“) australský = dřevo jedné z odrůd blahovičníku – eukalyptu používané např. jako palubní pokrývka tam, kde bylo plaňkování paluby vstaveno velkému namáhání otěrem, např. kotevními řetězy. Bylo levnější než běžný teak, ale plaňky z něho se musely častěji obměňovat.  

Telegraf lodní = prostředek lodní signalizace, který sloužil k přenášení, příjmu a potvrzování povelů velícího důstojníka z velitelského můstku lodi do strojovny. Na parních válečných lodích byl mechanický lodní telegraf zaveden v polovině 19. století, elektrický lodní telegraf v osmdesátých letech 19. století. Povely se přenášely pouze z můstku, kde byla stanice vysílací, do strojovny, kde byla stanice přijímací, zpětně se jen potvrzovaly. Stanice sestávala ze stojanu, na němž byla kruhové výseči škála povelů, a podle ní se v kruhu pohybovala povelová páka s madlem a páka pro potvrzení příjmu, ve stojanu bylo i zvonkové zařízení pro návěští a akustické vyjádření signálu. Ve vrchní části škály na stojanu bylo povelové pole „stůj“, zatímco povelová pole pro povely „vpřed“ byla v levé části škály, v pravé části škály byla povelová pole skupiny „vzad“; v obou skupinách konkrétně: „pozor“, „volně“, „středně“, „plnou silou“, přičemž „stůj“ a „plnou silou“ se v naléhavých situacích dávalo dvakrát. - V mechanickém lodním telegrafu byla stanice vysílací propojena se stanicí přijímací soustavou ozubených kol a hřídelí nebo soustavou ocelových lanek a kladek. V elektrickém strojním telegrafu se přenos povelů činil po elektrických vodičích. Kromě strojního telegrafu se však v některých komplikovaných případech používala i paralelní komunikace hlásnicemi, od počátku 20. století, po zevední telefonu i na válečné lodě, komunikace telefonická. Na každé lodi musely být nejméně dva prostředky přímé komunikace mezi lodním můstkem a strojovnou, přičemž jedním z nich byl zásadně strojní lodní telegraf.    

Telegrafie námořní a pobřežní = přenos kódovaných zpráv vesměs na velké vzdálenosti. Nejstarším druhem telegrafie byl přenos signálů zvukových, známý už v technicky nerozvinutých společenstvech (např. bubnování); do námořnictví se zvuková telegrafie přenesla v podobě troubení, pískání, zvonění či třeba rytmizovaných tónů lodních píšťal a sirén. Následovala telegrafie zvaná zraková (optická), uplatňovaná hlavně v komunikaci z vnitrozemí k pobřeží a zpět a uskutečňovaná prostřednictvím ohňových signálů, později signálů lampových, vlajkových či semaforových, a to i na velkou dálku, pomocí etapních stanic, mezi nimiž se signály, uspořádané do kodifikovaných a systematizovaných soustav, předávaly „štafetově“ (nejznámější je francouzská Chappeova dálková optická telegrafní linie sestavená v 18. století z obsluhovaných telegrafních sloupů, které nesly pohyblivá ramena; jednotlivé varianty vzájemného nastavení ramen představovaly jednotlivé komunikační znaky). První elektrický telegraf sestrojil německý fyzik S. T. Sömmering, první prakticky použitelný telegraf dal světu Američan S. R. B. Morse v r. 1837 (viz Morseova abeceda). Všechny telegrafní systémy však sloužily zároveň k přenosu občanských, hospodářských, vojenských aj. zpráv, a to až do začátku 20. století, kdy se i utajované vojenské, byť šifrované telegrafní zprávy posílaly např. z běžného poštovního úřadu. Doručování telegrafických zpráv (kabelogramů, šifrované byly depeše) bylo možné prostřednictvím telegrafních uzlů na nejrůznější místa a do velkých vzdáleností; začátkem 20. století vedly řady telegrafních sloupů vesměs podél železničních tratí a silnic už mezi všemi většími městy a přístavy na světě. Válečná námořnictva užívala těchto stanic také, pro pozemní komunikaci mezi štáby, avšak četnost a jakost takové komunikace byla závislá na hustotě telegrafní sítě, délce telegrafních kabelů a kvalitě přenosových a retranslačních zařízení a jejich obsluh, nicméně např. v r. 1914 bylo možné dosáhnout poměrně rychlého telegrafického spojení třeba mezi Berlínem a německou námořní základnou Tsingtau na Šan-tungu ve východní Číně. Lodě však až do začátku 20. století zůstávaly bez možnosti vzdáleného komunikačního spojení s jinými loděmi, přístavy, velitelstvími, rejdařstvími…, a tak poté, co Ital Marconi (v Anglii) a Rus Popov koncem 19. století veřejně předvedli své radiotelegrafické přístroje, byť ještě velmi nedokonalé a s krátkým dosahem, začala se rychle rozvíjet i lodní respektive námořní radiotelegrafie. Aparatury se testovaly na druhořadých lodích, ale už počátkem 20. století je dostávaly prvotřídní válečné lodě – nejdříve vlajkové, pak ostatní bitevní lodě, pancéřové křižníky… a samozřejmě i pobřežní velitelství. Třebaže tato zařízení, měla-li být výkonná, s dosahem přes 100 nám. mil, musela vážit i několik tun, na lodích či vůbec v námořním vojenství začala radiotelegrafie sehrávat stále významnější roli; k jejímu prvnímu bojovému použití došlo na jaře 1904 u ruského Port Arturu, kdy Japonci při pozorování na několik mil z křižníku vybaveného radiotelegrafickou vysílačkou korigovali zamíření děl těžkých lodí ostřelujících základnu nepřímou palbou. - Radiotelegrafické přístroje díky jejich zmenšovaným rozměrům a zvětšujícím se výkonům pak dostávaly lodě stále menší, přičemž se radiotelegrafické stanice používaly i jako rušičky či jako orientační a zaměřovací prostředky. Po Velké válce je nahradily přístroje rádiové, tj. radiotelefonické. (Viz Radiotelegrafie na lodích.)   

Temování = obecně vodotěsné utěsňování linie spoje, v loďařství a námořnictví utěsňování spár mezi palubkami, dokud je na válečných lodích nezačalo koncem 19. století nahrazovat nehořlavé linoleum, jímž se pokrývaly paluby a můstky (viz Kalfatrování), ale temují se i nýtové hlavy v lodní obšívce apod.

Tendr = pomocná, zpravidla odstrojená, ale účelově upravená loď, v přístavu trvale ukotvená (hulk) nebo schopná jen místního pohybu vlečením nebo silou vlastních strojů. Tendry byly rlůzných velikostí (bývaly jimi i vyřazené kapitální lodě), v zásadě však byly tendry buď lodě obslužné, poskytující některé významné lodi nebo formaci menších lodí (torpédovek, ponorek apod.) případně hydroplánům služby včetně zásobovacích, zdravotních, drobných opravářských (dílenských), Rozdíl mezi tendrem a plovoucí základnou byl v tom, že plovoucí základna se mohla pohybovat na širém moři s útvarem lodí, kdežto tendr býval dlouhodobě činný jen v přístavu.  

Teoretický výkres lodního tělesa = technické schéma lodního trupu, které se vytváří před započetím stavby lodi, pro stanovení jeho tvaru a plnosti. Počátky vyhotovování teoretických výkresů spadají do konce 16. století, ale tehdy byla tato díla ještě primitivní, jednoduchá; skutečně a s využitím fyzikálních propočtů propracované teoretické výkresy vznikaly až o dvě století později… Teoretický výkres obsahuje základní průměty: bokorys (nárys), vodorys a žebrorys. Ty jsou zobrazením teoretických rovin, jdoucích svisle rovnoběžně (bokorysy), nebo příčně vůči hlavní lodní ose (žebrorysky), nebo vodorovně vůči vrchní palubě (vodorysky). Někdy jsou v teoretických výkresech zobrazeny pomocné ověřovací řezy (senty) a většinou i Bonjeanovy křivky (viz Bonjeanovy křivky). Žebrorysky (a pak i lodní žebra) se arabsky číslovaly od zádi k přídi (takže nezobrazovaná žebroryska č. 0 procházela zadní svislicí), vodorysky se značily římskými číslicemi, bokorysky zpravidla malými písmeny, řezy velkými arabskými písmeny (např. A-A). Žebrorys byl svisle dělený, přičemž v levé jeho části byly ve sledu zakresleny žebrorysky postupující od zádě ke středu, nejširšímu místu trupu, v pravé žebrorysky postupující od přídě. Teoretický výkres býval velmi velký, v měřítku pro velké lodě 1:150, pro střední lodě 1:100, pro malé lodě 1:50, a sloužil jako základ k vypracování generálního plánu lodi, od něhož se pak odvozovaly míry pro výkresy jednotlivých lodních částí, už ve skutečných mírách. Proto byl teoretický výkres velmi přesný, ostatně vznikal při neustálé kontrole poloh jednotlivých hlavních bodů ve všech průmětech.  

Terčové lodě = v námořním vojenství v pojednávaném období (1860-1918), vyřazené, odzbrojené a odstrojené a pak upravené bývalé válečné lodě (pancéřové segmenty se na nich ponechávaly). Byly buď cíli cvičné palby pobřežního a lodního dělostřelectva, nebo cíli zkušební palby k zjištění vlastností nově vyvinutých respektive vyrobených děl, střel či min apod. Zpravidla nebylo účelem cvičné nebo zkušební palby terčovou loď zničit nebo potopit, neboť bylo třeba na ní zjistit počet zásahů, přesnost střelby, účinky střely na pancíře apod., takže byly případy, že se terčová loď po splnění úlohy plovoucího/plujícího terče opět vrátila do běžné, byť už jen pomocné služby.     

Těžiště vztlaku lodi = ústřední působiště vztlaku lodi, místo, v němž se protínají výslednice vztlakových sil působících na ponořený lodní trup - těžiště teoretického náhradního tělesa, které zastupuje vodu vytlačenou lodí. Jde o teoretický bod, který se mění s velikostí zatížení trupu, polohou umístění nákladu a s hustotou vodního prostředí; variantně se ověřuje ve zkušebních bazénech. (Viz i Metacentrum lodi/bod F.)   

Tonáž – viz Prostornost.

Topič = na válečné lodi v pojednávaném období (1860-1918) člen posádky („spodního mužstva“) válečné lodi, Nutno rozeznávat značně kvalifikované kotelníky, kteří se věnovali pouze obsluze kotlů (viz Parní kotel lodní), a nekvalifikované topiče, kteří se věnovali dopravě palivového uhlí do topenišť lodních kotlů, ač na malých lodích byli topiči zároveň kotelníky (ale byli topiči I. a II. třídy). Místo v kotelně, z něhož se uhlí dopravovalo do topeniště, se zvalo topírnou; na velké válečné lodi to byl široký temný koridor mezi řadami horkých kotlů, které vydávaly zvláštní, hučivý zvuk. - Původně se do topenišť běžných válcových či lokomotivních kotlů (8 – 12 na řadovém obrněnci) uhlí vhazovalo ručně, širokými lopatami-uhlířkami, přičemž topeniště každého kotle mělo až tří jícny s dvířky, a těmito dvířky také se ručně vyhrnovaly na plechovou podlahu topírny kusy popela, které nepropadly do popelníku. Tomu odpovídalo krajně nezdravé prostředí kotelen válečných lodí, v nichž navíc až do osmdesátých let 19. století nebylo elektrické osvětlení. U každých dvířek byl jeden topič, jemuž přihazoval uhlí od dvířek v uhelné jámě jeho pomocník, který často dělal „do foroty“, takže před dvířky topeniště byla neustále hromada či vrstva paliva, z níž si topič podle potřeba odebíral. Zároveň se sledoval tlak v každém kotli, což činil kotelník anebo velitel kotelního družstva; tlak musel odpovídat požadovanému výkonu kotle, a také aby nebyl „přes čárku“ na manometru, tj. vyšší, než byl bezpečný tlak… Práce manuálního topiče byla velmi namáhavá, takže plula-li loď dlouho „na plnou“, jejich směny se střídaly i po dvou hodinách… Po zavedení elektrického osvětlení a mechanických, elektromotory poháněných dopravníků uhlí a dopravníků na popel na  lodích dreadnoughtové éry se pracovní prostředí v kotelnách respektive topírnách výrazně zlepšilo… - I na válečných lodích v l.1860-1918 byli topiči bráni za věčně umouněnou chásku bez skrupulí, avšak zejména ve válečné době tito chlapíci měli v posádce značnou vážnost, neboť na nich záviselo, jak rychle dokáže loď plout a manévrovat. Avšak dostala-li loď zásah „pod pás“ (boční pancíř), byli topiči, kotelníci, strojníci a obsluhy magacínů postiženi záplavou vody nejdřív, navíc v panice byl únik na vrchní paluby po úzkých žebřících velmi obtížný.

Torpédo (od latinského názvu rejnoka elektrického "torpediniformes") = námořní bojový prostředek, používaný už od 13. století. Na rozdíl od vodní miny se torpédo tak či onak pohybuje, vlečeno za lodí, unášeno vodním proudem, neseno na dlouhém bidle před přídi lodi anebo s pomocí vlastního motoru (viz i níže Torpédo samohybné a viz i Torpédo žerďové), k výbuchu inciované nárazem anebo přičiněním posádky torpédové lodi. Torpédo není zbraň, nýbrž munice respektive střelivo (stejně jako není zbraní, nýbrž projektilem dělostřelecký granát); torpédovou zbraní je torpédomet (dělostřeleckou zbraní je dělo). A jako bojový prostředek náleží mezi lodní munici torpéda neodpalovaná, tj. spouštěná na vodu či vypouštěná z torpédových schrán působením hnací síly motoru torpéda, a mezi lodní střelivo patří torpéda odpalovaná výbušninou, expandující párou nebo exandujícím stlačeným vzduchem.) - „Ottův slovník naučný“ ve XXV. díle z r. 1906 s dobovým půvabem pojednává o torpédech takto: „Torpéda jsou buď bezdozorná, nebo za dozoru. Torpéd bezdozorných nelze po vypuštění již říditi, kdežto torpéda druhá i po vypuštění zůstávají pod dozorem a ve spojení se stanicí vypouštěcí, odkud se řídí jejich směr, rychlost pohybu, ponor atd. Torpéda bezdozorná jsou: 1. střelová, 2. raketová, 3. samohybná (automobilní čili rybní), – (Ad 1.) Torpéda střelová jsou vodní střely naplněné třaskavinami a vystřelují se z děl pod vodou. Torpéda toho druhu sestrojil již r. 1814 Fulton, dále Ericsson aj. (Ad 2.) Torpéda raketová plují pomocí raket neb chemických směsí a jsou podvodní i hladinová. Takové torpédo vynalezené Aerkem plulo rychlostí 45 angl. mil/hod., avšak výsledky nebyly uspokojové. (Ad 3.) Torpéd samohybných, čili rybních n. Whiteheadových různých konstrukcí užívá se dnes všeobecně u všech loďstev námořních. První torpédo Whiteheadovo mělo tvar loďky, po letech mu však dán tvar doutníku, na obou koncích zašpičatělého. Podobných torpéd (Schwarzkopf) užívá též námořnictvo německé. Průměr torpéda bývá 35 – 45 cm, jeho délka až 3 m. Přední část torpéda, tzv. hlava, obsahuje náboj 60 – 90 kg střelné bavlny a zápalku, tzv. pistoli. Při náraze na tvrdý předmět bodne do zápalky tyčinka a způsobuje výbuch náboje. Za nábojem je komora balanční čili tajná, nejdůmyslnější část celého přístroje. Stroj balanční skládá se z těžkého kyvadla, spojeného s balancí hydrostatickou. Vertikální pohyby torpéda působí na kyvadlo a toto zase na balanci, jež je spojena s válcem naplněným vzduchem, pomocí něhož pohybují se kormidla. V žádané hloubce je balance v rovnováze a kormidlo vodorovně. Skloní-li se přída torpéda, skloní se i kyvadlo a působí prostřednictvím balance a vzduchu na kormidlo, takže torpédo mění v rovině svislé svůj směr. Po výstřelu jsou pohyby torpéda v rovině vertikální velmi nepravidelné, vlnité a teprve pomocí kyvadla nabývá torpédo rovnováhy v žádané hloubce. Za nádržkou se stlačeným vzduchem je komora strojová, se vzduchovým strojem tříválcovým podle soustavy Brotherhoodovy. Válec vzduchový snese bezpečně tlak 120 atm., do stroje však přichází vzduch redukovaný as na 30 atm. Od stroje ženou se převodem dvě vrtule s pohybem navzájem opačným, aby kvůli jejich obrátkám neodchylovalo se torpédo od daného směru. Stroj vyvíjí asi 48 koňských sil a počet obrátek vrtulí bývá as 1100/min. Motor uvádí se samočinně v pohyb při vystřelení. Mine-li se torpédo cíle, pak buď vypluje na povrch a ohrožuje i vlastní lodi, nebo se tomu předchází tím, že se před vystřelením nařídí na určitou vzdálenost, po jejímž dosažení se zastaví a potopí následkem toho, že vniká voda do tzv. komory zatěžkávací. - Torpéda dozorná, pozorovatelná, jsou: 1. tyčková, tj. žerďová, 2. vlečná, 3. řiditelná, 4. lokomotivní, 5. samohybná, tj. automobilní, 6. létací. (Ad 1.) Torpéda tyčková, žerďová, z nichž nejoblíbenější vynalezl McEvoy, jsou velmi jednoduchá. Torpédo takové skládá se ze železného válce naplněného as 50 kg dynamitu nebo střelné bavlny, a ze zápalky, umístěné v kuželovité části, k válci se připojující. Torpéda tohoto druhu upevňují se na tyč na přídě lodi a zapalují se nárazem nebo elektricky. Přes nebezpečí spojené s vypálením těchto torpéd dosaženo bylo jimi častých úspěchů. – (Ad 2.) Torpéda vlečná zvou se též Harveyova; upevňovala se lanem k lodi a zapalovala se elektricky. V praxi se neosvědčila. – (Ad 3.) Torpéda řiditelná, z nichž nejstarší je Callenderovo, zdokonalené Berdanem; možno je říditi v rovině vodorovné. Náboj torpéda Berdanova skládá se z dynamitu ve váze 220 liber (cca 96 kg) a pohon způsobuje se dvanácti raketami. Z nichž plyn zvláštním způsobem žene turbínku, kterou se pohání vrtule a tím torpédo samo rychlostí 24 nám. mil/hod. do vzdálenosti jedné míle dopluje. Berdanovo torpédo řídí se dvěma provazy od lodi neb od břehu, zatím nenalezlo však obliby. – (4.) Torpéda lokomotivní jsou elektrická či mechanická a zůstávají ve spojení s místem, odkud byla vypuštěna. Takovým torpédem elektrickým je Sims-Edisonovo, torpédem mechanickým jeho předchůdce, Ericssonovo, puzené stlačeným vzduchem přiváděným dlouhou hadicí. Torpédo Sims-Edisonovo při pokusech se osvědčilo a v Americe pracuje se o jeho zdokonalení. Je poněkud větší než obyčejné torpédo Whiteheadovo, tvaru válcového, na obou koncích zašpičatělé. Na horní jeho části je na sloupcích měděné plavidlo válcového tvaru, naplněné bavlnou. Na zadní části je kormidlo balanční a za ním poháněcí vrtule, hnaná Siemensovým strojem  pro 30 ampère a 600 watt, umístěným v torpédě, proud přivádí se s břehu kabelem 2 anglické míle dlouhým. Torpéda toho druhu plují s nábojem 400 liber (182 kg) dynamitu rychlostí 10 ½ míle/hod. Vynálezci tvrdí, že možno jejich torpéda říditi snáze než torpéda dosavadní a že ho může býti užito na každé obyčejné lodi, jen ale když je opatřena strojem dynamoelektrickým. Lokomotivním torpédem mechanickým je torpédo Breneauovo, jenž r. 1876 patent svůj prodal Anglii za 110 000 lib. sterl. Byloť v Anglii značně zdokonaleno, je přesto velmi složité, ač ne zrovna nejlepší. Na zadní jeho části je kolmé kormidlo a za ním dvě poháněcí vrtule, na předku je náboj a zapalovací přístroj. Ve středu torpéda jsou dva bubny ovinuté drátěnými provazci, jež jsou úhrnem čtyřikrát tak dlouhé jako dráha, kterou torpédo má uraziti. Konce těchto provazů jsou upevněny ke dvěma bubnům na pobřeží, hnaným parním strojem. Bubny v torpédu dostávají pohyb od bubnů na pobřeží a přenášejí jej ozubenými koly na hřídele pohánějících vrtulí. Torpédo pohybuje se následkem této úpravy tím rychleji vpřed, čím více táhnou lana dozadu. Změnou rychlosti jednoho nebo druhého bubnu způsobuje se změna směru pohybu. Tenký stožárek z vody vyčnívající označuje veliteli směr dráhy torpéda tohoto, jež se dobře hodí pro obranu břehů, při pohonu z lodí se však neosvědčilo. Podobné torpédo, avšak jen s jedním lanem, vynalezl Maxim r. 1886. Zdá se ale, že torpédo Sims-Edisonovo ve mnohém je výhodnější a snáze se dá zdokonaliti, než torpédo Brenauovo. Není také pochyby, že dříve nebo později dosáhnou největší dokonalosti torpéda, při nichž užívá se síly elektrické. – (Ad 5.) Torpéda automobilní ženou se motorem v torpédovém tělese umístěném. Nejstarší jest Layovo, z něhož vyvinulo se torpédo Lay-Haightonovo, hnané tekutou kyselinou uhličitou a spojené se stanicí vypouštěcí dvěma tenkými kabely, z nichž jeden nastavuje chod torpéda a druhý řídí proudem elektrickým chod kormidla, tím směr pohybu torpéda. Ocelovými sloupky je s torpédem tím spojeno plavidlo tvaru doutníkového, jež je udržuje asi 3 m pod hladinou mořskou. Torpédo Patrickovo podobá se předcházejícímu. Torpédo Nordenfeltovo bylo v posledních letech značně zdokonaleno a pohání se elektromotorem, jemuž elektrický proud dodáván z akumulátorů. Má místo plovadla dvě ploutve na sloupích na přídě a zádí, jež zároveň vyznačují dráhu. – Upotřebení torpéd lokomotivních a automobilních na lodích spojeno je s velkými obtížemi a nebezpečím pro vlastní lodi, zvláště když toto plují značnou rychlostí. Ovládána z pobřeží, potřebují zvláštní stanice chráněné proti střelám, podobně jako stanice pro dozor na podvodní miny. – (Ad 6.) Torpéda létací byla sestrojena i pro dostřel na pevnině, ale výsledky nejsou dosud uspokojující. – Před upotřebením válečným každé torpédo se zkouší – hlava nahrazuje se stejnou, ale bez náboje, odstraňuje se přístroj, jenž obstarává vnikání vody do zatěžkávací komory, načež torpédo takto upravené vystřeluje se naslepo potud, až všechny jeho chyby se najdou a odstraní. (…) Torpéda vystřelují se z účelně zařízených rour zvaných lancírovacích nebo vrhacích, nejčastěji ještě zhuštěným vzduchem, také však prachem nebo párou. Přístroje vrhací jsou buď převozné na způsob děl, nebo se umísťují na přídě, bocích či zádi lodi a pak buď nad hladinou vodní, nebo i pod ní. Vystřelené torpédo musí plouti v určité hloubce předem stanovené, obyčejně 2 – 3 m pod hladinou. Kdyby plulo blíže hladiny, výbušná síla při výbuchu obrátila by svůj účinek na malou vrstvu vody nad sebou, a loď by byla poškozena buď velmi málo, nebo vůbec. Také nesmí torpédo klesnouti pod hloubku ponoru lodi zaměřené, neboť by ji podplulo. – Torpédo možno vystřeliti v klidu, i za nejprudší jízdy na vzdálenost až 1000 m, ač pravděpodobnost dosažení cíle je na vzdálenost 400 m, tedy zvláště při rozbouřeném moři velmi malá. Obyčejně také torpédo na vzdálenost přes 500 m se nevystřeluje, což zvláště je odůvodněno vysokou cenou torpéda (10 000 – 12 000 K). Ale vzhledem k tomu, že jedno šťastně vystřelené torpédo stačí, aby zničilo sebevětší a silnější loď, útok torpédem stal se nejobávanější chvílí námořní bitvy.“

Torpédo samohybné = vodní střela s výbušnou hlavicí, těsně pod hladinou se pohybující k cíli silou vlastního pohonného zařízení, k použití útočnému (vůči jiným lodím na širém moři), nebo obrannému (např. při hájení přístavů). Pokusů o sestrojení samohybného torpéda byly řada (např. na počátku 19. století je činil Američan R. Fulton, t. č, v Anglii resp. Francii), avšak počátky prakticky, vojensky využitelného samohybného torpéda spadají do poloviny šedesátých let 19. století, kdy jeho první exempláře v rakousko-uherském Fiume (Rijeka) zkonstruoval v tamní své malé továrně anglický inž. Robert Whitehead, inspirován ideou poskytnutou mu kpt. G. Luppisem (ten ovšem uvažoval o torpédu jako o hladinové loďce vezoucí výbušninu). Ač byla zkonstruována i torpéda jiná (Layovo, Ericssonovo, Brennanovo...), od sedmdesátých let se Whitehedovo torpédo stalo standardem ve válečných námořnictvech všech významných přímořských států. Avšak jeho vyvoj pokračoval (např. v Německu torpéda berlínské firmy Schwarzkopff, svá torpéda později měli Rusové, Britové, Francouzi, Japonci... ), takže už exempláře z dob Velké války měly s původním Whiteheadovým projektilem společný už jen princip, neboť byla osazena gyroskopickými stabilizátoryy, předehřívači pracovního vzduchu v motoru torpéda, nebo se používal podchlazený, kondenzovaný vzduch, který rychleji expandoval apod.

Torpédo žerďové, tyčové = nálož střelného prachu o hmotnosti okolo 50 kg uložená v ocelovém válci a upevněná na dlouhé tyči, vytrčené z přídě malého útočného plavidla – nejčastěji parní barkasy. Úkolem plavidla bylo dospět k boku nepřátelské lodi a tuto výbuchem nálože učnit boje neschopnou. Předolodí plavidla bývalo upraveno jako kryt, pod který se schovala posádka 3 – 4 mužů. Nálož s nárazovým zapalovačem explodovala po kontaktu s tělesem nepřátelské lodi (ve svých počátcích se nálož odpalovala křesadlovým zámkem ovládaným pomocí lanka a umístěným na torpédovce nebo v ponorném člunu). - Počátkem šedesátých let 19. století žerďové torpédo vynalezl Američan E. C. Singer, který pracoval na tajných konfederačních projektech. Připravil nálož střelného prachu, kterou umístil na konci dlouhé tyče umístěné na přídí plavidla. K jejímu odpálení použil křesadlový zámek ovládaný pomocí lanka. Následkem prvního úspěšného použití žerďového torpéda bylo potopení unijní paroplachetní vrtulové válečné korvety HOUSATONIC (1240 t) konfederační ponorkou HUNLEY 17. února 1864 před přístavem Charleston, ale ještě větších úspěchů s tímto bojovým prostředkem dosáhli Rusové za války rusko-turecké (1877-1878) a Francouzi za války čínsko-francouzské (1884-1885).

Torpédové lodě = v pojednávané období (1860-1918) všechny lodě, jejichž hlavním bojovým prostředkem je torpédo, a to lodě hladinové (torpédové čluny, torpédovky, torpédové křižníky, torpédové dělové čluny a torpédoborce) a podhladinové (ponorné čluny a ponorky).

Torpédomet = námořní a pobřežní zbraň určená k vyvržení torpéda na trajektorii vedoucí k cíli. Lze rozlišovat mezi torpédovým vrhačem, z něhož se torpéda vypuzovala uvolněným tlakem komprimovaného vzduchu, jenž expandoval ze vzduchového zásobníku vedle torpédometné roury, a torpédometem, z něhož se torpéda vypuzovala tlakem, jenž vznikl odpálením malé výbušné nálože v silnostěnné komoře vedle torpédové roury, ale netřeba výklad pojmu torédomet takto komplikovat . - Od r. 1906 se do stlačeného vzduchu vstřikoval benzín nebo petrolej a zapaloval se, čímž došlo k rychlému nárůstu objemu média, tedy i většímu tlaku na vypuzované torpédo. Torpédometem však nejsou různá zařízení, např. torpédové schrány či klece, které torpédo opouštělo působením vlastního motoru.  - Torpédomet se skládal z torpédové roury na pevném stojanu s centrálním pivotem (přibližně uprostřed, pod těžištěm nabité roury) nebo na pohyblivé lafetě s vnějším pivotem (před ústím roury), a v tomto případě se zaměřoval posunem zadku torpédometu po oblouku tvořeném ocelovým pásem v podlaze. Na rouře torpédometu byl jednoduchý optický zaměřovač. - Torpédomety se začaly používat v osmdesátých letech 19. století, ale ještě dlouho existovaly i ony startovací torpédové klece uložené na bocích lodí nebo ponorek (např. francouzských), z nichž se torpéda vypouštěla nahozením jejich motoru z paluby nebo zevnitř lodi či ponorky. Jiným způsobem bylo spouštění torpéd do vody vedle lodi nebo za loď (např. na některých typech italských člunů M.A.S.), kde teprve se uváděla v chod. - Torpédomety se instalovaly na válečných lodích všech hlavních kategorií, ale jejich rozmístění bylo různé. Torpédovky je měly napevno zabudované nad vodní čárou v přídi, někdy i dva vedle sebe, takže klounovec procházel mezi nimi, anebo tam byl jeden, skrze klounovec; ústí takto ustavených torpédometů však překážela v plavbě, takže na pozdějších torpédovkách a většině prvních torpédoborců se torpédomety ustavovaly na vrchní paluby – na otočné lafety se středovým pivotem, po jednom, později po dvou až třech. Na křižnících a bitevních lodích byl zpravidla jeden pevný torpédomet v přídi, druhý pevný v zádi a pak v komorách zv. torpédovny, na každém boku po jedné až dvou, a to buď nad vodní čárou (torpédomety otočné, na lafetách s vnějším pivotem), nebo pod ní (torpédomety pevné nebo s možností malého odměru). Torpédomety pod úrovní vodní hladiny se před odpálením torpéda zaplavovaly vodou. Na pobřežích se ustavovaly torpédomety ve skrytých pozicích při vjezdech do přístavů. – Ráže torpédometů se zvětšovala tak, jak rostla potřeba stále větších torpéd, s účinnějšími hlavicemi, takže od 356mm a menších torpédometů z počátků této zbraně se přešlo až k 533mm za Velké války. Poprvé byly torpédomety a torpéda hromadně používány za rusko-japonské války (1904-1905), ale ač budily velké obavy, vyvolané i dramatickými žurnálovými výjevy, příliš neuspěly – lepších výsledků se dosahovalo těžkou dělostřelbou a minami. Zato v l. 1914-1918, zejména jako ponorkový bojový prostředek, už měla torpéda velký úspěch.

Torpédoborec = menší válečná loď vyzbrojená torpédomety a lehkými děly případně nesocí miny, původně určená k obraně formací kapitálních lodí před torpédovkami, zakrátko však už i k útokům na významné námořní cíle. Vznik kategorie torpédoborec spadá počátku devadesátých let 19. století, přičemž za prototyp torpodoborce se mylně považuje španělský torpédový-dělový člun DESTRUCTOR (348 t), uvedený do služby v r. 1887, jehož původním určením bylo ničení torpédovek (viz Torpédovka), což bylo i úkolemtorpédových křižníků, které byly vůči torpédovkám sice též silněji vyzbrojené a odolné i vůči rozvlněnému moři, ale až značně pomalejší. Ono mylně proto, že takových torpédových-dělových člunů, ba s lepším i parametry, mělo britské Královské námořnuctvo řadu... Ve skutečnosti se základní ideou zkonstruování lodi pro boj s primárně francouzskými torpédovkami byl v r. 1892 kontradm. J. A Fisher – tehdejší třetí námořní lord a vrchní technický inspektor Královského námořnictva ("Controller"), který svoji představu konzultoval s předními britskými dodavateli torpédovek, zejména J. Thornycroftem a A. Yarrowem… První torpédoborce, britské HAVOCK (dvoukomínový) a HORNET (čtyřkomínový), byly u Yarrowa dokončeny r. 1894, jako jen zvětšené varianty torpédovek. Základem jejich výzbrtoje bylo 76mm dělo vpředu, dvě 37mm děla na bocích a jedno takové vzadu a několik torpédometů, odolnost vůči vysokým vlnám zvyšoval želví hřbet – plechový zaoblený nástavek pokrývající předolodí až po malou můstkovou nástavbu a zdálo se, že takto řešené torpédoborce budou vyhovovat, tím spíše, že jejich rychlost stoupala až ke 30 uzlům, ba po r. 1900 i přes tuto hranici. (Později byly torpédoborce slabě pancéřovány, tj. proti lehkým střelám.) Podle tohoto vzoru dříve či později většina jiných válečných námořnictev rovněž přistoupila k výstavbě torpédoborců, avšak zpočátku byl jejich přístup váhavý – ve větším množství si je po r. 1895 pořizovalo jen Rusko, zatímco třeba Francie, Německo, Rakousko-Uhersko… zůstávaly u torpédovek (Německo ovšem stavělo velké, tzv. divizní torpédovky, které si nezadaly s prvními torpédoborci) a ke stavbě torpédoborců se odhodlaly až koncem století nebo až po r. 1900, takže ještě začátkem 20. století mnoho torpédoborců nesloužilo (Královské námořnictvo jich však tehdy mělo více než sto!). - Poprvé účelnost a bojovou kvalitu torpédoborců prověřila rusko-japonská válka (1904-1905), výsledky však přinesly zklamání – při nočních torpédových útocích ani velmi dobré japonské torpédoborce britského původu neměly úspěchy a osvědčily se jen v bojích se slabými a pomalými ruskými protějšky. Ukázalo se také, že děla ráží 37 s 47 mm jsou pro torpédoborce slabá a že 76mm děla by měla být na každém torpédoborci nejméně dvě, tudíž po roce 1905 začalo posilování hlavní výzbroje torpédoborců až na 4x 76mm, objevila se i děla ráže 88 mm, zatímco doplňující výzbroj tvořila děla ráže až 57 mm, zmnožila se i torpédová výzbroj a rychlost nad 30 uzlů se stala standardem, ostatně po r. 1905 torpédová loďstva přecházela na turbínový pohon. Prvním turbínovým torpédoborcem byl britský VIPER, dokončený v r. 1900, ale trvalo několik let, než turbínové pohonné agregáty vyspěly; potíže byly různé, problémem bylo i převést vysoké obrátky turbín na lodní vrtule... Do Velké války vstupovala už silná, velmi početná torpédová loďstva tvořená formacemi mohutných torpédoborců různých typů, z nichž některé byly koncipovány jako vůdčí a připomínaly hybrid torpédoborce a lehkého křižníku. Standardem britských torpédoborců se stala čtyři 102mm děla a šest 533mm torpédometů, Němci ještě nedlouho před Velkou válkou spoléhali na své výtečné 88mm Kruppovy kanóny, ale pak je kombinovali s těžšími děly, až přešli ke čtyřem 105mm dělům a čtyřem až šesti torpédometům ráže 500 mm na každé jednotce. Ale zatímco britské a německé torpédoborce dosahovaly 35 uzlů 36, Rusové v r. 1913 uvedli do služby rovněž turbínový NOVIK, jehož rychlost činila 37 uzlů, takže byl nerychlejší lodí této kategorie na světě, přičemž výzbroj sestávala ze čtyř 102mm děl a osmi torpédometů a nesly až 50 min. Následovala řada podobných torpédoborců pro Baltické a Černé moře, o dva uzly pomalejších (měly jen dvě turbíny místo čtyř), zato s delším operačním dosahem, devítitorpédomety a už 80 minami! Výborné torpédoborce stavěli také Italové, přičemž jejich typy měly velmi početnou výzbroj 100mm děl, ba i 150mm děl (PATTISON) a mohly nést velký počet min (až 100!), torpédová výzbroj byla poněkud slabší. Rakousko-Uherské torpédoborce zaostávaly početně, výkonnostně i zbrojně a totéž možno říci i o torpédoborcích francouzských. Za Velké války však ty i ony torpédoborce vykonaly nesmírně cenou službu a jejích denní přítomnost ve vysokých počtech na mořích suplovala nedostatek aktivity pancéřových lodí, zejména obou velmocí na Jadranu. Obrovskému nasazení torpédoborců v l. 1914-1918 odpovídaly i jejich ztráty – bylo jich potopeno 265, z toho nejvíce minami (106) a srážkou, ztroskotáním apod. (79).   

Torpédovka = malá válečná loď určená zvláště k nesení torpédometů respektive torpéd a určená k rychlým torpédovým útokům u pobřeží. První torpédovkou zařazenou do vojensko-námořní služby byla v r. 1877 britská LIGHTNING (32,5 t, celková délka 26,6 m, 19 uzlů, což byla tehdy značná rychlost), postavená ve firmě J. Thornycrofta, která však zpočátku nesla pár torpéd, vypouštěných z klecových torpédometů ponořených vedle trupu, a až o dva roky později dostala malý torpédomet umístěný na příďové paloubce; děla nenesla. Avšak následovala stavba mnoha dalších jednotek této kategorie pro Královské námořnictvo, jejichž výtlak, rozměry i výkony postupně rostly, a zesilovala i jejich výzbroj, takže třeba torpédovky z poloviny devadesátých let 19. století už měly výtlak okolo 130 t, délku 40 – 45 m, rychlost okolo 24 uzlů a ve výzbroji až pět torpédometů ráže 356 nebo tři torpédomety ráže 381 mm a k tomu několik revolverových, např. 2hlavňových rychlopalných nordenfeltů, nadto byly natolik robustní, že mohly podstupovat už širokomořské akce. Takto se torpédovky začaly dále kategorizovat na torpédovky: I. třídy – oceánské, II. třídy – příbřežní, III. třídy – palubní torpédovky (měl je např. britský nosič HECLA) nebo k ochraně přístavů. - Nadšení pro torpédovky bylo všeobecné, neboť jejich pořizovací ceny byly nízké, technologická náročnost malá, bojové účinnost značná a při ztrátě jedné vznikla státu a válečnému námořnictvu zanedbatelná újma, ba francouzská Mladá škola (neformální skupina admirálů a vysokých důstojníků kolem ministra námořnictví T. Aubéa) na torpédovkách založila obrannou strategii státu. Některé státy (Rusko…) se stavbou výkonných torpédovek váhaly, ale na konci osmdesátých let 19. století je už měly ve značných počtech všechny námořní velmoci. Pokusy z osmdesátých let 19. století stavět i pancéřové torpédovky se nezdařily (např. jí byla japonská KÓTAKA, která vstoupila do služby v r. 1887; 203 t, 4 rychlopalná děla, 6 torpédometů, 19 uzlů). Torpédovky se jako útočný prostředek vskutku ukázaly velmi nebezpečné a bylo otázkou, jaké obranné prostředky proti nim nasadit – jedním z nich byla malorážní děla včetně revolverových, která se na konci sedmdesátých let začala vracet i na řadové obrněnce, a to po desítkách, dalším torpédové-dělové lodě, robustnější než torpédovky a s početnější výzbrojí, jež měly chránit formace těžkých pancéřníků. Tyto torpédové-dělové lodě, zvané i torpédové křižníky, však zklamaly, protože rychlostně na torpédovky nestačily (viz Torpédové-dělové lodě) a více měly pomoci malé chráněné křižníky. Když však v polovině devadesátých let Britové uvedli do služby první torpédoborce (tj. ničitele torpédovek), u nichž právě se preferovala rychlost a silnější výzbroj, dříve nebo později reagovaly takřka všechny přímořské  státy podobným způsobem. Naposledy se torpédovky první generace bojově projevily za rusko-japonské války (1904-1905), zejména na japonské straně, ale až na poškození bitevní lodi SEVASTOPOL v závěru obléhání Port Arturu úspěch neměly. Jejich vývoj však neskončil - mutovaly v malé torpédovky druhé generace, nepřesně nazývané torpédovými čluny (nepřesně proto, že je kryla vrchní paluba, kterou čluny nemají), z nichž nejvýznačnější a nejvíce proslavené byly italské lodě MAS (viz MAS), které se významně uplatnily zejména v závěru Velké války. 

Torpédové čluny = malé bojové jednotky bez vrchní paluby, vyzbrojené žerďovým nebo malým automobilním torpédometem. První torpédovky se žerďovými torpédy našly využití na ruské straně za rusko-turecké války (1877-1878), vzápětí za čínsko-francouzské války (1884-1885), ale vzápětí je vystřídaly torpédové čluny vyzbrojené vesměs odnímatelnými torpédomety pro odpalování samohybných Whiteheadových projektilů – poprvé je využili Rusové rovněž za války s Turky (1877-1878). Torpédové čluny však se uplatnily jen v akcích na klidné vodě a jejich operační dosah byl velmi krátký, proto je zpravidla po dvou až čtyřech nesly bitevní lodě. Na počátku 20. století byly torpédovými čluny v podstatě barkasy hnané malým parním strojem, s minimální zásobou uhlí, jejichž délka se pohybovala okolo 17 m a rychlost nepřesáhla 15 uzlů, některé nesly kromě torpédometu i malé, odnímatelné dělo. Takto byly nasazeny na ruské i japonské straně za rusko-japonské války (1904-1905) a ty japonské dosáhly i několika drobných úspěchů, např. poškození torpédoborce BOJEVOJ, ale jinak se neprojevily. Přesto se na palubách i pozdějších bitevních lodí udržely.                      

Torpédové-dělové lodě / torpédové křižníky = v polovině osmdesátých let 19. století začalo britské Královské námořnictvo zařazovat do služby lodě určené ke stíhání a ničení torpédovek, jako odpověď na nebezpečí, které Velké Británii vyvstávalo z potenciálního spojenectví Francie a Rusko, kteréžto státy - zejména Francie – tehdy začaly stavět mj. velké série torpédovek včetně útočných. Rychlost těchto britských catchers (lapačů) měla odpovídat rychlosti torpédovek, ale výzbroj byla značně silnější. První z nich RATTLESNAKE, uvedený do služby v r. 1887 (550 t, děla: 1x 127 mm, 6 malorážních, 4 torpédomety, 19 uzlů), o rok později následovaly jemu podobné, jen o něco menší, sesterské GRASSHOPPER, SANDFLY a SPIDER. Poté, v l.1890-1892, vstoupilo do služby třináct lodí typu SHARPSHOOTER, které už měly atributy spíše křižníku III. třídy (735 t, 2x 120mm, 4x malorážní, 5 torpédometů, 19 uzlů), což lze napsat i o jedenácti ještě poněkud větších jednotkách typu ALARM (810 t; 1893-1894), ale se stejnou výzbrojí, a pěti ještě větších lodích a rovněž stejně vyzbrojených, typu DRYAD (1070 t; 1894-1895). V bojové praxi se neprojevily, takže o efektivitě jejich nasazení nelze mnoho sdělit, jisté však je, že jejich rychlost 18 – 19 uzlů nakonec nebyla dostatečná, zvláště když rychlost torpédovek už na počátku devadesátých let překonala 20 uzlů a rychle spěla k hodnotě 25 uzlů. – Stejnou cestou šli Francouzi. Začali čtyřmi malými, ale dobře vyzbrojenými torpédovými křižníky typu CONDOR uvedenými do služby v l. 1886-1889 (okolo 1270 t, 4x 100mm, 10 malorážních, 4 torpédomety, 17 uzlů) a pokračovali lodí WATTGNIES (1892, v r. 1898 k ní přibyl sesterský FLEURUS – 1280 t, výzbroj jako condory, ale rychlost 18 uzlů), ale pak pokračovali patnácti značně menšími a mnohem méně vyzbrojenými, zato o uzel rychlejšími torpédovými-dělovými čluny ve čtyřech typech (BOMBE, LÉVRIER, D´IBERVILLE a DUNOIS), z nichž poslední vešel do služby v r. 1899; pak už se i Francouzi věnovali vývoji torpédoborců. – Sedm torpédových křižníků postavili také Němci, dva měli Italové (PIETRO MICA/1877 a TRIPOLI/1886), zatímco rakousko-uherské lodě z konce 19. století METEOR, BLITZ, KOMET, PLANET, TRABANT, SATELIT, MAGNET a HUSZÁR (I. - 1905) s výtlakem od 430 do 620 t, několika malorážními děly a torpédomety je vhodné zařadit do kategorie torpédových-dělových člunů. Nutno poznamenat, že kdyby se podařilo učinit torpédové-dělové čluny rychlejšími, byly by se svojí relativně silnou výzbrojí efektivnějším činitelem než pozdější, slabě vyzbrojené torpédoborce.

Torpédové křižníky – viz Křižník torpédový a viz Torpédové-dělové čluny.

Trampy, trampové lodě = dopravní lodě najímané pro příležitostné plavby. První námořní linku s „jízdním řádem“ zavedlo už v r. 1816 rejdařství American Black-Ball Line mezi New Yorkem a Liverpoolem (tehdy ji obsluhovaly čtyři dopravní plachetníky). To obchodní lodě bez pevného „jízdního řádu“, najímané k dalšímu převozu zboží příležitostně v přístavech, do kterých právě dopluly, existují už několik století, ale teprve od osmdesátých let 19. věku se označovaly jako trampy (od angl. tramps = tuláci), tehdy už většinou parníky či plachetní parníky. V té době se trampům, na rozdíl od tzv. tarifních lodí pro jaksi „lepší práci“ svěřovala doprava uhlí podél britského pobřeží, převážně z Cardiffu, ale brzy začaly trampy převážet uhlí i do evropských přístavů a dále, zejména právě uhlí velšské potažmo cardiffské - podle onoho přístavu, z něhož se uhlířské parníky vypravovaly. Tehdy posádky trampovými  loděmi dosti opovrhovaly, neboť uhelné parníky bývaly umazané, otřískané, s málo disciplinovanými, ba i hrubiánskými posádkami, v přístavech neoblíbenými. Ještě do konce 19. století se však pojem přenesl i na lodě pro příležitostnou dopravu jiného zboží - různého druhu a složení (kusové, sypké – volně ložené, tekuté v sudech nebo vestavěných nádržích…) a lodě se vystrojovaly zejména jeřáby a nákladními čluny tak, aby dokázaly vyložit a naložit zboží i v přístavech bez mol a jeřábů, navíc musely být trampské parníky zařízeny k přijetí nákladů různých druhů, neboť majitel byl vděčný za každou zakázku, bez ohledu na to, bylo-li to obilí, železná ruda, stavební díly, zvířata… Ne vždy se pro trampa našla zakázka na místě, kam právě doplul, zvláště byl-li to zastrčený přístav, takže se příliš nečekalo na dalšího pronajimatele a tramp přeplul do většího přístavu; avšak významné zakázky se sjednávaly většinou na lodních burzách prostřednictvím lodních makléřů… Sazby za přepravu majitelé trampů (často to byl kapitán lodi) nestanovovali napevno, nýbrž se měnily podle nabídky a poptávky. - To linkové lodě přepravovaly za pevné, předem známé ceny náklady mnoha zákazníků, přičemž vyplouvaly a doplouvaly v předem známých termínech, takže dodavatelé zboží mohli načasovat předání zboží odběratelům a jeho další využití. Přeprava však a priori byla dražší, neboť ne vždy se podařilo nákladní (nebo osobní) loď zcela naplnit, takže vyšší přepravné aspoň zčásti kompenzovalo případné ztráty, nadto liniové lodě bývaly lépe vybaveny a také zabezpečeny proti nehodám… Trampy z počátku 20. století se jevily jako běžné nákladní lodě se širokými trupy s prostorností okolo 5000 BRT a délky 90 – 110 metrů, v nichž byly dva až čtyři nákladové prostory, nesly přední, střední a zadní nástavbu („ostrovy“), byly většinou jednokomínové (dva až čtyři kotle, jeden stroj, jedna vrtule), s rovnou přídí a převislou, okrouhlou zádí, nad jícny nákladových prostor se tyčily stěžně s jeřábovými výložníky, na prostřední nástavbě byl kapitánský můstek s mapovnou, komínem a ventilačními rourami s deflektory a většina záchranných člunů. Posádku tvořilo okolo 40 mužů.

Transportní lodě = v pojednávaném období (1860-1918) paroplachetní nebo parní lodě buď v trvalé správě válečného námořnictva, nebo za války pronajímané k přepravě vojska, koní, vojenského materiálu a potravin. Pro tento účel se lodě upravovaly, tj. z dopravních lodí zmizela jejich výzdoba, nábytek a cenné lodní části a mnohé přepážky byly odstraněny, aby se zvětšila přepravní kapacita jednotlivých lodních prostor (neboť vojáci v nich museli mj. někdy i několik nocí přespat), pro koně – přepravovala-li se jízda – byly některé prostory zřízeny či upraveny jako stáje. Lodě pro dopravu munice se zvláště upravovaly a posilovala se jejich hasičská výstroj. 

Traverza = v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) pomyslná trajektorie vztyčená od lodního boku kolmo na hlavní osu lodí. Pálit po traverze tedy znamenalo pálit na nepřítele nalézajícího se vedle lodí, na její paralele. Nicméně takový rozkaz („pálit po traverze“) se nevydával a vždy se udával konkrétní cíl, jeho vzhled, koordináty k zamíření a druh střeliva.   

Traverznice = pancéřová přepážka vedená napříč trupem, zpravidla vodotěsná (viz Pancéřová přepážka).

Trauler, trawler (od angl. trawler) = v pojednávaném období většinou malá rybářská plachetní, paroplachetní či (od konce 19. století) parní loď k lovení ryb pomocí sítí. Za Velké války působilo mnoho britských trawlerů v příbřežní strážní, minolovné a protiponorkové službě. Byly to lodě s vysokou přídí a vyvýšenou zádí, výtlakem do 500 t, většinou však jen 150 až 250 t (ty se zvaly driftery), poháněné jedním parním strojem, s rychlostí okolo 10 uzlů, komandované záložním námořním důstojníkem  a vyzbrojené lehkým dělem s obsluhou vytvořenou rovněž z rezervistů válečného námořnictva, některé však - zvláště na počátku války – neozbrojené a vystrojené jen lany k podřezávání kotevních lan min či protiponorkovými sítěmi. Ty, které odpovídaly specifikacím vrchní správy válečného námořnictva, byly zvány admiralitní. Působily-li jako minolovky, tažené lano odřízlo minu, ta spočinula na hladině a načež se přivedla k výbuchu palbou např. kulometu z lodi; protiponorkové sítě táhnuly traulery a driftery buď za sebou, nebo - pluly-li v páru - vedle sebe, ale pravděpodobnost, že se do nich ponorka chytí a sítě se jí namotají na vrtule a kormidla, byla malá. Britské traulery a driftery, jichž za velké Války bylo denně na moři  i několik set, měly obrovské ztráty, neboť si je i německé ponorky vybíraly za náhradní cíle a útočily na ně děly, z hladiny.

Trim = poloha podélné osy lodi vzhledem k horizontální rovině, odvislá od vyvážení lodi (nezaměňovat s ponorovým diferentem). Pokud byla loď „těžká na záď“, sice lépe reagovala na pohyby kormidla, avšak snižovala se účinností lodních vrtulí a „zvednutá“ příď hůře držela směr. Loď „těžká na příď“ ztrácela účinnost kormidla i vrtulí, navíc příliš „ryla“ vodu. Často se stávalo, že lodě po dokončení vykazovaly trvalý sklon podélné lodní osy vpředu nebo vzadu, a v takovém případě dostávaly natrvalo vyvažovací balast do přídě nebo zádě. Později se instalovaly balastní nádrže s kontrolovaným množstvím vodního obsahu, které napomáhaly podélnému vyvažování (např. když obchodní loď vyložila část svého nákladu jen z některých nákadových prostor, nebo když válečná loď utrpěla zatopení některé části lodního trupu) anebo k obnovení potřebního zanoření lodi, to když např. válečná loď spálila významnou část své zásoby paliva, vystřílala většinu své munice apod. Trim pomáhaly udržovat i uhelné jámy konstruované jako vodotěsné komory, které se po spotřebování uhlí rovněž napouštěly vodou.        

Trpasličí ponorka = v pojednávaném období (1860-1918) nestandardní bojové námořní prostředky neúspěšně použité italským Královským námořnictvem za první světové války. Předcházely jim 6metrové, elektrické pokusné čluny ALFA a BETA, v tajnosti postavené v Královské loděnici v Benátkách v l. 1912-1913 pro strážní službu a ochranu severoitalských přístavů na Jadranu, ale zřejmě natolik špatné, že se neuskutečnily ani jejich zkoušky, do služby se nedostaly a v polovině války skončily rozebráním. Následovalo šest jednotek 30tunového elektrického typu A (13 m, 2x 450mm torpédomet, 6,8 / 5.05 uzle), realizovaných v l. 1915 a 1916 v La Spezia, odkud byly vlakem převezeny do jadranských přístavů, ale měly příliš malý operační dosah a jejich nezatahovací periskopy působily až bizarně; neosvědčily se a v r. 1918 šly na rozebrání. Následovaly tři miniponorky typu B (40/46 t, 3x 450mm torpédomety, petrolejový/elektrický motor, 6,9/5,1 uzle), opět pro ostrahu přístavů a převoz po železnici, ale bojově se neprojevily a v r. 1919 byly rozebrány, zatímco tři další lodě tohoto typu se ani nezačaly stavět.

Trup lodi = hlavní část lodi, tvořená kostrou trupu (což je lodní páteř/hlavní kýl, přední vaz/klouovec a zadní vaz/kormovec, žebroví, příčné a podélné výztuhy a podpěry), konstrukčními lodními přepážkami, základní (vnější) obšívkou a palubou nebo několika palubami.

Třída válečné lodi - viz Typ válečné lodi.

Tug = v pojednávaném období (1860-1918) malé kolesové a vrtulové přístavní pomocné lodě, předchůdci remorkérů, tj. lodí k vlečení či tlačení, ale později vybavené též jeřáby, hasičskými a záchrannými prostředky apod. Výklad jejich označení je dvojí: (1) Podle vůbec první parního remorkéru TUG, sloužícího od r. 1817 na skotské řece Forth a zálivu před jejím ústím (Firth of Forth), (2) podle rytmizovaného zvuku vydávaného pohonným parním strojem (tug-tug-tug…) takových lodí z první poloviny 19. století. Služby těchto velmi početných a velmi nenápadných lodí byly neocenitelné. (Tugy se používají dodnes – v námořní, přístavní a říční službě.)

Tyčové torpédo, žerďové torpédo - viz Torpédo tyčové.       

Typ válečné lodi = označení skupiny či série lodí realizovaných podle téhož projektu, téhož teoretického výkresu a téhož generálního plánu, byť s dílčími odlišnostmi. Tyto odlišnosti jsou přivozeny např. snahou uplatnit některé konstrukční novinky na lodích téže série, ale stavěných o něco později nebo déle, anebo kvůli tomu, že jednotlivé loděnice si podle generálního plánu vyhotovovaly plány vlastní, přičemž do nich konstrukční oddělení loděnic zahrnula některé sebou iniciované změny, chápané jako zlepšení. Ať tak či onak, lodě jednoho typu měly po dokončení shodné nebo velmi podobné hlavní atributy: konstrukční koncepci, velikost, výtlak, výzbroj, soustavu pancéřování a pohonné jednotky, měly stejné nebo velmi podobné technické a taktické vlastnosti a byly si po dokončení velmi podobné i vizuálně. Zpravidla ta loď, která byla spuštěna na vodu jako první, se označuje jako loď typová. Loď, která se stavěla ještě předtím jako ověřovací pro následnou sérii lodí určitého typu, ale bývala pak uváděná i samostatně, byl prototyp. Označení typ se dodnes používá i v Polsku, Rusku aj., u nás vysoce převažovalo až do r. 1990. Poté, v souvislosti s novými, svobodnými možnostmi dovozu i maritimní literatury západní provenience k nám a s nástupem nové generace překladatelů a autorů začalo se však u nás kvůli rigoróznímu převádění angl. výrazu „class“ a německého „Klasse“ namísto označení typ bez potřebné úvahy uplatňovat označení třída, ač např. angličtina má „class“ i pro označení lodní kategorie. Tím dochází ke zdvojování pojmu, neboť pak je nutno psát, že např. „bitevní loď II. třídy CENTURION patřila do třídy CENTURION“, že „japonské torpédovky třídy ŠIRATAKA byly torpédovky I. třídy“ či že existovalo „pět německých velkých křižníků II. třídy třídy VICTORIA LOUISE…“. Tedy třída se stává třídou ve třídě! Proto vhodnější je setrvávat u původního českého rozlišování mezi lodním typem a lodní třídou či kategorií. Po roce 2000 se ujal i přijatelný synonymický výraz série.